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SY-025-BY-2
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū)
學(xué)生姓名
郭天辰
系部
汽車(chē)與交通工程學(xué)院
專(zhuān)業(yè)、班級(jí)
車(chē)輛07-3班
指導(dǎo)教師姓名
田芳
職稱(chēng)
實(shí)驗(yàn)員
從事
專(zhuān)業(yè)
汽車(chē)運(yùn)用技術(shù)
是否外聘
□是□否
題目名稱(chēng)
轎車(chē)前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
一、設(shè)計(jì)（論文）目的、意義
主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)保留了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的機(jī)械構(gòu)件，包括轉(zhuǎn)向盤(pán)、轉(zhuǎn)向柱、齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)以及轉(zhuǎn)向橫拉桿等。其最大特點(diǎn)就是在轉(zhuǎn)向盤(pán)和齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)之間的轉(zhuǎn)向柱上集成了一套雙行星齒輪機(jī)構(gòu)，用于向轉(zhuǎn)向輪提供疊加轉(zhuǎn)向角。主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過(guò)一組雙行星齒輪機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了獨(dú)立于駕駛員的轉(zhuǎn)向疊加功能，完美地解決了低速時(shí)轉(zhuǎn)向靈活輕便與高速時(shí)保持方向穩(wěn)定性的矛盾，并在此基礎(chǔ)上通過(guò)轉(zhuǎn)向干預(yù)來(lái)防止極限工況下車(chē)輛轉(zhuǎn)向過(guò)多的趨勢(shì)，進(jìn)一步提高了車(chē)輛的穩(wěn)定性。同時(shí)，該系統(tǒng)能方便地與其他動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)進(jìn)行集成控制，為今后汽車(chē)底盤(pán)一體化控制奠定了良好的基礎(chǔ)。
本設(shè)計(jì)是通過(guò)合理整合已有的設(shè)計(jì)，閱讀大量文獻(xiàn)，掌握機(jī)械設(shè)計(jì)的基本步驟和要求，以及傳統(tǒng)機(jī)械制圖的步驟和規(guī)則，掌握制動(dòng)器總成的相關(guān)設(shè)計(jì)方法，以及進(jìn)一步扎實(shí)汽車(chē)設(shè)計(jì)基本知識(shí)，學(xué)會(huì)用CAD進(jìn)行基本二維制圖，同時(shí)提高分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力。
二、設(shè)計(jì)（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法）
對(duì)轎車(chē)前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)及工作原理進(jìn)行分析，并根據(jù)選定的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)主要內(nèi)容包括轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要參數(shù)的確定，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)，主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器的設(shè)計(jì)，同時(shí)進(jìn)行必要的運(yùn)動(dòng)分析和強(qiáng)度校核。
要求：1、查閱相關(guān)資料，學(xué)習(xí)使用相關(guān)軟件。
2、計(jì)算參數(shù)，設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)軟件繪圖。
3、編寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)。說(shuō)明書(shū)內(nèi)容完整，格式規(guī)范。
4、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理，圖面清晰。
三、設(shè)計(jì)（論文）完成后應(yīng)提交的成果
1．設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)一份。說(shuō)明書(shū)字?jǐn)?shù)：15000字以上。
2．圖紙：折合0號(hào)圖3張。
四、設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)度安排
（1）調(diào)研、查閱參考資料，了解轉(zhuǎn)向器的功能、主要結(jié)構(gòu)。撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告。 第2周（3月1日～3月11日）
（2）開(kāi)題。第2周（3月11日）
（3）分析并確定轉(zhuǎn)向器的具體結(jié)構(gòu)形式，主要零部件及相互位置關(guān)系。根據(jù)給定的設(shè)計(jì)參數(shù)，按照有關(guān)的設(shè)計(jì)要求和順序進(jìn)行具體結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)計(jì)算及其他有關(guān)參數(shù)的選配，針對(duì)給定的設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)選轉(zhuǎn)向器的總體方案。第3周（3月12日～3月20日）
（4）進(jìn)行轉(zhuǎn)向器零部件的設(shè)計(jì)計(jì)算。第4～5周（3月21日～4月2日）
（5）完成部分設(shè)計(jì)圖紙，折合0# 圖紙1張，完成說(shuō)明書(shū)初稿。第6周～8周（4月3日～4月22日）
（6）中期檢查。第8周（4月22日）
（7）完成轉(zhuǎn)向器裝配圖、主要零件圖，完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 第9~13周（4月23日～5月27日）
（8）設(shè)計(jì)及說(shuō)明書(shū)初稿提交。第13周（5月27日）
（9）畢業(yè)設(shè)計(jì)審核、修改。 第14～16周（5月28日～6月17日）
（10）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯。 第17周（6月18日～6月 20日）
五、主要參考資料
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[1] 蔣勵(lì),余卓平,高曉杰.寶馬主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)概述[J].汽車(chē)技術(shù),2006.4
[2] 王望予主編.汽車(chē)設(shè)計(jì),第四版[M]. 北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2005
[3] 陳家瑞主編.汽車(chē)構(gòu)造[M]. 北京:人民交通出版社,2002.3
[4] 劉惟信主編.汽車(chē)設(shè)計(jì)[M]. 北京:清華大學(xué)出版社,2006
[5] 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)編委會(huì).機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè),第3卷[M]. 北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2004.8
[6] 李秀珍主編.機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ)[M]. 北京:機(jī)械工業(yè)出版,2005.1
[7] 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)編委會(huì).機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè),齒輪傳動(dòng)[M]. 北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2007.3
[8] 陳曉南,楊培林主編.機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ)[M]. 北京:科學(xué)出版社,2007.2
[9] 張策主編,機(jī)械原理與機(jī)械設(shè)計(jì)[M]. 北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2004.9
[10] 饒振鋼編著.行星傳動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)[M]. 北京:國(guó)防工業(yè)出版社,1994.6
六、備注
指導(dǎo)教師簽字：
年 月 日
教研室主任簽字：
年 月 日
本科學(xué)生畢業(yè)論文
轎車(chē)前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
院系名稱(chēng)： 汽車(chē)與交通工程學(xué)院
專(zhuān)業(yè)班級(jí)： 車(chē)輛工程B07-3班
學(xué)生姓名： 郭天辰
指導(dǎo)教師： 田 芳
職 稱(chēng)： 實(shí)驗(yàn)師
The Graduation Design for Bachelor's Degree
Design of the Mechanical Institutions of the Front-Wheel Active Steering System
Candidate：Guo Tianchen
Specialty：Construction Machinery
Class：Vehicle engineering B07-3
Supervisor：Tian Fang
Heilongjiang Institute of Technology
2011-06·Harbin
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告
設(shè)計(jì)（論文）題目:轎車(chē)前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
院 系 名 稱(chēng):汽車(chē)與交通工程學(xué)院
專(zhuān) 業(yè) 班 級(jí): 車(chē)輛工程07-3
學(xué) 生 姓 名: 郭天辰
導(dǎo) 師 姓 名: 田芳
開(kāi) 題 時(shí) 間: 2011-03-02
指導(dǎo)委員會(huì)審查意見(jiàn)：
簽字： 年 月 日
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告
學(xué)生姓名
郭天辰
系部
汽車(chē)與交通工程學(xué)院
專(zhuān)業(yè)、班級(jí)
車(chē)輛07-3班
指導(dǎo)教師姓名
田芳
職稱(chēng)
實(shí)驗(yàn)員
從事
專(zhuān)業(yè)
汽車(chē)運(yùn)用技術(shù)
是否外聘
□是□否
題目名稱(chēng)
轎車(chē)前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義
