前麥參考資料弗遜獨立懸架設計

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1、第1章緒論 1.1懸架的功用 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間彈性連接裝置的總 稱。 （1）傳遞它們之間一切的力（反力）及其力矩（包括反力矩）。 （2）緩和，抑制由于不平路面所引起的振動和沖擊，以保證汽車良好的平順 性，操縱穩(wěn)定性。 （3）迅速衰減車身和車橋的振動。 懸架系統(tǒng)的在汽車上所起到的這幾個功用是緊密相連的。要想迅速的衰 減振動、沖擊，乘坐舒服，就應該降低懸架剛度。但這樣，又會降低整車的 操縱穩(wěn)定性。必須找到一個平衡點，即保證操縱穩(wěn)定性的優(yōu)良，又能具備較 好的平順性。 懸架結(jié)構形式和性能參數(shù)的選擇合理與否，直接對汽車行駛平順性、操 縱穩(wěn)定性和舒適性有很大的

2、影響。由此可見懸架系統(tǒng)在現(xiàn)代汽車上是重要的 總成之一。 1.2 懸架的組成 現(xiàn)代汽車，特別是乘用車的懸架，形式，種類，會因不同的公司和設計 單位，而有不同形式。 但是，懸架系統(tǒng)一般由彈性元件、 減振器、緩沖塊、橫向穩(wěn)定器等幾部分組成等，見圖1-1所示。 它們分別起到緩沖、減振、力的傳遞、限位和控制車輛側(cè)傾角度的作用 圖1-1 汽車懸架組成示意圖 1-彈性元件2-縱向推力桿3-減震器4-橫向穩(wěn)定器5-橫向推力桿 彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，現(xiàn) 代轎車懸架多采用螺旋彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。螺旋彈簧只承 受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車

3、體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小, 無需潤滑的優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。這里我們選用螺旋 彈簧。 減振器是為了加速衰減由于彈性系統(tǒng)引起的振動，減振器有筒式減振器, 阻力可調(diào)式新式減振器，充氣式減振器。它是懸架機構中最精密和復雜的機 械件。 導向機構用來傳遞車輪與車身間的力和力矩，同時保持車輪按一定運動 軌跡相對車身跳動，通常導向機構由控制擺臂式桿件組成。種類有單桿式或 多連桿式的。鋼板彈簧作為彈性元件時，可不另設導向機構，它本身兼起導 向作用。有些轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫向傾 斜，在懸架系統(tǒng)中加設橫向穩(wěn)定桿，目的是提高橫向剛度，使汽車具有不足 轉(zhuǎn)向特

4、性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。 現(xiàn)代汽車懸架的發(fā)展十分快，不斷出現(xiàn)，嶄新的懸架裝置。按控制形式 不同分為被動式懸架和主動式懸架。目前多數(shù)汽車上都采用被動懸架，也就 是說汽車姿態(tài)（狀態(tài)）只能被動地取決于路面及行駛狀況和汽車的彈性元件， 導向機構以及減振器這些機械零件。 1.3 懸架的分類 汽車的懸架從大的方面來看，可以分為兩類：非獨立懸架系統(tǒng), 如圖1-2所示。 圖1-2獨立懸架 獨立懸架是兩側(cè)車輪分別獨立地與車架（或車身）彈性地連接，當一側(cè) 車輪受沖擊，其運動不直接影響到另一側(cè)車輪，獨立懸架所采用的車橋是斷 開式的。這樣使得發(fā)動機可放低安裝，有利于降低汽車重心，并使結(jié)

