汽油機(jī)輔助控制系統(tǒng).doc

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1、 汽車發(fā)動機(jī)電控技術(shù)教案 第四章 汽油機(jī)輔助控制系統(tǒng) 課程名稱 汽車發(fā)動機(jī)電控技術(shù) 總學(xué)時：16學(xué)時 講課：10學(xué)時 實習(xí)：6學(xué)時 課程性質(zhì) 理論課 任課教師 職 稱 授課對象 專業(yè) 年 班級 教學(xué)目的和 要 求 了解實效保護(hù)系統(tǒng)、自診斷系統(tǒng)和應(yīng)急備用系統(tǒng)；掌握怠速速控制系統(tǒng)、進(jìn)氣控制系統(tǒng)的原理和檢測；掌握EVAP、EGR控制系統(tǒng)的工作原理及檢修； 教學(xué)重點和 難 點 重

2、點：怠速控制系統(tǒng)、進(jìn)氣控制系統(tǒng)、排放控制系統(tǒng)以巡航控制系統(tǒng)的功能、控制原理及主要元件的構(gòu)造與檢修。 難點：怠速控制系統(tǒng)的控制原理。 教學(xué)進(jìn)程 第 次課 第1次課 第2次課 第3次課 第4次課 第5次課 第6次課 授課章節(jié) 怠速控制系統(tǒng) 進(jìn)氣控制系統(tǒng)、增壓控制系統(tǒng) 電子起動系統(tǒng) 排放控制系統(tǒng) 巡航控制及電控節(jié)氣門系統(tǒng)、冷卻風(fēng)扇及發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng) 故障自診斷系統(tǒng)、失效保護(hù)系統(tǒng)、應(yīng)急備用系統(tǒng) 學(xué) 時 1 2 1 2 2 2 備 注 教案（章

3、節(jié)備課） 第1 節(jié) 怠速控制系統(tǒng) 教 案 內(nèi) 容 一、怠速控制系統(tǒng)的功能與組成 1．怠速控制系統(tǒng)的功能： 用高怠速實現(xiàn)發(fā)動機(jī)起動后的快速暖機(jī)過程。 自動維持發(fā)動機(jī)怠速在目標(biāo)轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。 2．怠速控制系統(tǒng)的組成 主要由傳感器、ECU、和執(zhí)行元件三部分組成。 3．怠速控制的方法 怠速控制也就是對怠速工況下的進(jìn)氣量進(jìn)行控制?？刂苹绢愋陀泄?jié)氣門直動式和旁通空氣式。 二、節(jié)氣門直動式怠速控制器 結(jié)構(gòu)主要由直流電動機(jī)、減速齒輪機(jī)構(gòu)、絲杠機(jī)構(gòu)和傳動軸等組成。 原理：當(dāng)直流電動機(jī)通電轉(zhuǎn)動時，經(jīng)減速齒輪機(jī)構(gòu)減速增扭后，再由絲杠機(jī)構(gòu)將其旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)換為傳動軸的直線運(yùn)動。傳

4、動軸頂靠在節(jié)氣門最小開度限制器上，發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時，ECU根據(jù)各傳感器的信號，控制直流電動機(jī)的正反轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)動量，以改變節(jié)氣門最小開度限制器的位置，從而控制節(jié)氣門的最小開度，實現(xiàn)對怠速進(jìn)氣量進(jìn)行控制的目的。 三、步進(jìn)電動機(jī)型怠速控制閥 1．控制閥的結(jié)構(gòu)與工作原理 步進(jìn)電機(jī)主要由轉(zhuǎn)子和定子組成，絲杠機(jī)構(gòu)將步進(jìn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)變?yōu)橹本€運(yùn)動，使閥心作軸向移動，改變閥心與閥座之間的間隙。安裝在節(jié)氣門上。 工作原理，當(dāng)ECU控制使步進(jìn)電機(jī)的線圈按1-2-3-4順序依次搭鐵時，定子磁場順時針轉(zhuǎn)動，由于與轉(zhuǎn)子磁場間的相互作用，使轉(zhuǎn)子隨定子磁場同步轉(zhuǎn)動。同理，步進(jìn)電動機(jī)的線圈按相反的順序通電時，轉(zhuǎn)子則隨定

5、子磁場同步反轉(zhuǎn)。定子有32個爪級，步進(jìn)電動機(jī)每轉(zhuǎn)一步為1/32圈，工作范圍為0～125個步進(jìn)級。 2．控制閥的檢修 （1）在檢修時應(yīng)注意 1）不要用手推拉控制閥，以免損壞絲杠機(jī)構(gòu)的螺紋。 2）不要將控制閥浸泡在任何清洗液中，以免步進(jìn)電動機(jī)損壞。 3）安裝時，檢查密封圈好壞，并在密封圈上涂少量潤滑油。 （2）檢修步進(jìn)電動機(jī)型怠速控制閥的方法 1）拆下控制閥線束連接器，點火開關(guān)置“ON”，不起動發(fā)動機(jī)，分別檢測B1和B2與搭鐵間的電壓，為蓄電池電壓。 2）發(fā)動發(fā)動機(jī)后再熄火時，2～3s內(nèi)在怠速控制閥附近應(yīng)能聽到內(nèi)部發(fā)出的“嗡嗡”響聲。 3）拆下控制閥線束連接器，測量B1與S1和S

6、3、B2與S2和S4之間的 教 案 內(nèi) 容 電阻，應(yīng)為10～30Ω。 4）拆下怠速電磁閥，將蓄電池正極接至B1和B2端子，負(fù)極按順序依次接通S1—S2—S3—S4端子時，隨步進(jìn)電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)，控制閥應(yīng)向外伸出，如圖；若負(fù)極按反方向接通S4—S3—S2—S1端子，則控制閥應(yīng)向內(nèi)縮回。 步進(jìn)電動機(jī)型怠速控制閥工作情況檢查 a）接蓄電池正極 b）接蓄電池負(fù)極 3．控制閥控制的內(nèi)容 （1）起動初始位置的設(shè)定 關(guān)閉點火開關(guān)使發(fā)動機(jī)熄火后，ECU的M—REL端子向主繼電器線圈供電延續(xù)約2～3s。在這段時間內(nèi)，蓄電池繼續(xù)給ECU和步進(jìn)電動機(jī)供電，ECU使怠速控制閥