汽車(chē)上用來(lái)改變或恢復(fù)其行駛方向的專(zhuān)設(shè)機(jī)構(gòu)稱(chēng)為汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用來(lái)改變汽車(chē)行駛方向和保持汽車(chē)直線行駛的機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)主要由轉(zhuǎn)向盤(pán)、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管柱等組成。轉(zhuǎn)向器將轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)變?yōu)檗D(zhuǎn)向搖臂的擺動(dòng)或齒條軸的直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)，并對(duì)轉(zhuǎn)向操縱力進(jìn)行放大的機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)向器一般固定在汽車(chē)車(chē)架或車(chē)身上，轉(zhuǎn)向操縱力通過(guò)轉(zhuǎn)向器后一般還會(huì)改變傳動(dòng)方向。在汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系，機(jī)械轉(zhuǎn)向系依靠駕駛員的手力轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)，經(jīng)轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向器屬于汽車(chē)系統(tǒng)中的關(guān)鍵部件，它在汽車(chē)系統(tǒng)中占有重要位置，因而它的發(fā)展同時(shí)也反映了汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，它的規(guī)模和質(zhì)量也成為了衡量汽車(chē)工業(yè)發(fā)展水平的重要標(biāo)志之一。
作為汽車(chē)的一個(gè)重要組成部分，汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是決定汽車(chē)主動(dòng)安全性的關(guān)鍵總成，如何設(shè)計(jì)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性，使汽車(chē)具有良好的操縱性能，始終是各汽車(chē)生產(chǎn)廠家和科研機(jī)構(gòu)的重要研究課題。特別是在車(chē)輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車(chē)流密集化的今天，針對(duì)更多不同水平的駕駛?cè)巳?，汽?chē)的操縱設(shè)計(jì)顯得尤為重要。
前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與其控制技術(shù)的有機(jī)結(jié)合有效的提高了汽車(chē)行駛的安全性和穩(wěn)定性，極大地提高了汽車(chē)的使用性能，二者相輔相成，缺一不可。本次設(shè)計(jì)主要是通過(guò)對(duì)主動(dòng)轉(zhuǎn)向特性的分析，熟悉主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器的工作原理，設(shè)計(jì)轎車(chē)前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)，并對(duì)其部分零件進(jìn)行有效性的校核，完成轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的機(jī)械部分的設(shè)計(jì)。
自從汽車(chē)發(fā)明以來(lái)，駕駛轉(zhuǎn)向的傳動(dòng)裝置通常都是固定的，方向盤(pán)與前輪的轉(zhuǎn)向角度比始終一成不變。如果采用直接轉(zhuǎn)向，駕駛者在過(guò)急彎時(shí)就不需要大幅轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，但是在高速行駛時(shí)，方向盤(pán)細(xì)微的動(dòng)作都將會(huì)影響到行駛穩(wěn)定性；反過(guò)來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)越是間接，車(chē)輛在高速公路上的行駛穩(wěn)定性就越高，但是必須犧牲過(guò)彎時(shí)的操控性。所以，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都必須在安全性與舒適性之間做出權(quán)衡。
而主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)保留了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的機(jī)械構(gòu)件，包括轉(zhuǎn)向盤(pán)、轉(zhuǎn)向柱、齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)以及轉(zhuǎn)向橫拉桿等。其最大特點(diǎn)就是在轉(zhuǎn)向盤(pán)和齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)之間的轉(zhuǎn)向柱上集成了一套雙行星齒輪機(jī)構(gòu)，用于向轉(zhuǎn)向輪提供疊加轉(zhuǎn)向角。主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過(guò)一組雙行星齒輪機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了獨(dú)立于駕駛員的轉(zhuǎn)向疊加功能，完美地解決了低速時(shí)轉(zhuǎn)向靈活輕便與高速時(shí)保持方向穩(wěn)定性的矛盾，并在此基礎(chǔ)上通過(guò)轉(zhuǎn)向干預(yù)來(lái)防止極限工況下車(chē)輛轉(zhuǎn)向過(guò)多的趨勢(shì)，進(jìn)一步提高了車(chē)輛的穩(wěn)定性。同時(shí)，該系統(tǒng)能方便地與其他動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)進(jìn)行集成控制，為今后汽車(chē)底盤(pán)一體化控制奠定了良好的基礎(chǔ)。
主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的的雙行星齒輪機(jī)構(gòu)包括左右左右兩副行星齒輪機(jī)構(gòu)，公用一個(gè)行星架進(jìn)行動(dòng)力傳遞，左側(cè)的主動(dòng)太陽(yáng)輪與轉(zhuǎn)向盤(pán)相連，將轉(zhuǎn)向盤(pán)上輸入的轉(zhuǎn)向角經(jīng)由行星架傳遞給右側(cè)的行星齒輪副，而右側(cè)的行星齒輪具有兩個(gè)轉(zhuǎn)向舒服自由度，一個(gè)是行星架傳遞的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角，另一個(gè)是由伺服電機(jī)疊加轉(zhuǎn)角輸入。右側(cè)的太陽(yáng)輪作為輸出軸，其輸出的轉(zhuǎn)向角度是由轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)向角度與伺服電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的行星架轉(zhuǎn)動(dòng)方向與轉(zhuǎn)向盤(pán)相同，增加了后者的實(shí)際轉(zhuǎn)向角度，高速時(shí)，伺服電動(dòng)機(jī)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的行星架與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)向相反，疊加后減少了實(shí)際的轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向過(guò)程變得更為間接，提高了汽車(chē)的穩(wěn)定性和安全性。轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)輪所用的力量，并不是由電動(dòng)機(jī)決定，而是由獨(dú)立的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)與傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向裝置一同決定的。主動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他組成部件還包括判定當(dāng)前駕駛條件和駕駛者指令的獨(dú)立控制單元和多個(gè)傳感器。
主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)隨著汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展受到國(guó)內(nèi)外的重視，同濟(jì)大學(xué)和北京科技大學(xué)都對(duì)主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有著深入的研究，隨著汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展和人們對(duì)于汽車(chē)安全性能要求的提高，會(huì)有更多的技術(shù)運(yùn)用到主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)當(dāng)中來(lái)。在國(guó)外，上世紀(jì)60年代就已經(jīng)開(kāi)始了對(duì)主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究，而近幾年這項(xiàng)技術(shù)才從理論階段應(yīng)用于實(shí)車(chē)上。比較典型的就是德國(guó)寶馬公司和ZF公司開(kāi)發(fā)的一套主動(dòng)前輪系統(tǒng)，此系統(tǒng)已經(jīng)裝備于部分寶馬3系和5系車(chē)之上。寶馬的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要是主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器通過(guò)對(duì)駕駛員輸入的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角的疊加/減的控制實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比的改變的。低速時(shí)，電動(dòng)馬達(dá)的作用與駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的方向一致，可以減少對(duì)轉(zhuǎn)向力的需求。一直行駛至中速狀態(tài)之前，它將提供比傳統(tǒng)轎車(chē)更直接的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比，轉(zhuǎn)向操作保持輕松省力。在高速時(shí)電動(dòng)馬達(dá)的運(yùn)轉(zhuǎn)方向與駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)方向相反，這就減少了前輪轉(zhuǎn)向角度，使轉(zhuǎn)向更直接。此系統(tǒng)完美地解決了汽車(chē)低速轉(zhuǎn)向輕便與高速轉(zhuǎn)向穩(wěn)重的矛盾，有效地抑制側(cè)向干擾，提高了整車(chē)穩(wěn)定性。
此套主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以根據(jù)車(chē)速變化而不斷改變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中主動(dòng)齒輪與被動(dòng)齒條的傳動(dòng)比。通常一般轎車(chē)的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比是16:1和18:1之間，例如50km/h時(shí)，當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)10度時(shí)，前輪即可轉(zhuǎn)動(dòng)1度，而普通轎車(chē)需要轉(zhuǎn)動(dòng)16-18度才能讓前輪轉(zhuǎn)動(dòng)1度。反之，在高速時(shí)，例如，當(dāng)車(chē)速達(dá)到200km/h時(shí)，帶有主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車(chē)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)20度才能讓前輪轉(zhuǎn)動(dòng)1度。