5、構緊湊。 獨立懸架允許前輪有大的跳動空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使 平順性得到改善。同時獨立懸架非簧載質(zhì)量小，可提高汽車車輪的附著性。 獨立懸架的類型及特點：獨立懸架的車軸分成兩段（如圖 1-3）,每只 車輪用螺旋彈簧獨立地，地連接安裝在車架（或車身）下面，當一側(cè)車輪受沖 擊，其運動不直接影響到另一側(cè)車輪，獨立懸架所采用的車橋是斷開式的。 圖1-3獨立懸架的運動 現(xiàn)在，前懸架基本上都采用獨立懸架系統(tǒng)，最常見的有雙橫滑柱 臂式（又稱麥弗遜式）。 （1）雙橫臂式（圖1-4） 圖1-4雙橫臂式獨立前懸架 工作原理：由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，通過選擇比例

6、合適的 長度，可使車輪和主銷的角度及輪距變化不大 這種獨立懸架被廣泛應用在轎車前輪上。雙橫臂的臂有做成 A字形或V 字形，V形臂的上下2個V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一 端安裝在車架上。 優(yōu)點：結(jié)構比較復雜，但經(jīng)久耐用，同時減振器的負荷小，壽命長?？?以承載較大負荷，多用于輕型、小型貨車的前橋。 缺點：因為有兩個擺臂，所以占用的空間比較大。所以，乘用車的前懸架一 般不用此種結(jié)構形式。 （2）麥弗遜式（圖1-5） 圖1-5麥弗遜式獨立前懸架 工作原理：這種懸架目前在轎車中采用很多。這種懸架將減振器作為引 車輪跳動的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。 這種懸架將雙橫臂

7、上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位 移。內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動機布置，并降低車子的重心。 車輪上下運動時，主銷軸線的角度會有變化，這是因為減振器 端支點橫擺臂擺動。以上問題可通過調(diào)整桿系設計布置合理得到解決。 麥弗遜獨立懸架的特點： 優(yōu)點：技術成熟，結(jié)構緊湊，響應速度快，占用空間少，便于裝車及整 車布局，多用于中低檔乘用車的前橋。 缺點：由于結(jié)構過于簡單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯，必須 加裝橫向穩(wěn)定器，加強剛度。 非獨立懸架如圖1-6所示。其特點是兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上， 當一側(cè)車輪受沖擊力時會直接 影響到另一側(cè)車輪上，當車輪上下跳動時定 位參數(shù)變化小。若采用

8、鋼板彈簧作彈性元件，它可兼起導向作用，使結(jié)構大 為簡化，降低成本。目前廣泛應用于貨車和大客車上，有些轎車后懸架也有 采用的。非獨立懸架由于非簧載質(zhì)量比較大，高速行駛時懸架受到?jīng)_擊載荷 比較大，平順性較差。 1.4 懸架的國內(nèi)外發(fā)展情況 汽車懸架的發(fā)展十分迅速，不斷出現(xiàn)嶄新的懸架裝置。正常情況按控制 形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。目前多數(shù)汽車上都采用被動懸架， 20世紀80年代以來主動懸架開始在一部分汽車上應用，并且目前還在進一 步研究和開發(fā)中。主動懸架可以能主動地控制垂直振動及其車身姿態(tài)，根據(jù) 路面和行駛工況自動調(diào)整懸架剛度和阻尼。 隨著當前世界汽車工業(yè)朝著高速、高性能、舒

9、適、安全可靠的方向發(fā)展, 空氣懸架彈簧是當今汽車發(fā)展的一大趨勢，特別是在大型客車和載重汽車上 尤為突出。其實，早在20世紀50年代，空氣懸架彈簧就開始應用在載重車、 小轎車、大客車及鐵道車輛上。到60年代，德國、美國等工業(yè)發(fā)達國家生產(chǎn) 的大部分公共汽車上裝有了主動式空氣彈簧懸架。 國內(nèi)早在20世紀60年代就設計生產(chǎn)了空氣彈簧懸架，但由于工業(yè)技術 條件有限，當時生產(chǎn)的產(chǎn)品使用效果不甚理想，以后在很長一段時期，產(chǎn)品 沒有進一步發(fā)展，因此，國外生產(chǎn)空氣懸架彈簧的廠家憑借著資金與技術優(yōu) 勢進入國內(nèi)市場，為國內(nèi)生產(chǎn)豪華客車的廠家配套成熟的主動式空氣彈簧懸 架產(chǎn)品。 同時我國公路條件的改善為汽車懸架創(chuàng)