7、回到起動初始位置。 （2）起動控制 在起動期間，ECU根據(jù)冷卻液溫度的高低控制步進(jìn)電動機(jī)，調(diào)節(jié)控制閥的開度，使之到起動后暖機(jī)控制的最佳位置，此位置隨冷卻液溫度的升高而減小。 （3）暖機(jī)控制 在暖機(jī)過程中，ECU根據(jù)冷卻液溫度信號按內(nèi)存的控制特性控制怠速控制閥的開度，隨溫度上升，怠速控制閥開度漸漸減小。當(dāng)冷卻液溫度達(dá)到70℃時，暖機(jī)控制過程結(jié)束。 （4）怠速穩(wěn)定控制 當(dāng)轉(zhuǎn)速信號與確定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較有一定差值時（一般為20r/min），ECU將通過步進(jìn)電動機(jī)控制怠速控制閥，調(diào)節(jié)怠速空氣供給量，使發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相同。 （5）怠速預(yù)測控制 在發(fā)動機(jī)負(fù)荷發(fā)生變化時，為了避

8、免怠速轉(zhuǎn)速波動或熄火，ECU會根據(jù)各負(fù)荷設(shè)備開關(guān)信號，通過步進(jìn)電動機(jī)提前調(diào)節(jié)怠速控制閥的開度。 （6）電器負(fù)荷增多時的怠速控制 如電器負(fù)荷增大到一定程度時，蓄電池電壓會降低，為了保證電控系統(tǒng)正常的供電電壓，ECU根據(jù)蓄電池電壓調(diào)節(jié)怠速控制閥的開度，提高發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速，以提高發(fā)動機(jī)的輸出功率。 （7）學(xué)習(xí)控制 由于磨損原因?qū)е碌∷倏刂崎y性能發(fā)生變化，怠速控制閥的位置相同時，實際的怠速轉(zhuǎn)速與設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速略有不同，ECU利用反饋控制使怠速轉(zhuǎn)速回歸到目標(biāo)轉(zhuǎn)速的同時，還可將步進(jìn)電動機(jī)轉(zhuǎn)過的步數(shù)存儲在ROM中，以便在此后的怠速控制過程中使用。 四、旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥 教 案 內(nèi)

9、 容 1．控制閥的結(jié)構(gòu)與工作原理 ECU控制兩個線圈的通電或斷開，改變兩個線圈產(chǎn)生的磁場，兩線圈產(chǎn)生的磁場與永久磁鐵形成的磁場相互作用，可改變控制閥的位置，從而調(diào)節(jié)怠速空氣口的開度，以實現(xiàn)怠速控制。 雙金屬片制成的卷簧，起保護(hù)作用。當(dāng)流過閥體冷卻液腔的冷卻液溫度變化時，雙金屬片變形，帶動擋塊轉(zhuǎn)動，從而改變閥軸轉(zhuǎn)動的兩個極限位置，以控制怠速控制閥的最大開度和最小開度。 工作原理：ECU控制旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥工作時，控制閥的開度是通過控制兩個線圈的平均通電時間（占空比）來實現(xiàn)的。 2．控制閥的控制內(nèi)容 包括起動控制、暖機(jī)控制、怠速穩(wěn)定控制、怠速預(yù)測控制和學(xué)習(xí)控制。 3．控制閥的檢

10、修 （1）拆下控制閥線束連接器，點火開關(guān)置“ON”，不起動發(fā)動機(jī)，分別檢測電源端子與搭鐵間的電壓，為蓄電池電壓。 （2）發(fā)動機(jī)達(dá)到正常工作溫度、變速器處于空擋位置時，使發(fā)動機(jī)維持怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，用專用短接線接故障診斷座上的TE1與E1端子，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)保持在1000～1200r/min，5s后轉(zhuǎn)速下降約200 r/min。 （3）拆下怠速控制閥上的三端子線束連接器，在控制閥側(cè)分別測量中間端子（＋B）與兩側(cè)端子（ISC1和ISC2）的電阻應(yīng)為18.8～22.8Ω。 五、占空比控制電磁閥型怠速控制閥 1．控制閥的結(jié)構(gòu)與工作原理 結(jié)構(gòu)主要由控制閥、閥桿、線圈和彈簧等組成。 工作原理：控制閥的

11、開度取決于線圈產(chǎn)生的電磁力大小，與旋轉(zhuǎn)閥型怠速控制閥相同，ECU是通過控制輸入線圈脈沖信號的占空比來控制電場強(qiáng)度，以調(diào)節(jié)控制閥的開度，從而實現(xiàn)怠速空氣量的控制。 2．控制閥的控制內(nèi)容 包括起動控制、暖機(jī)控制、怠速穩(wěn)定控制、怠速預(yù)測控制和學(xué)習(xí)控制。由于旁通氣量少，為此需要快怠速控制閥輔助控制發(fā)動機(jī)暖機(jī)過程的空氣供給量。 3．控制閥的檢修 （1）拆下控制閥線束連接器，點火開關(guān)置“ON”，不起動發(fā)動機(jī)，分別檢測電源端子與搭鐵間的電壓，為蓄電池電壓。 （2）拆下怠速控制閥上的兩端子線束連接器，在控制閥側(cè)分別測量兩端子之間電阻應(yīng)為10～15Ω。 六、開關(guān)型怠速控制閥 1．控制閥的結(jié)構(gòu)與工作

12、原理 主要由線圈和控制閥組成。工作原理與占空比電磁閥相同，不同的是開關(guān)型怠速控制閥工作時，ECU只對閥內(nèi)線圈通電和斷電兩種狀態(tài)控制。 2．控制閥的控制內(nèi)容 只進(jìn)行通、斷電的控制。由于旁通氣量少，為此需要快怠速控制輔助控制發(fā)動機(jī)暖機(jī)過程的空氣量。 3．控制閥的檢測 同占空比控制電磁閥相同。 第2節(jié) 進(jìn)氣控制系統(tǒng) 教 案 內(nèi) 容 一、動力閥控制系統(tǒng) 功用：根據(jù)發(fā)動機(jī)不同的負(fù)荷，改變進(jìn)氣流量去改善發(fā)動機(jī)的動力性能。 工作原理：受真空控制的動力閥在進(jìn)氣管上，控制進(jìn)氣管空氣通道的大小。發(fā)動機(jī)小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時，受ECU控制的真空電磁閥關(guān)閉，真空室的真空度不能進(jìn)入動力閥上部的