除了可變傳動(dòng)比設(shè)計(jì)外，穩(wěn)定性控制功能是寶馬主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大的特點(diǎn)。危險(xiǎn)工況下該系統(tǒng)通過(guò)獨(dú)立于駕駛員的轉(zhuǎn)向干預(yù)來(lái)穩(wěn)定車(chē)輛，通過(guò)主動(dòng)改變駕駛員給定的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角使得車(chē)輛響應(yīng)盡可能與理想的車(chē)輛響應(yīng)特性相一致。主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還有很重要的一點(diǎn)就是更安全，這一點(diǎn)主要體現(xiàn)在車(chē)輛高速行駛中的突然轉(zhuǎn)向。例如在公路上高速行駛時(shí)突然變線以超越另一輛車(chē)然后回到車(chē)道時(shí)，或者高速行駛中突然發(fā)現(xiàn)前方有障礙物需要急轉(zhuǎn)彎時(shí)，很容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過(guò)度，車(chē)輛將偏離自己預(yù)定的方向，可能失去控制。在這種情況下，通常寶馬車(chē)系的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過(guò)干預(yù)制動(dòng)過(guò)程控制車(chē)輛的穩(wěn)定，行車(chē)速度將大幅度降低，增加能量的損耗。而主動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從轉(zhuǎn)向一開(kāi)始就會(huì)判斷轉(zhuǎn)向后出現(xiàn)的情況，通過(guò)電子控制的機(jī)械調(diào)控器自動(dòng)修正轉(zhuǎn)向角度，干預(yù)降低偏航情況的發(fā)生。而此系統(tǒng)不必像在其他車(chē)輛中那樣干預(yù)駕駛，保證車(chē)輛行駛的平穩(wěn)性。
本設(shè)計(jì)通過(guò)整合已有的的設(shè)計(jì)，通過(guò)努力，閱讀大量的文獻(xiàn)，掌握轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械部分設(shè)計(jì)的基本步驟和要求，以及制圖的步驟和規(guī)則，掌握轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械部分的相關(guān)設(shè)計(jì)方法，以及進(jìn)一步更扎實(shí)汽車(chē)設(shè)計(jì)基本知識(shí)，學(xué)會(huì)使用CAD進(jìn)行基本二維制圖，同時(shí)提高分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械部分的設(shè)計(jì)有利于提高汽車(chē)的整體性能，同時(shí)提高我們綜合運(yùn)用知識(shí)的能力和技能。通過(guò)課題的設(shè)計(jì)，積累相關(guān)理論知識(shí)，通過(guò)設(shè)計(jì)還可以系統(tǒng)的培養(yǎng)工程文化素養(yǎng)，有利于未來(lái)的發(fā)展。
二、設(shè)計(jì)（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問(wèn)題
設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容：
1.現(xiàn)代汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡(jiǎn)述。蝸桿滾輪式，蝸桿指銷(xiāo)式，齒輪齒條式等。
2.轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械部分的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。
3.主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的現(xiàn)狀及優(yōu)點(diǎn)。主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械部分基本結(jié)構(gòu)，工作原理等。
4.轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向器的計(jì)算設(shè)計(jì)。轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)選擇等。
5.主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)主要性能參數(shù)的計(jì)算。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的效率，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳動(dòng)比，剛度等
6.進(jìn)行相關(guān)零件的校核。
7.根據(jù)計(jì)算結(jié)果，繪制CAD二維圖紙。
擬解決的主要問(wèn)題：
1.轉(zhuǎn)向系機(jī)械結(jié)構(gòu)形式的選擇。
2.主要性能參數(shù)初選。
3.主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)主要性能參數(shù)計(jì)算。
4.相關(guān)零件的強(qiáng)度校核。
三、技術(shù)路線（研究方法）
轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)選擇
基礎(chǔ)數(shù)據(jù)計(jì)算
主要參數(shù)選擇
校核
編寫(xiě)說(shuō)明書(shū)并繪制CAD二維圖紙
根據(jù)題目查閱相關(guān)資料
否
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的效率
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳動(dòng)率與傳動(dòng)比
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的剛度
齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)
轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算
主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)
四、進(jìn)度安排
1）調(diào)研、查閱參考資料，了解轉(zhuǎn)向器的功能、主要結(jié)構(gòu)。撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告。 第2周（3月1日～3月11日）
（2）開(kāi)題。第2周（3月11日）
（3）分析并確定轉(zhuǎn)向器的具體結(jié)構(gòu)形式，主要零部件及相互位置關(guān)系。根據(jù)給定的設(shè)計(jì)參數(shù)，按照有關(guān)的設(shè)計(jì)要求和順序進(jìn)行具體結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)計(jì)算及其他有關(guān)參數(shù)的選配，針對(duì)給定的設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)選轉(zhuǎn)向器的總體方案。第3周（3月12日～3月20日）
（4）進(jìn)行轉(zhuǎn)向器零部件的設(shè)計(jì)計(jì)算。第4～5周（3月21日～4月2日）
（5）完成部分設(shè)計(jì)圖紙，折合0# 圖紙1張，完成說(shuō)明書(shū)初稿。第6周～8周（4月3日～4月22日）
（6）中期檢查。第8周（4月22日）
（7）完成轉(zhuǎn)向器裝配圖、主要零件圖，完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 第9~13周（4月23日～5月27日）
（8）設(shè)計(jì)及說(shuō)明書(shū)初稿提交。第13周（5月27日）
（9）畢業(yè)設(shè)計(jì)審核、修改。 第14～16周（5月28日～6月17日）
（10）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯。 第17周（6月18日～6月 20日）
五、參考文獻(xiàn)
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六、備注
指導(dǎo)教師意見(jiàn)：
簽字： 年 月 日
黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)
摘 要
轎車(chē)前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以確保車(chē)輛在任何速度下都能提供理想的轉(zhuǎn)向操控，同時(shí)加強(qiáng)了轎車(chē)在高速行駛狀態(tài)下的安全性，提高了駕駛員在駕駛汽車(chē)時(shí)候的靈活性和舒適性,而且相比于傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向器，主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更加可靠，故障率更低。
本設(shè)計(jì)以現(xiàn)有主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)裝置為基礎(chǔ)，參考先進(jìn)的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原理和已有汽車(chē)的相關(guān)數(shù)據(jù)，重新設(shè)計(jì)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器及相匹配的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械部分的結(jié)構(gòu)方案，并對(duì)相關(guān)的部分進(jìn)行強(qiáng)度校核。設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容包括：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要參數(shù)的確定，齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)，主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器的設(shè)計(jì)，其中主動(dòng)轉(zhuǎn)向是設(shè)計(jì)中的難點(diǎn)，采用星星齒輪機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)主動(dòng)轉(zhuǎn)向的控制，最后運(yùn)用Auto CAD軟件進(jìn)行二維圖紙的繪制。
關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向器；主動(dòng)轉(zhuǎn)向；前輪；機(jī)械設(shè)計(jì)；行星齒輪
ABSTRACT
Active steering system can ensure vehicles in any speed can provide the ideal steering control, while strengthening the cars in the safety of high-speed condition, improved driver when driving a car the flexibility and comfort, and compared with conventional methods, active steering system more reliable, failure to even lower.