10、造了基本的使用條件，并產(chǎn)生了 很大的促進作用。高速公路的迅速發(fā)展、運輸量的增加以及對高性能客車的 需求，都對汽車的操縱穩(wěn)定性、平順性、安全性提出了更高的要求。此外， 重型汽車對路面破壞機制的研究及認識的進一步加深，政府對高速公路養(yǎng)護 的重視，限制超載逐步在國內(nèi)各地受到重視，這些因素都將促使新型懸架在 重型車市場的應用將進一步擴大。 隨著國內(nèi)客車產(chǎn)品檔次的逐步升級，空氣懸架彈簧逐步被市場接受。目 前，在國內(nèi)有多家客車廠生產(chǎn)的豪華大客車裝有空氣懸架，如安凱、金龍客 車、桂林大宇、合肥現(xiàn)代、杭州客車等。 由于主動式空氣懸架彈簧價格較貴，為降低成本，有的企業(yè)部分車型前 橋使用鋼板彈簧，后橋使用

11、空氣懸架彈簧。由此可知懸架正充分關注這方面 的變化，提高綜合開發(fā)能力，以適應市場的需求和變化，新型懸架的誕生迫 在眉睫。 本章小結(jié) 本章主要介紹了麥弗遜懸架的功用和優(yōu)缺點。 并且針對麥弗遜獨立懸架 的未來發(fā)展趨勢有了一定了解。 第 2 章 懸架分析設計 2.1 懸架結(jié)構方案分析 2.1.1 獨立懸架與非獨立懸架結(jié)構形式的選擇 為適應不同車型和不同類型車橋的需要，懸架有不同的結(jié)構型式，主要 有獨立懸架與非獨立懸架。獨立懸架與非獨立懸架各自的特點在上一章中已 經(jīng)作了介紹， 本章不再累述， 轎車對乘坐舒適性要求較高， 故選擇獨立懸架。 2.1.2 懸架具體結(jié)構形式的選擇 麥

12、弗遜式獨立懸架是獨立懸架中的一種，是一種減振器作滑動支柱并與 下控制臂鉸接組成的一種懸架形式 , 與其它懸架系統(tǒng)相比 , 結(jié)構簡單、 性能好、 布置緊湊 , 占用空間少。 因此對布置空間要求高的發(fā)動機前置前驅(qū)動轎車的前 懸架幾乎全部采用了麥弗遜式懸架。 此次設計的懸架為發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的哈飛路寶 7110車型， 故選擇麥 弗遜式獨立懸架形式。 2.2 彈性元件 彈性元件是懸架的最主要部件，因為懸架最根本的作用是減緩地面不平 度對車身造成的沖擊，即將短暫的大加速度沖擊化解為相對緩慢的小加速度 沖擊。 使人不會造成傷害及不舒服的感覺； 對貨物可減少其被破壞的可能性。 彈性元件

13、主要有鋼板彈簧、 螺旋彈簧、 扭桿彈簧、 空氣彈簧等常用類型。 除了板彈簧自身有減振作用外，配備其它種類彈性元件的懸架必須配備減振 元件，使已經(jīng)發(fā)生振動的汽車盡快靜止。鋼板彈簧是汽車最早使用的彈性元 件，由于存在諸多設計不足之處，現(xiàn)逐步被其它種類彈性元件所取代，本文 選擇螺旋彈簧。 2.3 減振元件 減振元件主要起減振作用。為加速車架和車身振動的衰減，以改善汽車 的行駛平順性，在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減振器。減振器和彈性元 件是并聯(lián)安裝的，如圖 2-1 所示。 汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用液力減振器。液力減振器的作用原理是當車架 與車橋作往復相對運動時，而減振器中的活塞在缸