13、真空室，動力閥關(guān)閉，進(jìn)氣通道變小，發(fā)動機(jī)輸出小功率。當(dāng)發(fā)動機(jī)負(fù)荷增大時，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速、溫度、空氣流量信號將真空電磁閥電路接通，真空電磁閥打開，真空室的真空度進(jìn)入動力閥，將動力閥打開，進(jìn)氣通道變大，發(fā)動機(jī)輸出大的扭矩和功率。 維修時主要檢查真空罐、真空氣室、和真空管路有無漏氣，真空電磁閥電路有無短路或斷路。 二、諧波增壓控制系統(tǒng)（ACIS） 諧波增壓控制系統(tǒng)是利用進(jìn)氣流慣性產(chǎn)生的壓力波提高進(jìn)氣效率。 1．壓力波的產(chǎn)生 當(dāng)氣體高速流向進(jìn)氣門時，如進(jìn)氣門突然關(guān)閉，進(jìn)氣門附近氣流流動突然停止，但由于慣性，進(jìn)氣管仍在進(jìn)氣，于是將進(jìn)氣門附近氣體被壓縮，壓力上升。當(dāng)氣體的慣性過后，被壓縮的氣體開

14、始膨脹，向進(jìn)氣氣流相反方向流動，壓力下降。膨脹氣體的波傳到進(jìn)氣管口時又被反射回來，形成壓力波。 2．壓力波的利用方法 一般而言，進(jìn)氣管長度長時，壓力波長，可使發(fā)動機(jī)中低轉(zhuǎn)速區(qū)功率增大；進(jìn)氣管長度短時，壓力波波長短，可使發(fā)動機(jī)高速區(qū)功率增大。 3．波長可變的諧波進(jìn)氣增壓控制系統(tǒng) 豐田皇冠車型2JZ—GE發(fā)動機(jī)采用在進(jìn)氣管增設(shè)一個大容量的空氣室和電控真空閥，以實現(xiàn)壓力波傳播路線長度的改變，從而兼顧低速和高速的進(jìn)氣增壓效果。 系統(tǒng)工作原理如圖，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號控制電磁真空通道閥的開閉。低速時，電磁真空孔道閥電路不通，真空通道關(guān)閉，真空罐的真空度不能進(jìn)入真空氣室，受真空氣室控制的進(jìn)氣增壓控

15、制閥處于關(guān)閉狀態(tài)。此時進(jìn)氣管長度長，壓力波長大，以適應(yīng)低速區(qū)域形成氣體動力增壓效果。高速時，ECU接通電磁真空道閥的電路，真空通道打開，真空罐的真空度進(jìn)入真空氣室，吸動膜片，從而將進(jìn)氣增壓控制閥打開，由于大容量空氣室的參與，縮短了壓力波的傳播距離，使發(fā)動機(jī)在高速區(qū)域也得到較好的氣體動力增壓效果。 ACIS系統(tǒng)工作原理 1—噴油器2—過氣道3—空氣濾清器4—過氣室 5—渦流控制氣門 教 案 內(nèi) 容 6—進(jìn)氣控制閥7—節(jié)氣門 8—真空驅(qū)動器 維修時檢查空氣真空電磁閥的電阻為38.5～44.5Ω。 三、可變配氣相位控制系統(tǒng)（VTEC） 1．對配氣相位的要求 要

16、求配氣相位隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，適當(dāng)?shù)母淖冞M(jìn)、排氣門的提前或推遲開啟角和遲后關(guān)閉角。 2．VTEC機(jī)構(gòu)的組成 同一缸有主進(jìn)氣門和次進(jìn)氣門，主搖臂驅(qū)動主進(jìn)氣門，次搖臂驅(qū)動次進(jìn)氣門，中間搖臂在主次之間，不與任何氣門直接接觸。 VTEC配氣機(jī)構(gòu)與普通配氣機(jī)構(gòu)相比較，主要區(qū)別是：凸輪軸上的凸輪較多，且升程不等，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。 3．VTEC機(jī)構(gòu)的工作原理 功能：根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等變化來控制VTEC機(jī)構(gòu)工作，改變驅(qū)動同一氣缸兩進(jìn)氣門工作的凸輪，以調(diào)整進(jìn)氣門的配氣相位及升程，并實現(xiàn)單進(jìn)氣門工作和雙進(jìn)氣門工作的切換。 工作原理：發(fā)動機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時，電磁閥不通電使油道關(guān)閉，此時，三個搖臂彼此分離，主凸

17、輪通過搖臂驅(qū)動主進(jìn)氣門，中間凸輪驅(qū)動中間搖臂空擺；次凸輪的升程非常小，通過次搖臂驅(qū)動次進(jìn)氣門微量關(guān)閉。配氣機(jī)構(gòu)處于單進(jìn)、雙排氣門工作狀態(tài)，單進(jìn)氣門由主凸輪軸驅(qū)動。 當(dāng)發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，電腦向VTEC電磁閥供電，使電磁閥開啟，來自潤滑油道的機(jī)油壓力作用在正時活塞一側(cè)，此時兩個活塞分別將主搖臂和次搖臂與中間搖臂接成一體，成為一個組合搖臂。此時，中間凸輪升程最大，組合搖臂受中間凸輪驅(qū)動，兩個進(jìn)氣門同步工作。 當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降到設(shè)定值，電腦切斷電磁閥電流，正時活塞一側(cè)油壓下降，各搖臂油缸孔內(nèi)的活塞在回位彈簧作用下，三個搖臂彼此分離而獨立工作。 4．VTEC系統(tǒng)電路 VTEC控制系統(tǒng) 教