This design is based on the front-wheel existing active steering system, reference information of advanced active steering system and related data of some cars, redesign the theory of steering system with gear and rack and matching active steering system structure scheme of mechanical part. Design of the main content includes: the main steering system of parameters, the design of steering gear rack, active steering the controller design, including active steering is the difficulty in the design, use the stars to implement active steering gear control, finally I use Auto CAD software for the 2D drawings
Key words: redirector; active steering; front wheel; mechanical design; planetary gear
III
黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)
第1章 緒 論
主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)保留了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的機(jī)械構(gòu)件，包括轉(zhuǎn)向盤(pán)、轉(zhuǎn)向柱、齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)以及轉(zhuǎn)向橫拉桿等。其最大特點(diǎn)就是在轉(zhuǎn)向盤(pán)和齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)之間的轉(zhuǎn)向柱上集成了一套雙行星齒輪機(jī)構(gòu)，用于向轉(zhuǎn)向輪提供疊加轉(zhuǎn)向角。主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過(guò)一組雙行星齒輪機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了獨(dú)立于駕駛員的轉(zhuǎn)向疊加功能，完美地解決了低速時(shí)轉(zhuǎn)向靈活輕便與高速時(shí)保持方向穩(wěn)定性的矛盾，并在此基礎(chǔ)上通過(guò)轉(zhuǎn)向干預(yù)來(lái)防止極限工況下車(chē)輛轉(zhuǎn)向過(guò)多的趨勢(shì)，進(jìn)一步提高了車(chē)輛的穩(wěn)定性。同時(shí)，該系統(tǒng)能方便地與其他動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)進(jìn)行集成控制，為今后汽車(chē)底盤(pán)一體化控制奠定了良好的基礎(chǔ)。
與常規(guī)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的顯著差別在于，主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不僅能夠?qū)D(zhuǎn)向力矩進(jìn)行調(diào)節(jié)，而且還可以對(duì)轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行調(diào)整，使其與當(dāng)前的車(chē)速達(dá)到完美匹配。其中的總轉(zhuǎn)角等于駕駛員轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角和伺服電機(jī)轉(zhuǎn)角之和。低速時(shí)，伺服電機(jī)驅(qū)動(dòng)的行星架轉(zhuǎn)動(dòng)方向與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)相同，疊加后增加了實(shí)際的轉(zhuǎn)向角度，可以減少轉(zhuǎn)向力的需求。高速時(shí)，伺服電機(jī)驅(qū)動(dòng)的行星架轉(zhuǎn)動(dòng)方向與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)相反，疊加后減少了實(shí)際的轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向過(guò)程會(huì)變得更為間接，提高了汽車(chē)的穩(wěn)定性和安全性。
1.1轉(zhuǎn)向系統(tǒng)綜述
1、蝸桿曲柄銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器
它是以蝸桿為主動(dòng)件，曲柄銷(xiāo)為從動(dòng)件的轉(zhuǎn)向器。蝸桿具有梯形螺紋，手指狀的錐形指銷(xiāo)用軸承支承在曲柄上，曲柄與轉(zhuǎn)向搖臂軸制成一體。轉(zhuǎn)向時(shí)，通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)蝸桿、嵌于蝸桿螺旋槽中的錐形指銷(xiāo)一邊自轉(zhuǎn)，一邊繞轉(zhuǎn)向搖臂軸做圓弧運(yùn)動(dòng)，從而帶動(dòng)曲柄和轉(zhuǎn)向垂臂擺動(dòng)，再通過(guò)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。這種轉(zhuǎn)向器通常用于轉(zhuǎn)向力較大的載貨汽車(chē)上。
2、循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器
循環(huán)球式：這種轉(zhuǎn)向裝置是由齒輪機(jī)構(gòu)將來(lái)自轉(zhuǎn)向盤(pán)的旋轉(zhuǎn)力進(jìn)行減速，使轉(zhuǎn)向盤(pán)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)闇u輪蝸桿的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，滾珠螺桿和螺母夾著鋼球嚙合，因而滾珠螺桿的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)橹本€運(yùn)動(dòng)，螺母再與扇形齒輪嚙合，直線運(yùn)動(dòng)再次變?yōu)樾D(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，使連桿臂搖動(dòng)，連桿臂再使連動(dòng)拉桿和橫拉桿做直線運(yùn)動(dòng)，改變車(chē)輪的方向。 這是一種古典的機(jī)構(gòu)，現(xiàn)代轎車(chē)已大多不再使用，但又被最新方式的助力轉(zhuǎn)向裝置所應(yīng)用。它的原理相當(dāng)于利用了螺母與螺栓在旋轉(zhuǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的相對(duì)移動(dòng)，而在螺紋與螺紋之間夾入了鋼球以減小阻力，所有鋼球在一個(gè)首尾相連的封閉的螺旋曲線內(nèi)循環(huán)滾動(dòng)，循環(huán)球式故而得名。
3、齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器
它是一種最常見(jiàn)的轉(zhuǎn)向器。其基本結(jié)構(gòu)是一對(duì)相互嚙合的小齒輪和齒條。轉(zhuǎn)向軸帶動(dòng)小齒輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒條便做直線運(yùn)動(dòng)。有時(shí)，靠齒條來(lái)直接帶動(dòng)橫拉桿，就可使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向。所以，這是一種最簡(jiǎn)單的轉(zhuǎn)向器。它的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低廉，轉(zhuǎn)向靈敏，體積小，可以直接帶動(dòng)橫拉桿。在汽車(chē)上得到廣泛應(yīng)用。
1.2主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)特點(diǎn)
自從汽車(chē)發(fā)明以來(lái)，駕駛轉(zhuǎn)向的傳動(dòng)裝置通常都是固定的，方向盤(pán)與前輪的轉(zhuǎn)向角度比始終一成不變。如果采用直接轉(zhuǎn)向，駕駛者在過(guò)急彎時(shí)就不需要大幅轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，但是在高速行駛時(shí)，方向盤(pán)細(xì)微的動(dòng)作都將會(huì)影響到行駛穩(wěn)定性；反過(guò)來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)越是間接，車(chē)輛在高速公路上的行駛穩(wěn)定性就越高，但是必須犧牲過(guò)彎時(shí)的操控性。所以，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都必須在安全性與舒適性之間做出權(quán)衡。