14、筒內(nèi)也作往復運動，則減 振器殼體內(nèi)的油液便反復地從一個內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。 此時，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力，使車 身和車架的振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散到 大氣中。本文選擇雙筒式液力減振器。 圖2-1含減振器的懸架簡圖 1.車身；2.減震器；3.彈性原件；4.車橋。 2.4 傳力構件及導向機構 車輪相對于車架和車身跳動時，車輪(特別是轉(zhuǎn)向輪)的運動軌跡應符 合一定的要求。因此，懸架中某些傳力構件同時還承擔著使車輪按一定軌跡 相對于車架和車身跳動的任務，因而這些傳力構件還起導向作用，故稱導向 機構。

15、 對前輪導向機構的要求 (1)懸架上載荷變化時，保證輪距變化不超過+4.0mm輪距變化大會引 起輪胎早期磨損； (2)懸架上載荷變化時，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不應 產(chǎn)生縱向加速度； (3)汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，應使車身側(cè)傾角小。在0.4g側(cè)向加速度作用下, 車身側(cè)傾角0 6-7度。并使車輪與車身的傾斜同向，以增強不足轉(zhuǎn)向效應。 (4)制動時，應使車身有抗前俯作用；加速時，有抗后仰作用。 (5)具有足夠的疲勞強度和壽命，可靠地傳遞除垂直力以外的各種力和 力矩。 2.5 橫向穩(wěn)定器 在多數(shù)的轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向行駛等情況下發(fā)生過大的橫 向傾斜，在懸架中還設有輔助彈性

16、元件一一橫向穩(wěn)定器。 橫向穩(wěn)定器實際是一根近似U型的桿件，兩個端頭與車輪剛性連接，用來防 止車身產(chǎn)生過大側(cè)傾。其原理是當一側(cè)車輪相對車身位移比另外一側(cè)位移大 時，穩(wěn)定桿承受扭矩，由其自身剛性限制這種傾斜，特別是前輪，可有效防 止因一側(cè)車輪遇障礙物時，限制該側(cè)車輪跳動幅度。 本章小結(jié) 本章主要介紹麥弗遜懸架的主要結(jié)構組成，各個零部件的工作原理以及 在汽車整體運動中的主要功用。對在以后的懸架設計中提供了理論基礎。 第3章 懸架主要參數(shù)的確定 懸架設計可以大致分為結(jié)構型式及主要參數(shù)選擇和詳細設計兩個階段， 此畢業(yè)設計已通過答現(xiàn)，詳細計算，完整說明書和全套設計圖紙 - 請聯(lián)系扣扣：④⑤

17、⑦④④①@零④；⑤⑨⑦② 麥弗蒯H立 HFJ7110前 懸架至統(tǒng) 擺雪總成 cat匕律模 相對阻尼系數(shù)巾的物理意義是：減震器的阻尼作用在與不同剛度C和不 同簧上質(zhì)量ms的懸架系統(tǒng)匹配時，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。也值大，振動能 迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力傳到車身；也值小則反之，通常情 況 下， 將 壓 縮 行 程 時 的 相 對 阻 尼系數(shù)中丫取小些，伸張行程時的相對阻尼系數(shù)^S取得大些，兩者之間保持 中丫二(0.25-0.50 )中S的關系。 設計時，先選取中丫與中s的平均值巾。相對無摩擦的彈性元件懸架，取 巾=0.25-0.35 ;對有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，也值取的小

18、些，為避免懸架碰 撞車架，取7=05-： s 取 巾 =0.3 , 則 有 ： ,計算得：^S=0.4,中 Y=0. (2)減震器阻尼系數(shù)&的確定 c 減震器阻尼系數(shù)6=w《cm。因懸架系統(tǒng)固有頻率h=匕,所以理 論上6 =2^ms6。實際上，應根據(jù)減震器的布置特點確定減震器的阻尼系數(shù)。 我選擇下圖的安裝形式，則起阻尼系數(shù)6為: (4-18) 21 m s - b 圖4-10減震器的布 2 a cos 根據(jù)公式 n=1 Cs 2 二飛 ms ,可得出：3 2 2 n ms 17 滿載時計算前懸剛度 CS =4 12 3.142 292