18、 案 內(nèi) 容 5．VTEC系統(tǒng)的檢測 發(fā)動機(jī)不工作時，拆下氣門室罩，轉(zhuǎn)動曲軸分別使各缸處于壓縮上止點位置，用手按壓中間搖臂，應(yīng)能與主搖臂和次搖臂分離單獨運(yùn)動。 在使用中，本田車系若有故障21，說明VTEC電磁閥或電路有故障，按以下進(jìn)行檢查： （1）清除故障碼，在重新調(diào)取故障碼。 （2）關(guān)閉點火開關(guān)，拆開VTEC電磁閥線束，測電磁閥線圈電阻應(yīng)為14～30Ω。 （3）檢查VTEC電磁閥與電腦之間的接線。 （4）起動發(fā)動機(jī)，當(dāng)工作溫度正常時，檢查發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速分別為1000r/min、2000 r/min和4000 r/min時的機(jī)油壓力。 （5）用換件法檢查電腦是否有故障。

19、 第3節(jié) 增壓控制系統(tǒng) 教 案 內(nèi) 容 一、增壓控制系統(tǒng)功能 根據(jù)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣壓力的大小，控制增壓裝置的工作，以達(dá)到控制進(jìn)氣壓力、提高發(fā)動機(jī)動力性和經(jīng)濟(jì)性的目的。 二、廢氣渦輪增壓 當(dāng)ECU檢測到進(jìn)氣壓力在0.098MPa以下時，受ECU控制的釋壓電磁閥的搭鐵回路斷開，釋壓電磁閥關(guān)閉。此時渦輪增壓器出口引入的壓力空氣，經(jīng)釋壓閥進(jìn)入驅(qū)動空氣室，克服氣室彈簧的壓力推動切換閥將廢氣進(jìn)入渦輪室的通道打開，同時將排氣旁通道口關(guān)閉，此時廢氣流經(jīng)渦輪室使增壓器工作。

20、當(dāng)ECU檢測到的進(jìn)氣壓力高于0.098MPa時，ECU將釋壓電磁閥的搭鐵回路接通，釋壓電磁閥打開，通往驅(qū)動器室的壓力空氣被切斷，在氣室彈簧彈力的作用下，驅(qū)動切換閥，關(guān)閉進(jìn)入渦輪室的通道，同時將排氣旁通道口打開，廢氣不經(jīng)渦輪室直接排出，增壓器停止工作，進(jìn)氣壓力下降，只到進(jìn)氣壓力降至規(guī)定的壓力時，ECU又將釋壓閥關(guān)閉，切換閥又將進(jìn)入渦輪室的通道口打開，廢氣渦輪增壓器又開始工作。 廢氣渦輪增壓原理圖 第4節(jié) 排放控制系統(tǒng) 教 案 內(nèi) 容 一、汽油蒸氣排放（EVAP）控制系統(tǒng) 1．EVAP控制系統(tǒng)功能 收集汽油箱和浮子室內(nèi)蒸氣的汽油蒸

21、氣，并將汽油蒸氣導(dǎo)入氣缸參加燃燒，從而防止汽油蒸氣直接排出大氣而防止造成污染。同時，根據(jù)發(fā)動機(jī)工況，控制導(dǎo)入氣缸參加燃燒的汽油蒸氣量。 2．EVAP控制系統(tǒng)的組成與工作原理 如圖，油箱的燃油蒸氣通過單向閥進(jìn)入活性碳罐上部，空氣從碳罐下部進(jìn)入清洗活性碳，在碳罐右上方有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制閥，排放控制閥內(nèi)部的真空度由碳罐控制電磁閥控制。 EVAP控制系統(tǒng) 發(fā)動機(jī)工作時，ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、溫度、空氣流量等信號，控制碳罐電磁閥的開閉來控制排放控制閥上部的真空度，從而控制排放控制閥的開度。當(dāng)排放控制閥打開時，燃油蒸氣通過排放控制閥被吸入進(jìn)氣歧管。 在部分電控EVAP控制

22、系統(tǒng)中，活性碳罐上不設(shè)真空控制閥，而將受ECU控制的電磁閥直接裝在活性碳罐與進(jìn)氣管之間的吸氣管中。如圖韓國現(xiàn)代轎車裝用的電控EVAP控制系統(tǒng)。 韓國現(xiàn)代轎車EVAP系統(tǒng) 3．EVAP控制系統(tǒng)的檢測 （1）一般維護(hù) 檢查管路有無破損或漏氣，碳罐殼體有無裂紋，每行駛 20000㎞應(yīng)更換活性碳罐底部的進(jìn)氣濾心。 教 案 內(nèi) 容 （2）真空控制閥的檢查 拆下真空控制閥，用手動真空泵由真空管接頭給真空控制閥施加約5KPa真空度時，從活性碳罐側(cè)孔吹入空氣應(yīng)暢通，不施加真空度時，吹入空氣則不通。 （3）電磁閥的檢查 拆開電磁閥進(jìn)氣管一側(cè)的軟管，用手動用真空泵由軟管接頭給控

23、制電磁閥施加一定的真空度，電磁閥不通電時應(yīng)能保持真空度，若接蓄電池電壓，真空度應(yīng)釋放。測量電磁閥兩端子間電阻應(yīng)為36～44Ω。 二、廢氣在循環(huán)控制系統(tǒng)（EGR） 1．EGR控制系統(tǒng)功能 將適當(dāng)?shù)膹U氣重新引入氣缸參加燃燒，從而降低氣缸的最高溫度，以減少NOx的排放量。 種類：開環(huán)控制EGR系統(tǒng)和閉環(huán)控制EGR系統(tǒng)。 2．開環(huán)控制EGR系統(tǒng) 如圖，主要由EGR閥和EGR電磁閥等組成。 開環(huán)控制EGR系統(tǒng) 原理：EGR閥安裝在廢氣再循環(huán)通道中，用以控制廢氣再循環(huán)量。EGR電磁閥安裝在通向EGR真空通道中，ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度、節(jié)氣門開度、轉(zhuǎn)速和起動等信號來控制電磁閥的通電或