而主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)保留了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的機(jī)械構(gòu)件，包括轉(zhuǎn)向盤(pán)、轉(zhuǎn)向柱、齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)以及轉(zhuǎn)向橫拉桿等。其最大特點(diǎn)就是在轉(zhuǎn)向盤(pán)和齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)之間的轉(zhuǎn)向柱上集成了一套雙行星齒輪機(jī)構(gòu)，用于向轉(zhuǎn)向輪提供疊加轉(zhuǎn)向角。主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過(guò)一組雙行星齒輪機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了獨(dú)立于駕駛員的轉(zhuǎn)向疊加功能，完美地解決了低速時(shí)轉(zhuǎn)向靈活輕便與高速時(shí)保持方向穩(wěn)定性的矛盾，并在此基礎(chǔ)上通過(guò)轉(zhuǎn)向干預(yù)來(lái)防止極限工況下車(chē)輛轉(zhuǎn)向過(guò)多的趨勢(shì)，進(jìn)一步提高了車(chē)輛的穩(wěn)定性。同時(shí)，該系統(tǒng)能方便地與其他動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)進(jìn)行集成控制，為今后汽車(chē)底盤(pán)一體化控制奠定了良好的基礎(chǔ)。
主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的的雙行星齒輪機(jī)構(gòu)包括左右左右兩副行星齒輪機(jī)構(gòu)，公用一個(gè)行星架進(jìn)行動(dòng)力傳遞，左側(cè)的主動(dòng)太陽(yáng)輪與轉(zhuǎn)向盤(pán)相連，將轉(zhuǎn)向盤(pán)上輸入的轉(zhuǎn)向角經(jīng)由行星架傳遞給右側(cè)的行星齒輪副，而右側(cè)的行星齒輪具有兩個(gè)轉(zhuǎn)向舒服自由度，一個(gè)是行星架傳遞的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角，另一個(gè)是由伺服電機(jī)疊加轉(zhuǎn)角輸入。右側(cè)的太陽(yáng)輪作為輸出軸，其輸出的轉(zhuǎn)向角度是由轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)向角度與伺服電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的行星架轉(zhuǎn)動(dòng)方向與轉(zhuǎn)向盤(pán)相同，增加了后者的實(shí)際轉(zhuǎn)向角度，高速時(shí)，伺服電動(dòng)機(jī)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的行星架與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)向相反，疊加后減少了實(shí)際的轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向過(guò)程變得更為間接，提高了汽車(chē)的穩(wěn)定性和安全性。轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)輪所用的力量，并不是由電動(dòng)機(jī)決定，而是由獨(dú)立的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)與傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向裝置一同決定的。主動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他組成部件還包括判定當(dāng)前駕駛條件和駕駛者指令的獨(dú)立控制單元和多個(gè)傳感器。
主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)如圖1-1所示：
圖1-1 主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
表1-1 主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)參數(shù)表
參數(shù)名稱(chēng)
具體參數(shù)值
傳動(dòng)比
靜止?fàn)顟B(tài)10:1；高速狀態(tài)20:1
輪胎型號(hào)
245/45 R17W
軸距
2890㎜
風(fēng)阻系數(shù)
0.28
整車(chē)裝備質(zhì)量
1673㎏
承載質(zhì)量
382㎏
前后配重
49.7%，50.3%
最高時(shí)速
250㎞/h
轉(zhuǎn)向盤(pán)回轉(zhuǎn)總?cè)?shù)
3.5圈
最小轉(zhuǎn)彎直徑
11.5m
轉(zhuǎn)向盤(pán)直徑
379㎜
1.3本章小結(jié)
本章是對(duì)傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向器及主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的綜述，了解主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀和特點(diǎn)并確定參考數(shù)據(jù)。為后面的設(shè)計(jì)奠定基礎(chǔ)。
第2章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要參數(shù)的確定
2.1轉(zhuǎn)向盤(pán)的直徑
轉(zhuǎn)向盤(pán)的直徑根據(jù)車(chē)型的大小可在380～550㎜的標(biāo)準(zhǔn)系列內(nèi)選取。
取=379mm。
2.2轉(zhuǎn)向盤(pán)回轉(zhuǎn)的總?cè)?shù)
轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的總?cè)?shù)與轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比以及所要求的轉(zhuǎn)向輪最大轉(zhuǎn)角有關(guān)，對(duì)貨車(chē)和轎車(chē)的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)總?cè)?shù)有不同的要求。不裝動(dòng)力轉(zhuǎn)向的重型汽車(chē)的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的總?cè)?shù)一般不宜超過(guò)7圈，而對(duì)于轎車(chē)不應(yīng)超過(guò)3.6圈[2]。
取3.5圈。
2.3轉(zhuǎn)向系的效率
轉(zhuǎn)向系的效率由轉(zhuǎn)向器的效率和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的效率決定，即
（2-1）
轉(zhuǎn)向器的效率有正效率和逆效率兩種。
正效率
（2-2）
逆效率
（2-3）
式中：——作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的功率；
——轉(zhuǎn)向器中的摩擦功率；
——作用在轉(zhuǎn)向搖臂軸上的功率。
對(duì)于蝸桿類(lèi)和螺桿類(lèi)轉(zhuǎn)向器，如果只考慮嚙合副的摩擦損失，忽略軸承和其他地方的摩擦損失，其效率可以用下面的公式計(jì)算：
（2-4）
（2-5）
式中：——蝸桿或螺桿的導(dǎo)程角，12°；
——摩擦角，；
——摩擦系數(shù)，取=0.04（查得淬火鋼對(duì)淬火鋼的摩擦副摩擦系數(shù)=0.03～0.05，選取=0.04）；
則： =arctan0.04
=83.45﹪
2.4轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比
2.4.1轉(zhuǎn)向時(shí)加在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力
為了使轉(zhuǎn)向系操縱輕便，轉(zhuǎn)向時(shí)加在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的切向力，對(duì)轎車(chē)不應(yīng)大于150～200N。
作用于方向盤(pán)上的手力
= （2-6）
式中： ——轉(zhuǎn)向阻力矩；
——主銷(xiāo)偏移矩；
可用下列公式來(lái)計(jì)算汽車(chē)在瀝青或者混凝土路面上的原地轉(zhuǎn)向阻力矩
=481680 N·mm
式中： ——輪胎和路面間的滑動(dòng)摩擦系數(shù)，一般取0.7；
——轉(zhuǎn)向阻力矩，N·mm；
——轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷，N，；
——汽車(chē)的滿載質(zhì)量 =(1673+382) ㎏=2055㎏；
——汽車(chē)的轉(zhuǎn)向軸載荷分配系數(shù)，轉(zhuǎn)向軸為前軸，前軸載荷分配系數(shù)為49.7﹪。
2055×9.8×49.7﹪=10213.35N
——輪胎氣壓，MPa；取2.5bar，即0.255MPa。
則：==162.1N
式中：
——為轉(zhuǎn)向搖臂長(zhǎng)；
——為轉(zhuǎn)向節(jié)臂長(zhǎng)，現(xiàn)代汽車(chē)結(jié)構(gòu)中，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比；比值大約在0.85～1.10之間，近似認(rèn)為1；
——為轉(zhuǎn)向盤(pán)直徑，=379 mm；
——為轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比, =18；
——為轉(zhuǎn)向器正效率, =83.45%；
2.4.2小齒輪最大轉(zhuǎn)矩
靜止?fàn)顟B(tài)下，主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器不工作，此時(shí)工作狀況相當(dāng)于傳統(tǒng)齒輪齒條轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向盤(pán)與齒輪剛性連接。
則齒輪轉(zhuǎn)矩 =·=30.8 N·m
2.4.3轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比
轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比
（2-7）
式中：——轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)角增量，rad；
——齒條位移增量，mm；