19、.5 = 11535.73N/m 代入數(shù)據(jù)得：?=6.3HZ,取a/b=0.8, ：■ =14 按滿載計算有：簧上質(zhì)量m2 = 292.5kg,代入數(shù)據(jù)得減震器的阻尼系數(shù) 1 =2 0.3 292.5 8.23 0.948 為: = 1640N,s/m (4-19) )10.9703) (3)減震器最大卸荷力F0的確定 為減小傳到車身上的沖擊力，當減震器活塞振動速度達到一定值時，減 震器打開卸荷閥。此時的活塞速度稱為卸荷速度 Vx,按上圖安裝形式時有： Vx = A acos- /b (4-20) 式中，Vx為卸荷速度，一般為0.15~0.3m/s, A為車身振幅，取40

20、mm； 6為懸架振動固有頻率。 代入數(shù)據(jù)計算得卸荷速度為： Vx =0.04 8.23 0.948 cos16 =0.3m/s 符合Vx在0.15~0.3m/s之間范圍要求。 根據(jù)伸張行程最大卸荷力公式：F。=cSVx可以計算最大卸荷力。式中，c是 沖擊載荷系數(shù)，取c=1.5 ;代入數(shù)據(jù)可得最大卸荷力F。為： F0 =1.8 1640 0.3 = 885.6N (4)減震器工作缸直徑D的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力％計算工作缸直徑D為: D= —/A、 \ 無 I.P ] 1-入 (4-21) 其中，P 1——工作缸最大壓力，在 3Mpa~4Mp飆【P】=3Mpa

21、 — ——連桿直徑與工彳缸直徑比值，==0.4~0.5 ,取昊=0.4。 代入計算得工作缸直徑D為： 4 885.6 3.14 3 10 6 1 - 0.4 2 =21.16 mm (4-22) 減震器的工作缸直徑 D有20mm 30mm 40mm 45mm 50mm 65mm等幾 種。選取時按照標準選用，按下表選擇。 表4.3 減震器的工作缸選擇 工作缸直徑 D 基長L 貯油直徑Dc 吊環(huán)直徑（）） 吊環(huán)直徑寬 度B 活塞行程S 230、240、25R 30 11 (120) 44 (47) 29 24

22、 260、 270、 280 120、130、14R 40 14 (150) 54 39 32 150、 270、 280 120、130、14R 50 17 (180) 70 (75) 47 40 150、160、17R 180 120、130、14R 65 210 210 62 50 150、160、17R 180、190 所以選擇工作缸直徑 D=30mmJ減震 器，對照上表選擇起長度: 活塞彳T

23、程S=240mm基長L=110mm則： Lmin =L +S = 240 +110 = 350 mm （壓縮到底的長度） Lmax =Lmin +S =350 + 240 = 590 mm （拉足的長度） 取貯油缸直徑Dc=45mm壁厚取2.6mm 4.4橫向穩(wěn)定桿的設計 4.4.1 橫向穩(wěn)定桿的作用 橫向穩(wěn)定桿是一根擁有一定剛度的扭桿彈簧，它和左右懸掛的下托臂或 減震器滑柱相連。當左右懸掛都處于顛簸路面時，兩邊的懸掛同時上下運動， 穩(wěn)定桿不發(fā)生扭轉(zhuǎn)，當車輛在轉(zhuǎn)彎時，由于外側(cè)懸掛承受的力量較大，車身 發(fā)生一定得側(cè)傾。此時外側(cè)懸掛收縮，內(nèi)測懸掛舒張，那么橫向穩(wěn)定桿就會 發(fā)生扭轉(zhuǎn)，產(chǎn)生