24、斷電。ECU不給EGR電磁閥通電時，控制EGR閥的真空通道接通，EGR閥開啟，進(jìn)行廢氣再循環(huán)；ECU給EGR電磁閥通電時，控制EGR閥的真空度通道被切斷，EGR閥關(guān)閉，停止廢氣在循環(huán)。 EGR率＝[EGR量／（進(jìn)氣量＋EGR量）]100℅ 3．閉環(huán)控制EGR系統(tǒng) 閉環(huán)控制EGR系統(tǒng)，檢測實際的EGR率或EGR閥開度作為反饋控制信號，其控制精度更高。 與開環(huán)相比只是在EGR閥上增設(shè)一個EGR閥開度傳感器，控制原理，EGR率傳感器安裝在進(jìn)氣總管中的穩(wěn)壓箱上，新鮮空氣經(jīng)節(jié)氣門進(jìn)入穩(wěn)壓箱，參與再循環(huán)的廢氣經(jīng)EGR電磁閥進(jìn)入穩(wěn)壓箱，傳感器檢測穩(wěn)壓箱內(nèi)氣體中的氧濃度，并轉(zhuǎn)換成電信號送給ECU，EC

25、U根據(jù)此反饋信號修正EGR電磁閥的開度，使EGR率保持在最佳值。 教 案 內(nèi) 容 4．EGR控制系統(tǒng)的檢修 （1）一般檢查 拆下EGR閥上的真空軟管，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)無變化，用手觸試真空軟管應(yīng)無真空吸力；發(fā)動機(jī)溫度達(dá)到正常工作溫度后，怠速時檢查結(jié)果應(yīng)與冷機(jī)時相同，若轉(zhuǎn)速提高到2500 r/min左右，拆下真空軟管，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速有明顯提高。 （2）EGR電磁閥的檢查 冷態(tài)測量電磁閥電阻應(yīng)為33～39Ω。電磁閥不通電時，從進(jìn)氣管側(cè)吹入空氣應(yīng)暢通，從濾網(wǎng)處吹應(yīng)不通；接上蓄電池電壓時，應(yīng)相反。 （3）EGR閥的檢查 如圖，用手動真空泵給EGR閥膜片上方施加約15KPa的真空度，

26、EGR閥應(yīng)能開啟，不施加真空度，EGR閥應(yīng)能完全關(guān)閉。 EGR閥的檢查 三、三元催化轉(zhuǎn)換器（TWC）與空燃比反饋控制系統(tǒng) 1．TWC功能 利用轉(zhuǎn)換器中的三元催化劑，將發(fā)動機(jī)排出廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害氣體。 2．TWC的構(gòu)造 三元催化劑一般為鉑（或鈀）與銠的混合物。 3．影響TWC轉(zhuǎn)換效率的因素 影響最大的是混合氣的濃度和排氣溫度。 只有在理論空燃比14.7附近，三元催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率最佳，一般都裝有氧傳感器檢測廢氣中的氧的濃度，氧傳感器信號輸送給ECU，用來對空燃比進(jìn)行反饋控制。 此外，發(fā)動機(jī)的排氣溫度過高（815℃以上），TWC轉(zhuǎn)換效率將明顯下降。 4．氧傳感

27、器 （1）氧化鋯氧傳感器 在敏感元件氧化鋯的內(nèi)外表面覆蓋一層鉑，外側(cè)與大氣相同。 在400℃以上的高溫時，若氧化鋯內(nèi)外表面處的氣體中的氧的濃度有很大差別，在鉑電極之間將會產(chǎn)生電壓。當(dāng)混合氣稀時，排氣中氧的含量高，傳感器元件內(nèi)外側(cè)氧的濃度差小，氧化鋯元件內(nèi)外側(cè)兩極之間產(chǎn)生的電壓很低（接近0V），反之，如排氣中幾乎沒有氧，內(nèi)外側(cè)的之間電壓高（約為1V）。在理論空燃比附近，氧傳感器輸出電壓信號值有一個突變，如下圖。 （2）氧化鈦氧傳感器 主要由二氧化鈦元件、導(dǎo)線、金屬外殼和接線端子等組成。 教 案 內(nèi) 容 氧化鋯氧傳感器及其輸出特性 a）結(jié)構(gòu)b）輸出特性 1— 法蘭2

28、—鉑電極3—氧化鋯管4—鉑電極5—加熱器 6—涂層7—廢氣8—套管9—大氣 當(dāng)廢氣中的氧濃度高時，二氧化鈦的電阻值增大；反之，廢氣中氧濃度較低時二氧化鈦的電阻值減小，利用適當(dāng)?shù)碾娐穼﹄娮枳兞窟M(jìn)行處理，即轉(zhuǎn)換成電壓信號輸送給ECU，用來確定實際的空燃比。 （3）氧傳感器控制電路 日本豐田L(fēng)S400轎車氧傳感器控制電路。 氧傳感器控制電路 閉環(huán)控制，當(dāng)實際空燃比比理論空燃比小時，氧傳感器向ECU輸入的高電壓信號（0.75～0.9V）。此時ECU減小噴油量，空燃比增大。當(dāng)空燃比增大到理論空燃比時，氧傳感器輸出電壓信號將突變下降至0.1 V左右，ECU立即控制增加噴油量，空燃比減小。如

29、此反復(fù)，就能將空燃比精確地控制在理論空燃比附近一個極小的范圍內(nèi)。 教 案 內(nèi) 容 5．TWC及氧傳感器的檢修 （1）使用注意事項 1）裝有氧傳感器和TWC裝置的汽車，禁止使用含鉛汽油。 2）裝用蜂巢型轉(zhuǎn)換器的汽車，一般汽車每行駛80000㎞應(yīng)更換轉(zhuǎn)換器芯體。 3）裝用顆粒型轉(zhuǎn)換器的汽車，其顆粒形催化劑的重量低于規(guī)定值時，應(yīng)更換。 （2）熱型氧傳感器加熱器的檢查 檢測加熱器線圈的電阻，如：豐田L(fēng)S400在20℃時線圈阻值應(yīng)為5.1～6.3Ω。 （3）氧傳感器信號檢查 發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，直到氧傳感器的工作溫度達(dá)到400℃以上再維持怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。然后反復(fù)踩動加速踏板，