對(duì)于定傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)向器，其角轉(zhuǎn)動(dòng)比可表示為：
（2-8）
式中：——齒輪分度圓的半徑，；
——齒輪分度圓的直徑；
（2-9）
2.4.4轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比
乘用車(chē)的轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比在17～25的范圍內(nèi)選取，一般傳統(tǒng)齒輪齒條轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比為18，取=18。
2.5 本章小結(jié)
本章主要根據(jù)以選擇的數(shù)據(jù)，確定基本的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)參數(shù)，其中包括轉(zhuǎn)向盤(pán)的直徑
轉(zhuǎn)向盤(pán)回轉(zhuǎn)的總?cè)?shù) 轉(zhuǎn)向系的效率，轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比。
第3章 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)計(jì)算
3.1齒輪齒條結(jié)構(gòu)的幾何設(shè)計(jì)
主動(dòng)小齒輪采用斜齒圓柱小齒輪，采用變位齒輪。
法向模數(shù)在2～3mm之間取值，取2mm(GB/T1357—1987)。
齒數(shù)多在5～8之間取值，取=6。
由于避免根切的最小齒數(shù)為=17；主動(dòng)齒輪＜只能采用變位齒輪方案
變位系數(shù) =；=1，則=0.529。
齒輪螺旋角多在9°～15°之間取值，取=12°。
壓力角即法向齒形角取標(biāo)準(zhǔn)值20°。
轉(zhuǎn)向盤(pán)最大轉(zhuǎn)角×1.75×360°=315°。
齒條齒數(shù)待定。
主動(dòng)小齒輪選用156材料制造，硬度≥58HRC 。
齒條選用45鋼制造，均采用淬火處理。
殼體為減輕質(zhì)量采用鋁合金壓鑄。
齒輪精度初選8級(jí)。
法向齒頂高系數(shù)取標(biāo)準(zhǔn)值1。
法向頂隙系數(shù)取標(biāo)準(zhǔn)值0.25。
3.2齒輪齒條設(shè)計(jì)及校核
轉(zhuǎn)向器內(nèi)齒輪工作視為閉式傳動(dòng)失效形式主要為輪齒的折斷，因此按彎曲強(qiáng)度設(shè)計(jì)，按接觸強(qiáng)度校核。
1、選取齒輪材料及熱處理
對(duì)于汽車(chē)齒輪采用硬齒面設(shè)計(jì)，表面硬度均應(yīng)≥56HRC，主動(dòng)小齒輪取60HRC，淬火處理；齒條采用45鋼，表面硬度取58HRC，淬火]。
2、齒輪最大轉(zhuǎn)矩 =30.8 Nm
3、初取載荷系數(shù)
載荷有中等沖擊，斜齒輪硬齒面，=1.6～1.8范圍內(nèi)，初取=1.7。
4、選取齒寬系數(shù)及
齒輪相對(duì)軸承非對(duì)稱(chēng)布置，取=0.6。
由式
= （3-1）
得對(duì)于齒條Z→∞（待定），→∞則≈0。
5、初取重合度系數(shù)及螺旋角系數(shù)
初取螺旋角β=12°，=1.8。
由式
=0.25+ （3-2）
得 =0.67
=0.91
初取 =0.91 =0.67
6、初取齒數(shù)，,齒形系數(shù)及應(yīng)力修正系數(shù)
取=8 ，待定。
由
= （3-3）
得當(dāng)量齒數(shù) =8.5
由于避免根切的最小齒數(shù)=17，故采用變位齒輪傳動(dòng)，取變位系數(shù)=0.529。
=2.45，=2.063
=1.65，=1.97
7、確定許用彎曲疲勞應(yīng)力[]
得 =450 MPa×0.7=315MPa
=430 MPa×0.7=301MPa
（雙向運(yùn)轉(zhuǎn)，數(shù)值×0.7）
由式
[]= （3-4）
齒輪失效概率≤1/100采用一般可靠度設(shè)計(jì)，取=1.25；為應(yīng)力修正系數(shù)，取=2.0假定齒輪工作壽命為5年（300天/年），單班（8h）；應(yīng)力循環(huán)次數(shù)=60nγ；γ為每轉(zhuǎn)一圈，同一齒面嚙合次數(shù)；n為轉(zhuǎn)速；為齒輪工作壽命則γ=1；n取大致為 1.75/2 r/s=0.875 r/s。
則 =60×52.5×1×12000≈3.87×
取 =0.97
于是 []= =489 MPa
[]= =467 MPa
8、按齒根彎曲疲勞應(yīng)力
==0.008267 （1）
==0.008703 （2）
9、確定齒輪模數(shù)
由式
≥ （3-5）
代入上面兩式(1)(2)兩者最大值 ≥2.43 mm
取 =2.5 mm
10、確定主要參數(shù)
分度圓直徑 ==20.45 mm
齒寬 =·=0.6×20.45 mm =12.27 mm
取 =20 ㎜，=+5～10 mm，=30 mm
使用系數(shù)，取=1.1。
11、定載荷系數(shù)
（1）動(dòng)載系數(shù)
齒輪圓周速度 ν==0.05 m/s
齒輪精度取為9級(jí)。
=1.03
（2）齒向載荷分布系數(shù)
（9級(jí)精度，淬火鋼）：
由式 ==1.45+0.325=1.78
端面重合度 =[1.88-3.2(+)]cosβ,→∞
=1.48×cos12°
=1.45
縱向重合度 =tanβ=×tan12°=0.325
從而 =1.42，=1.08
則 ==1.1×1.03×1.08 ×1.42=1.74
得 ＞ 需重新計(jì)算；
12、驗(yàn)算齒根疲勞強(qiáng)度
用準(zhǔn)確值代入式 ≥2.48 mm
仍取=2.5 ㎜，齒根疲勞強(qiáng)度足夠。
=2.5 mm
13、驗(yàn)算齒面接觸疲勞強(qiáng)度
彈性系數(shù)，查得=189.8。
節(jié)點(diǎn)區(qū)域系數(shù)，查得=2.4。
由式
= （3-6）
得 =0.89
螺旋角系數(shù) ==0.99
許用接觸疲勞應(yīng)力[]
[]= （3-7）
式中：——接觸疲勞壽命系數(shù)，查得=0.98；
——安全系數(shù)，失效概率＜1/100，取=1；
得 =1560 MPa，=1540 MPa；
[]=1529 MPa，[]=1509 MPa；
14、驗(yàn)算齒面接觸強(qiáng)度
=，μ→∞則→1；
故 =189.8×2.45×0.89×0.99×=1492 Mpa≤[]＝1509 MPa
由于＜[]（取兩齒材料較弱者進(jìn)行比較），故接觸強(qiáng)度足夠。
對(duì)于方向盤(pán)從中間位置到向左或向右轉(zhuǎn)向輪極限位置回轉(zhuǎn)總?cè)?shù)為1.75圈。
故對(duì)于齒條行程
=1.75×2×π （3-7）
= （3-8）
對(duì)于齒條，理論上
≥；（=，=π） （3-9）
≥1.75×2×
則 ≥3.5
因此，=28。
齒條長(zhǎng)
≥ （3-10）
即 ≥=225 mm
3.3 本章小結(jié)
為了配合主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的機(jī)械部分，本章通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)常規(guī)數(shù)據(jù)的選擇，設(shè)計(jì)齒輪齒條機(jī)，并對(duì)相關(guān)的零件進(jìn)行了強(qiáng)度校核。保證使用強(qiáng)度。
第4章 主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器的設(shè)計(jì)計(jì)算
4.1主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器幾何結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
控制器由一個(gè)行星齒輪組組成，簡(jiǎn)圖如圖4-1所示：
圖4-1 控制器簡(jiǎn)圖
對(duì)于左邊的主動(dòng)太陽(yáng)輪為1，行星輪為a(初設(shè)行星齒輪數(shù)目為=4)；大齒圈c固定在轉(zhuǎn)向柱上，系桿H；右邊太陽(yáng)輪為3，齒圈b內(nèi)齒與行星輪a嚙合；外齒與電機(jī)帶動(dòng)的
蝸桿2組成渦輪蝸桿傳動(dòng)。
該系統(tǒng)中活動(dòng)構(gòu)件為=6；高副數(shù)目為=5；低副數(shù)目為=5，則系統(tǒng)機(jī)構(gòu)的自由度為 =3-2-=3×6-2×5-5=3
其中包括電機(jī)方向的輸入和方向盤(pán)方向的輸入及太陽(yáng)輪的輸出。
通過(guò)計(jì)算，最終從太陽(yáng)輪輸出的轉(zhuǎn)速為和的疊加。設(shè)轉(zhuǎn)速方向向左：
=
式中，方向向左時(shí)取“－”，反之則取“+”。
其中，；。
當(dāng)=0時(shí)，=，即電機(jī)未工作時(shí)，輸出即為方向盤(pán)的輸入；
當(dāng)=0時(shí)，=，此時(shí)，轉(zhuǎn)向角度由電機(jī)控制。
對(duì)行星齒輪組進(jìn)行設(shè)計(jì)，左右為對(duì)稱(chēng)結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)一組即可，選擇對(duì)左邊行星輪系進(jìn)行設(shè)計(jì)。
4.2主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器行星齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算
參考普通圓柱齒輪設(shè)計(jì)方案，轉(zhuǎn)向控制器采用閉式硬齒面設(shè)計(jì)方案，失效形式主要為輪齒的折斷，因此按彎曲強(qiáng)度設(shè)計(jì)，接觸強(qiáng)度校核。
齒輪采用斜齒圓柱齒輪傳動(dòng)，初設(shè)螺旋角=10°，在8°～15°范圍內(nèi)選。
初取模數(shù)=2 mm。
為了盡量不使用變位齒輪，行星輪和主動(dòng)太陽(yáng)輪齒數(shù)＞=17。
初取主動(dòng)太陽(yáng)齒數(shù)=14；行星輪齒數(shù)=10。
1、選取齒輪材料及熱處理方法
采用硬齒面，大小齒輪均采用合金滲碳鋼20，滲碳淬火。
2、齒面硬度
太陽(yáng)輪 60～63HRC
行星輪 58～63HRC
3、太陽(yáng)輪轉(zhuǎn)矩
根據(jù)行星齒輪機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)，行星輪齒數(shù)小于太陽(yáng)輪時(shí)即<則，
計(jì)算轉(zhuǎn)矩
（4-1）
式中：——為輸入軸轉(zhuǎn)矩；
——為行星輪數(shù)目；
——為齒數(shù)比；
且
== （4-2）
式中為內(nèi)傳動(dòng)比，=（ b為大齒圈）。
對(duì)于主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器，為使其結(jié)構(gòu)尺寸不至于過(guò)大，且加工方便簡(jiǎn)單，初設(shè)主動(dòng)太陽(yáng)輪齒數(shù)=14；行星輪齒數(shù)=10。
對(duì)于太陽(yáng)輪分度圓直徑 =28.4 mm
行星輪 =20.3 mm
則大齒圈分度圓直徑 =+2=28.4+2×20.3=69 mm
于是齒數(shù) ==34
從而得出 =1.4
取行星輪數(shù)目 =4
則 =4.81 N?M
為輸入軸轉(zhuǎn)矩，即為方向盤(pán)轉(zhuǎn)矩 =30.8 N?M
4、初取載荷系數(shù) =1.6～1.8范圍內(nèi)，取=1.7
5、選取齒寬系數(shù)及
齒輪相對(duì)軸承非對(duì)稱(chēng)布置，取=0.5。
由式
= （4-3）
得 =0.4
6、初取重合度系數(shù)及螺旋角系數(shù)
初設(shè)螺旋角 =10°，=1.8
由式
=0.25+ （4-4）
得 =0.67
得 =0.93
7、齒形修正系數(shù)及應(yīng)力修正系數(shù)
由 =Z/
得 =15；=10
由于Z＜=17，兩者均采用變位齒輪， 取
=2.75，=2.55
=1.58，=1.64
8、確定許用彎曲疲勞應(yīng)力[]
得 =460 MPa×0.7=322MPa
=420 MPa×0.7=294MPa
（由于齒輪雙向運(yùn)轉(zhuǎn)，故乘以系數(shù)0.7）
由式
[]= （4-5）
式中：——為應(yīng)力修正系數(shù)，=2.0；
——為彎曲疲勞應(yīng)力壽命系數(shù)；
接觸應(yīng)力變化總次數(shù) =60nγ
式中：γ——為每轉(zhuǎn)一圈，同一齒面嚙合次數(shù)；
——為轉(zhuǎn)速，取大致為1r/s；
——為齒輪工作壽命；
假定齒輪工作壽命為5年，（每年300個(gè)工作日）單班制（8h），
則 =60nγ=60×60×3×12000=1.296×
=60×12×2×12000=1.728×
可由
計(jì)算得
彎曲疲勞壽命系數(shù)，取=0.95 ，=0.98。
最小安全系數(shù)，失效概率低于1/100，=1.25；
可得 []=489 MPa，[]=446 MPa
9、按齒根彎曲疲勞極限應(yīng)力確定模數(shù)
==0.008885 （1）
==0.009377 （2）
由式
≥ （4-6）
代入上面兩式（1）（2）兩者最大值
得 ≥1.00 mm
取=1.5 mm。
10、確定主要參數(shù)
=18.28 mm
取整數(shù) =19 mm（便于計(jì)算）
由
（4-7）
得 =7.6 mm，取=8 mm。
一般 =+5～10 mm ，=；
則 =13 mm
對(duì)于變位齒輪 =0.18 ，=0.41
由式
（4-8）
查表=25°40′
其行星齒輪的實(shí)際中心距 ，=18.28 mm
則 =19.05 ㎜ 取整數(shù)=19 mm
則 =18°40′12″
11、定載荷系數(shù)
（1）使用系數(shù)
查表 =1.1
（2）動(dòng)載系數(shù)
齒輪圓周速度 ν==0.067 m/s
齒輪精度取為9級(jí)。
查表 =1.03
（3）齒向載荷分布系數(shù)
硬齒面，非對(duì)稱(chēng)布置，取=0.5，=1.06。
（4）齒向載荷分布系數(shù)
齒輪材料為9級(jí)精度，淬火鋼。
由式
= （4-9）
端面重合度 =[1.88-3.2(+)]cosβ,
=1.33×cos18.67°
=1.26
縱向重合度 =tanβ=×tan18.67°=0.753
得 =1.5
于是 ==1.1×1.03×1.06 ×1.5=1.8
＞ 需重新計(jì)算；
12、驗(yàn)算齒根疲勞強(qiáng)度
用準(zhǔn)確值代入式（1）（=0.62，=0.91）
得 ≥0.97 mm
仍取=2.5 mm，齒根疲勞強(qiáng)度足夠。
13、驗(yàn)算齒面接觸疲勞強(qiáng)度
（1）彈性系數(shù)，查得，=189.8。
（2）節(jié)點(diǎn)區(qū)域系數(shù)，查得，=2.11。
（3）重合度系數(shù)，因< 1
故 ==0.91
（4）螺旋角系數(shù) ==0.97
14、許用接觸疲勞應(yīng)力[]
根據(jù)公式
[]= （4-10）
式中：——接觸疲勞壽命系數(shù)，查得=0.95；
失效概率＜1/100, 取=1。
得 =1550 MPa，=1500 MPa；
[] =1472 MPa ，[]=1500 MPa；
15、驗(yàn)算齒面接觸強(qiáng)度
按式
= （4-11）
==1360MPa≤[]
由于＜[]（取兩齒材料較弱者進(jìn)行比較），故接觸強(qiáng)度足夠。
4．3主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器行星齒輪可行性設(shè)計(jì)
主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器行星齒輪必須滿足同心條件即要求行星輪系的三個(gè)基本構(gòu)件得回轉(zhuǎn)軸必須在同一軸線上，對(duì)于所研究的行星輪系1和2的中心距應(yīng)等于輪3和輪2的中心距，即=，
得
（4-12）
式中：——為齒輪節(jié)圓半徑。
對(duì)于變位齒輪（斜齒）
= （4-13）
節(jié)圓直徑
（4-14）式中：——為嚙合角。
前面已求得 =25°40′
則 =23.11 mm
mm
mm
于是 =19.81 mm
符合同心條件。
行星齒輪結(jié)構(gòu)還必須滿足裝配條件，現(xiàn)假設(shè)為均勻分布的行星輪數(shù)，則相鄰的兩個(gè)行星齒輪和所夾的中心角為，現(xiàn)將第一個(gè)行星齒輪在位置Ⅰ裝入，當(dāng)裝好后，太陽(yáng)輪1與3的輪齒之間的相對(duì)位置已通過(guò)行星齒輪產(chǎn)生了聯(lián)系。為了在相隔處裝入第二個(gè)行星齒輪，設(shè)輪3固定，系桿沿逆時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)過(guò)=達(dá)到位置Ⅱ，計(jì)算這時(shí)太陽(yáng)輪1轉(zhuǎn)過(guò)角度。
由于
==1+ （4-15）
則
= （4-16）
要求角所對(duì)弧是其齒距的整數(shù)倍，即要求太陽(yáng)輪1正好轉(zhuǎn)過(guò)整數(shù)個(gè)齒，設(shè)對(duì)應(yīng)于個(gè)齒，因每個(gè)齒距所對(duì)的的中心角為，所以
= （4-17）
（4-18）
=12
裝入第二個(gè)行星齒輪后，將系桿轉(zhuǎn)過(guò)，太陽(yáng)輪1會(huì)相應(yīng)地轉(zhuǎn)過(guò)故可
裝入第三個(gè)行星輪。依次類(lèi)推直至裝入第個(gè)行星輪。
所以，這種行星輪的裝配條件是，兩太陽(yáng)輪齒數(shù)和能被行星輪數(shù)整除。
行星輪數(shù)量選擇不當(dāng)，還會(huì)造成相鄰兩行星輪齒廓發(fā)生干涉而無(wú)法裝入，應(yīng)使兩行星輪中心距大于兩行星輪齒頂圓半徑之和，即>,從而滿足裝配條件。
對(duì)于變位齒輪傳動(dòng)有
2>2 （4-19）
即
> （4-20）
式中： ==4；
變位齒輪中心距變動(dòng)系數(shù)
（4-21）
則 =0.51
齒高變動(dòng)系數(shù)
⊿ （4-22）
且，
故 ⊿0.08
齒頂高
（4-23）故 =（1+0.41-0.08）×1.5
=1.995 mm
齒頂圓直徑
（4-24）
=15.83+1.995×2
=19.82 mm
于是 2=
=（22.17+15.83）sin45°
=26.87 mm > =19.82 mm
即 >
滿足鄰接條件[10]。
由于大齒圈工作條件不如主動(dòng)齒輪與行星齒輪嚙合惡劣，當(dāng)采用同種材料，同樣的熱處理方法時(shí)，主動(dòng)齒輪與行星齒輪嚙合滿足設(shè)計(jì)要求時(shí)，其肯定也同樣符合要求，故此處略去其校核步驟。
4.4主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器蝸輪蝸桿設(shè)計(jì)計(jì)算
4.4.1蝸輪蝸桿傳動(dòng)比的確定
為保證蝸輪蝸桿有合適的傳動(dòng)比，從而匹配驅(qū)動(dòng)電機(jī)，需估算轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度。
假設(shè)方向盤(pán)轉(zhuǎn)速為零時(shí)，此時(shí)轉(zhuǎn)向角度由驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制，若在此時(shí)主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器滿足可變化傳動(dòng)比的變化范圍要求，由前面章節(jié)所述，方向盤(pán)轉(zhuǎn)速為零時(shí)，即時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速為，太陽(yáng)輪輸出轉(zhuǎn)速為，由式
= （4-25）
設(shè)蝸輪轉(zhuǎn)速為，則應(yīng)有
（4-26）
故
= （4-27）
在理想狀況下，最小轉(zhuǎn)彎半徑與轉(zhuǎn)向輪外輪最大偏轉(zhuǎn)角度的關(guān)系為：
= （4-28）
在車(chē)輪為絕對(duì)剛體的假設(shè)條件下，內(nèi)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角與外轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角的關(guān)系式為：
（4-29）
式中：——兩側(cè)主銷(xiāo)軸線與地面相交點(diǎn)之間的距離；
——汽車(chē)軸距[11]；
車(chē)型各項(xiàng)參數(shù)值：
軸距 L=2890 mm ；輪距（前）=1560 mm ；最小轉(zhuǎn)彎半徑 =11.5/2=5.75 m
于是，代入（4-19）式可求得
sin=75
.