30、并測量氧傳感器輸出信號電壓，加速時應(yīng)為高電壓信號，減速時應(yīng)輸出低電壓信號。 四、二次空氣供給系 1．二次空氣供給系功能： 在一定工況下，將新鮮空氣送入排氣管，促使廢氣中的一氧化碳和碳?xì)浠衔镞M(jìn)一步氧化，從而降低一氧化碳和HC的排放量，同時加快三元催化轉(zhuǎn)換器的升溫。 2．組成與工作原理 控制閥主要由舌簧閥和膜片閥組成。 工作原理：點火開關(guān)接通后，蓄電池向二次空氣電磁閥供電，ECU控制電磁閥搭鐵回路。電磁閥不通電時，關(guān)閉通向膜片閥真空室的真空通道，膜片閥彈簧推動膜片下移，關(guān)閉二次空氣供給通道；ECU給電磁閥通電，進(jìn)氣管真空度將膜片閥吸起，使二次空氣進(jìn)入排氣管。 3．二次空氣供給系統(tǒng)的

31、檢修 （1）低溫起動發(fā)動機(jī)后，拆下空氣濾清器蓋，應(yīng)聽到舌簧閥發(fā)出的“嗡、嗡”聲。 （2）拆下二次空氣供給軟管，用手指蓋住軟管口檢查，發(fā)動機(jī)溫度在18～63℃范圍內(nèi)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時，有真空吸力；溫度在63℃以上，起動后70s內(nèi)應(yīng)有真空吸力，起動70s后應(yīng)無真空吸力；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從4000r/min急減速時，應(yīng)有真空吸力。 （3）拆下二次空氣閥，從空氣濾清器側(cè)軟管接頭吹入空氣應(yīng)不漏氣。 （4）電磁閥的檢查，阻值應(yīng)為36～44Ω。 第5節(jié) 巡航控制及電控節(jié)氣門系統(tǒng) 教 案 內(nèi) 容 一、巡航控制系統(tǒng) 1．巡航控制系統(tǒng)的功能

32、（1）勻速控制功能 （2）巡航控制車速設(shè)定功能 （3）滑行功能 （4）加速功能 （5）恢復(fù)功能 （6）車速下限控制功能 （7）車速上限控制功能 （8）手動解除功能 （9）自動解除功能 （10）自動變速器控制功能 （11）快速修正巡航控制車速功能 （12）自診斷功能 2．巡航控制系統(tǒng)的組成 主要由操縱開關(guān)、安全開關(guān)、傳感器、巡航控制ECU和執(zhí)行元件組成。 3．電動機(jī)式巡航控制執(zhí)行元件 主要執(zhí)行元件有電動機(jī)、電磁離合器、位置傳感器和安全開關(guān)。 4．氣動膜片式巡航控制執(zhí)行元件 主要有真空輸送閥、真空輸送電磁閥、真空釋放閥、膜片氣室和膜片拉桿等組成。 5．巡航控制使

33、用注意事項 （1）在天氣惡劣條件下不要使用。 （2）在解除巡航控制模式后，應(yīng)關(guān)閉巡航控制系統(tǒng)的控制開關(guān)。 （3）在坡道較大或較多的道路上行駛時不要使用。 （4）若巡航指示燈閃亮?xí)r，說明有故障，請勿使用。 （5）ECU是巡航控制系統(tǒng)的中樞，對電磁環(huán)境、濕度及機(jī)械振動有較高的要求。 6．巡航控制系統(tǒng)的使用方法 （1）設(shè)定巡航速度 （2）解除巡航控制模式 （3）提高巡航控制車速 （4）降低巡航控制車速 7．巡航控制系統(tǒng)的檢修 系統(tǒng)工作時，如果ECU在預(yù)定的時間內(nèi)收不到車速信號，或由于操縱開關(guān)或執(zhí)行元件故障而自動解除巡航控制模式，系統(tǒng)指示燈閃爍5次，說明巡航控制系統(tǒng)有故障。

34、二、電控節(jié)氣門系統(tǒng) 1．電控節(jié)氣門系統(tǒng)的功能 教 案 內(nèi) 容 （1）非線性控制 （2）怠速控制 （3）減小換檔沖擊控制 （4）驅(qū)動力控制（TRC） （5）穩(wěn)定性控制（VSC） （6）巡航控制 2．電控節(jié)氣門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與工作原理 結(jié)構(gòu)如圖所示，為LS400轎車節(jié)氣門電控系統(tǒng)。 電控節(jié)氣門系統(tǒng) 1—電磁離合器2—加速踏板位置傳感器3—節(jié)氣門控制桿 4—節(jié)氣門5—節(jié)氣門位置傳感器6—節(jié)氣門控制電動機(jī) 工作原理如圖所示，發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)各傳感器輸入信號確定最佳的節(jié)氣門開度，并通過對控制電動機(jī)和電磁離合器的控制改變節(jié)氣門開度。 電控節(jié)氣門系統(tǒng)工作原理 3．

35、電控節(jié)氣門系統(tǒng)的檢測 發(fā)生故障時，系統(tǒng)自動停止工作，指示燈“CHECK ENGING”亮，調(diào)取故障碼，并按故障提示診斷和排除故障。 第6節(jié) 冷卻風(fēng)扇及發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng) 教 案 內(nèi) 容 一、冷卻風(fēng)扇控制系統(tǒng) 功能：發(fā)動機(jī)控制ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號和空調(diào)開關(guān)信號，通過風(fēng)扇繼電器來控制風(fēng)扇電動機(jī)電路的通斷，以實現(xiàn)對風(fēng)扇的控制。 原理：北京切諾基4.0L發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇系統(tǒng)電路圖，發(fā)動機(jī)控制ECU控制風(fēng)扇繼電器線圈的搭鐵回路，當(dāng)冷卻液溫度低于98℃時，ECU斷開風(fēng)扇繼電器搭鐵回路，冷卻風(fēng)扇不工作；當(dāng)卻液溫度高于103℃時，冷卻風(fēng)扇工作。如果選擇空調(diào)開關(guān)信號，不管冷卻

36、液溫度多少，風(fēng)扇始終工作。 風(fēng)扇繼電器控制電路 二、發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng) 功能：根據(jù)蓄電池電壓信號，控制發(fā)電機(jī)的輸出信號。 原理：蓄電池電壓信號經(jīng)端子3輸送給ECU，ECU控制發(fā)電機(jī)勵磁繞組的搭鐵回路以調(diào)節(jié)磁場強(qiáng)度，從而實現(xiàn)發(fā)電機(jī)輸出電壓的控制。 發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng)電路 第7節(jié) 故障自診斷系統(tǒng) 教 案 內(nèi) 容 一、故障自診斷系統(tǒng)的功能 1．通過自診斷測試判斷電控系有無故障，有故障時，指示燈發(fā)出警報，并將故障碼存儲。 2．在維修時，通過一定操作程序可將故障碼調(diào)出，進(jìn)行有針對性的檢查。 3．當(dāng)傳感器或其電路發(fā)生故障時，自動起動失效保護(hù)功能。 4．當(dāng)發(fā)生故障

37、導(dǎo)致車輛無法行駛時，自動起動應(yīng)急備用系統(tǒng)，以保證汽車可以繼續(xù)行駛。 二、自診斷系統(tǒng)工作原理 1．傳感器故障自診斷原理 若傳感器輸入ECU的信號超出正常范圍，或在一定時間內(nèi)ECU收不到該傳感器信號，或該傳感器輸入ECU的信號在一定時間內(nèi)不發(fā)生變化，自診斷系統(tǒng)均判斷定為“故障信號”。 例如水溫傳感器，當(dāng)傳感器向ECU輸送的信號電壓低于0.3V或高于4.7V，自診斷系統(tǒng)會判斷為故障信號。 2．執(zhí)行元件故障自診斷原理 在沒有反饋信號的開環(huán)控制中，執(zhí)行元件如有故障，自診斷系統(tǒng)只能根據(jù)ECU輸出的執(zhí)行信號來判斷。原理與傳感器類似。 帶有反饋信號的閉環(huán)控制工作時，自診斷系統(tǒng)還可根據(jù)反饋信號判別

38、故障。 三、自診斷系統(tǒng)的使用 故障指示燈 故障指示燈控制電路 當(dāng)檢測到有故障時，儀表盤上的故障指示燈“CHECK ENGINE”點亮，以警告駕駛員或維修人員。 在使用中，點火開關(guān)接通，發(fā)動機(jī)沒有起動或起動后的短時間內(nèi)，“故障指示燈”點亮是正常現(xiàn)象，當(dāng)起動后幾秒鐘內(nèi)或發(fā)動機(jī)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速（一般為500r/min）后，“故障指示燈”應(yīng)熄滅。 四、OBD—Ⅱ簡介 OBD是“ON—BOARD DINGOSITICS”的縮寫，是由美國汽車工程學(xué)會（SEA）提出的，經(jīng)環(huán)保機(jī)構(gòu)（EPA）和加州資源協(xié)會（CARB）認(rèn)證通過的。 第8節(jié) 失效保護(hù)系統(tǒng) 教 案 內(nèi) 容 一

39、、失效保護(hù)系統(tǒng)的功能 功能：在電控系統(tǒng)中，當(dāng)自診斷系統(tǒng)判定某傳感器或其電路出現(xiàn)故障（即失效）時，由自診斷系統(tǒng)起動而進(jìn)入工作狀態(tài)，給ECU提供設(shè)定的目標(biāo)信號來代替故障信號，以保持控制系統(tǒng)繼續(xù)工作，確保發(fā)動機(jī)仍能繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。 二、失效保護(hù)系統(tǒng)設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)信號 1．冷卻水溫度信號 若冷卻水溫度傳感器或其電路發(fā)生故障時，失效保護(hù)系統(tǒng)給ECU提供設(shè)定的冷卻水溫度信號，通常按冷卻水溫度為80℃控制發(fā)動機(jī)工作，防止混合氣過濃或過稀。 2．進(jìn)氣溫度傳感器 當(dāng)進(jìn)氣溫度傳感器或其電路發(fā)生故障時，失效保護(hù)系統(tǒng)給ECU提供設(shè)定的進(jìn)氣溫度信號，通常按進(jìn)氣溫度為20℃控制發(fā)動機(jī)工作，防止混合氣過濃或過稀。 3．

40、點火確認(rèn)信號 點火系統(tǒng)發(fā)生故障造成不能點火，ECU接收不到點火控制反饋的點火確認(rèn)信號時，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU立即切斷燃油噴射，使發(fā)動機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。 4．節(jié)氣門位置傳感器信號 當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器或其電路發(fā)生故障時，ECU將始終接收節(jié)氣門處于全開或全關(guān)狀態(tài)信號，無法對噴油量進(jìn)行精確控制。此時，失效保護(hù)系統(tǒng)中，通常按節(jié)氣門開度為0或25設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)氣門位置傳感器。 5．點火提前角 爆燃傳感器或其電路發(fā)生故障時，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU將點火提前角固定在一個適當(dāng)值。 6．凸輪軸位置傳感器 當(dāng)凸輪軸位置傳感器發(fā)生故障時，導(dǎo)致G1和G2兩個信號不能輸送給ECU，則只能利用應(yīng)急備用系統(tǒng)維持發(fā)動機(jī)基本

41、運(yùn)轉(zhuǎn)。 7．空氣流量計信號 若空氣流量計或其電路發(fā)生故障，ECU無法按進(jìn)氣量計算基本噴油量，將引起發(fā)動機(jī)失速或不能起動。此時，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU根據(jù)起動信號和節(jié)氣門位置傳感器信號按固定的噴射時間控制發(fā)動機(jī)工作。 8．進(jìn)氣管絕對壓力傳感器信號 如此傳感器發(fā)生故障，ECU無法按進(jìn)氣流量計算基本噴油量，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU按設(shè)定的固定值控制噴油量，或起動應(yīng)急備用系統(tǒng)維持發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。 第9節(jié) 應(yīng)急備用系統(tǒng) 教 案 內(nèi) 容 一、應(yīng)急備用系統(tǒng)的功能 功能：由ECU內(nèi)的備用IC來完成，只能維持汽車的基本功能，而不能保證發(fā)動機(jī)正常性能運(yùn)行。 二、應(yīng)急系統(tǒng)