5
890
.
2
=0.5026
=30.01°
則可由（4-20）式求得
=40.2°
考慮到駕駛員的操縱能力將方向盤(pán)轉(zhuǎn)速取為1r/s;方向盤(pán)回轉(zhuǎn)總?cè)?shù)為3.5圈的情況下，方向盤(pán)由中間位置轉(zhuǎn)至左右極限位置時(shí)歷時(shí)1.75s。
則可粗略認(rèn)為轉(zhuǎn)向輪最大偏轉(zhuǎn)角速度為：
=(°/s)=22.98(°/s)
主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器輸出角速度即為齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)輸入角速度，則它與轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度之比即為齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)傳動(dòng)比，=18，
即 ；
求得 =413.64(°/s)
=68.94(°/s)
則蝸輪轉(zhuǎn)速
（4-30）
已知機(jī)構(gòu)中；
故 r/min=28.39 r/min
取電機(jī)最大轉(zhuǎn)速位250 r/min，一般工況下，電機(jī)轉(zhuǎn)速為200 r/min。
當(dāng)=200 r/min時(shí)
由式
= （4-31）
知 ==16
取蝸輪蝸桿傳動(dòng)比為 =18
4.4.2蝸輪蝸桿的設(shè)計(jì)計(jì)算
1、選擇材料
蝸桿選用40表面淬火，表面硬度（45-55）HRC，蝸輪選用砂型鑄造，MPa；=140MPa。
2。、確定，，
由表19-3確定蝸桿頭數(shù)=2；
則由式
= （4-32）
得 =18×2=36
==18×11.73 r/min=211 r/min
3、確定蝸輪轉(zhuǎn)矩
最?lèi)毫庸r下，駕駛員需克服地面最大阻力矩施加在方向盤(pán)上的最大轉(zhuǎn)矩為=30.8 N?M。
當(dāng)方向盤(pán)轉(zhuǎn)速為零時(shí)，考慮在同樣的工況下，則蝸輪的轉(zhuǎn)矩應(yīng)為==30.8 N?M。
4、確定載荷系數(shù)
查取，工作情況系數(shù)=1。
初設(shè)蝸輪圓周速度≤3m/s，取動(dòng)載荷系數(shù)=1；因載荷平穩(wěn)取齒向載荷分布系數(shù)=1；
故 ==1；
5、確定蝸輪許用接觸應(yīng)力[]
查得蝸輪材料，離心鑄造，蝸桿齒面硬度＞45HRC,得[]為261MPa；＜300 MPa，[]=261MPa。
6、接觸疲勞應(yīng)力計(jì)算
由式
(4-33)
取=0.45，得=2.7。
查得彈性系數(shù)=155。
將各參數(shù)代入上式得
=42.9 mm
由式
（4-34）
得 =0.4×42.9㎜=17.2 mm
=1.91 mm
選取：=2 mm；=22.4 mm；=11.2。
7、計(jì)算圓周速度與滑動(dòng)速度
= （4-35）
m/s
=0.04 m/s
蝸桿分度圓導(dǎo)程角
（4-36）
=10°7′29″
由公式
= （4-37）
=m/s
=0.23 m/s
由于＜3 m/s，故選取=1可用；＜12 m/s，蝸輪材料選取砂型鑄造可用。
8、傳動(dòng)效率計(jì)算
=0.23 m/s時(shí)，當(dāng)量摩擦角=3°37′。
據(jù)式（2-4）嚙合效率
則 =0.73
9、蝸桿傳動(dòng)主要尺寸計(jì)算
中心距
（4-38）
=47.2 mm
分度圓直徑，
=22.4 mm；==0.47與初設(shè)基本相符；
==2×36 mm =72 mm
蝸桿頂圓直徑；蝸輪喉圓直徑
=㎜=26.4 mm
=㎜=76 mm
10、彎曲疲勞強(qiáng)度驗(yàn)算
由式
≤ （4-39）
蝸輪當(dāng)量齒數(shù)
（4-40）
=37.74
選取蝸輪齒形系數(shù)=1.81。
螺旋角系數(shù) =0.93
故
=MPa
=21.19 MPa
確定許用彎曲應(yīng)力；
蝸輪材料為，雙側(cè)工作，離心鑄造，取=58 MPa；
則 ＜
符合強(qiáng)度要求，可用。
11、熱平衡計(jì)算
由式
（4-41）
控制器通風(fēng)條件適中，取表面?zhèn)鳠嵯禂?shù)
按下式估算殼體散熱面積
=
=0.089㎡
故 ℃
KW
＞（60～70）℃
可采用其他冷卻散熱措施，加強(qiáng)冷卻。
考慮到主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器為間歇工作，工作條件不如計(jì)算時(shí)惡劣，通風(fēng)散熱良好，因此可考慮將熱平衡計(jì)算略去不計(jì)。
4.5本章小結(jié)
本章根據(jù)前面各章所得數(shù)據(jù)及校核情況，設(shè)計(jì)整個(gè)主動(dòng)轉(zhuǎn)向器的機(jī)械部分，其中包括主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器幾何結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器行星齒輪設(shè)計(jì)，主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器行星齒輪可行性設(shè)計(jì)及主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器蝸輪蝸桿設(shè)計(jì)。并進(jìn)行強(qiáng)度校核。
結(jié) 論
本設(shè)計(jì)是依據(jù)駕駛條件，調(diào)節(jié)車(chē)輛轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比，從而增加或減小前輪的轉(zhuǎn)向角度。在低速時(shí)，電動(dòng)機(jī)的作用與駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)的方向一致，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比增大，可以減少駕駛者對(duì)轉(zhuǎn)向力的需求。在高速時(shí)，電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)方向與駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)方向相反，這減少了前輪的轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比減小，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性提高。傳動(dòng)比低速時(shí)10：1，高速時(shí)為20：1，結(jié)合傳統(tǒng)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，兩者組合即為具有主動(dòng)轉(zhuǎn)向功能的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠確保最佳的駕乘舒適性，在車(chē)輛靜止?fàn)顟B(tài)下，方向盤(pán)止點(diǎn)間的操作比常規(guī)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的三圈多減少到了不足兩圈。因此可以更加方便地操作方向盤(pán)上的按鈕。保證了車(chē)輛的穩(wěn)定性，給駕駛員提供舒適，安全的駕駛環(huán)境。
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致 謝
在本文即將完成之際，首先感謝田芳老師對(duì)我的耐心指導(dǎo)，幫助我一步一步的完善圖紙和說(shuō)明書(shū)，給了我無(wú)微不至的關(guān)懷。還要感謝我的家人多年來(lái)對(duì)我無(wú)微不至的關(guān)懷、始終如一的支持，感謝他們對(duì)我的鼓勵(lì)和生活上的諸多照顧，感謝他們督促我接受良好的教育。同時(shí)感謝宿舍的朋友一直以來(lái)對(duì)我的關(guān)心和支持。感謝汽車(chē)系所有老師和同學(xué)的幫助和勉勵(lì)。
通過(guò)這次的設(shè)計(jì)，我更深刻地了解了機(jī)械設(shè)計(jì)、機(jī)械制造的各方面知識(shí)，對(duì)汽車(chē)設(shè)計(jì)有了全新且比較全面的深刻認(rèn)識(shí)，達(dá)到了前所未有的高度，并鍛煉了獨(dú)立思考解決問(wèn)題的能力。再次向田老師表示衷心的感謝！
最后，向參加論文審閱、答辯的專(zhuān)家和老師表示感謝。
附錄 A
The active steering system from BMW
Active steering system of control components and engine electronic parts, dynamic stability control system (DSC) and two yaw rate sensors connected