42、的工作原理 當(dāng)起動備用系統(tǒng)工作后，備用IC根據(jù)控制所需的幾個基本傳感器信號，按照固定的程序?qū)?zhí)行元件進(jìn)行簡單的控制。應(yīng)急備用系統(tǒng)工作時，只能根據(jù)起動開關(guān)信號和怠速觸點信號將發(fā)動機(jī)的工況簡單地分為起動、怠速和非怠速，并按預(yù)先設(shè)定的固定數(shù)值輸出噴油控制信號和控制信號。 作 業(yè) 1．一般在哪些情況下需要提高發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速? 2．簡述步進(jìn)電機(jī)式怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的工作原理。 3．步進(jìn)電機(jī)式怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制內(nèi)容有哪些? 4．影響三元催化轉(zhuǎn)換器壽命的因素有哪些? 5．簡述豐田2JZ—GE發(fā)動機(jī)上的進(jìn)氣慣性增壓系統(tǒng)的作用與工作原理。 6．廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)的作用與基本工作原理。

43、 7．簡述空燃比反饋控制的工作原理。 8．無水溫傳感器故障碼，水溫傳感器信號是否正常?為什么? 9.諧波增壓控制系統(tǒng)中壓力波是如何產(chǎn)生的？ 10.冷卻風(fēng)扇控制系統(tǒng)的功能？ 本 章 小 結(jié) 1．汽油機(jī)怠速控制系統(tǒng)可使發(fā)動機(jī)在各種工況下能自動調(diào)節(jié)其怠速。 2．怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)通過對怠速空氣量的控制來控制發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速。 3．怠速控制的方式有旁通空氣式和節(jié)氣門直動式兩種。 4．汽油機(jī)怠速控制系統(tǒng)主要由發(fā)動機(jī)主控制器ECU、執(zhí)行機(jī)構(gòu)和各種傳感器等組成。 5．步進(jìn)電機(jī)的正常工作范圍為0～125個步級(日本車)，0～255個步級(美國車)。 6．步進(jìn)電機(jī)式怠速

44、控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制內(nèi)容有：起動初始位置設(shè)定、起動后控制、暖機(jī)控制、反饋控制、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的預(yù)控制、學(xué)習(xí)控制。 7．節(jié)氣門直動式怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)通過控制節(jié)氣門的開啟程度來調(diào)節(jié)怠速時的空氣流量，從而實現(xiàn)怠速的控制。 8．豐田車旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的線圈阻值為18.8Ω～22.8Ω之間。 9．電控動力閥控制系統(tǒng)通過改變進(jìn)氣管通道的截面積改變進(jìn)氣量，以改善發(fā)動機(jī)的動力性。 10．電控進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)是利用進(jìn)氣氣流慣性產(chǎn)生的壓力波來提高進(jìn)氣效率的。 本 章 小 結(jié) 11．諧波增壓進(jìn)氣控制系統(tǒng)在進(jìn)氣管中增設(shè)大容量的空氣室和電控真空閥，實現(xiàn)壓力波傳播線路長度的改變，從而達(dá)

45、到低速和高速的進(jìn)氣增壓效果。 12．VTEC根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等變化來控制VTEC機(jī)構(gòu)工作，改變驅(qū)動同一氣缸兩進(jìn)氣門工作的凸輪，以調(diào)整進(jìn)氣門的配氣相位及升程，并實現(xiàn)單進(jìn)氣門工作和雙進(jìn)氣門工作的切換。 13．根據(jù)增壓裝置使用的動力源不同，增壓裝置可分為廢氣渦輪增壓和動力增壓兩種類型。 14．廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)控制廢氣流經(jīng)渦輪室對進(jìn)氣增壓。 15．廢氣中的有害成份主要是CO、HC和NOx，CO在混合氣濃時多，HC在怠速和減速時最多，NOx在行駛時最多。 16．汽車排放廢氣主要來自發(fā)動機(jī)燃燒后的排放、曲軸箱竄氣和汽油蒸發(fā)。 17．汽車排放后凈化控制的內(nèi)容有廢氣再循環(huán)、三元催化轉(zhuǎn)換器。

46、 18．燃油蒸氣控制主要采取了由發(fā)動機(jī)控制單元控制的活性炭罐蒸發(fā)污染控制裝置。 19．廢氣再循環(huán)是將排氣歧管中廢氣回送到進(jìn)氣歧管，隨混合氣進(jìn)入氣缸，降低發(fā)動機(jī)燃燒室溫度，抑制NOx的產(chǎn)生。 20．三元催化轉(zhuǎn)換器是把發(fā)動機(jī)排出廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)化為無害氣體。 21．發(fā)動機(jī)控制單元接受氧傳感器反饋信號，對理論空燃比進(jìn)行精確的反饋控制。 22．巡航控制系統(tǒng)由操縱開關(guān)、安全開關(guān)、傳感器、巡航控制ECU、和執(zhí)行元件組成。有電動機(jī)式和氣動膜片式兩種。 23．電控節(jié)氣門系統(tǒng)功能有非線性控制、怠速控制、減小換擋沖擊控制、驅(qū)動力控制、穩(wěn)定性控制和巡航控制。 24．冷卻風(fēng)扇控制系統(tǒng)功能：發(fā)動機(jī)控制ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號和空調(diào)開關(guān)信號，通過風(fēng)扇繼電器來控制風(fēng)扇電動機(jī)電路的通斷，以實現(xiàn)對風(fēng)扇的控制。 25．發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng)功能：根據(jù)蓄電池電壓信號，控制發(fā)電機(jī)的輸出信號。 26．ECU內(nèi)設(shè)置一個信號監(jiān)測軟件，如某一信號不在范圍內(nèi)或一段時間內(nèi)沒有發(fā)生應(yīng)該有的變化，ECU判斷該信號有故障，并設(shè)定故障碼。 27．OBD—Ⅱ的產(chǎn)生是為了加強(qiáng)對廢氣排放的監(jiān)控，采用標(biāo)準(zhǔn)16孔診斷座和統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的故障碼。 28．應(yīng)急備用系統(tǒng)的功能是由ECU內(nèi)的備用IC來完成，只能維持汽車的基本功能，而不能保證發(fā)動機(jī)正常性能運(yùn)行。 備 注 22