24、一定的彈力，阻止車輛側(cè)傾。從而提高車輛行駛穩(wěn)定性。 4.4.2 橫向穩(wěn)定桿參數(shù)的選擇 具體尺寸選擇如下：桿的直徑d=22mm桿長L=1000mmc=363mma=68mm b=69mm l2=156mm 圓角半徑 R=23mm 圖4-11橫拉桿 本章小結(jié) 本章主要是針對零部件主要參數(shù)的計算和校核。在設計過程中主要根據(jù) 整體懸架在整個汽車中的剛度的基礎上進行計算設計。并且在計算和設計過 程中不斷的了解到了整體懸架的剛度在其零部件的設計中的作用。 第五章麥弗遜獨立懸架catia建模 5.1 麥弗遜獨立懸架零部件的設計 根據(jù)CA而裝和零部件圖對螺旋彈簧、減震器、下擺臂件設計。

25、 圖5-1麥弗遜獨立懸架零部件 5.2 對懸架系統(tǒng)零部件的總 裝 基于CATIA平臺的零部件總裝 圖5-2懸架系統(tǒng)零部件的總裝設計 5.3麥弗遜懸架的整體安裝 對麥弗遜懸架安裝轉(zhuǎn)向系 輪胎 輪轂等安裝 圖5-3麥弗遜懸架及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整體安裝 本章小結(jié) 本章主要是基于CADH紙利用CATIA進行三維建模的設計，在利用CATIA 的制圖了解它的具體形狀和在整體懸架中的具體位置的設計和作用， 在三維 建模過程中應不斷的與實體與設計理論相結(jié)合。 結(jié)論 在畢業(yè)設計過程中，通過對哈飛路寶7110麥弗遜懸架的設計工作。本文 按照劉惟信編著的《汽車設計》一書詳

26、細研究了麥弗遜懸架的設計方案，提 出了比較可行的設計思路，并按照這一思路進行詳細地計算，最終根據(jù)計算 數(shù)據(jù)繪制出麥弗遜懸架系統(tǒng)的總裝配圖及其零部件圖。 在設計過程中，查閱了很多汽車相關的資料，對大學期間學到的汽車知 識有了更高層次的認識。通過親自查找資料和分析計算，充分鍛煉了自己設 計的能力；通過發(fā)現(xiàn)問題、提出問題、解決問題，體驗到了設計的樂趣；在 繪圖的過程中，我熟悉并掌握了 CAD0圖的一些標準和技巧，當然也會存在 一些問題，期待批評指正。用CAE過圖之后，我更深刻地體會到CA加圖 的效率，也認識到其成為主流的深層原因。手繪零件圖后，我進一步熟悉了 手繪圖紙的各個細節(jié)，同

27、時進一步感受到了手繪圖紙的麻煩與機繪圖紙的簡 便。 通過這次畢業(yè)設計，考驗了我在大學所學的知識，是我大學四年課程的 一次大的總結(jié)。在設計過程中，我明顯地感覺到自己專業(yè)知識不足、專業(yè)經(jīng) 驗欠缺以及知識面狹窄。我以后會努力拓展自己的知識面，積累各方面的經(jīng) 驗，彌補專業(yè)知識的不足，使自己得到全面的發(fā)展，在以后的工作中作出理 大的成績。 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，轎車會走進千家萬戶，普通老百姓擁有自己的轎 車不將只是夢想，隨著新車型的推出，轎車驅(qū)動橋的設計工作將會變得更為 頻繁。為了提高工作效率和降低開發(fā)成本，越來越多的軟件和技術將會應用 到傳統(tǒng)的設計工作中去，CAD CATIA也會得到

28、廣泛的應用。通過這次畢業(yè)設 計可以了解到，傳統(tǒng)的設計工作根本達不到轎車輕量化的要求，零部件也不 一定能夠達到所需的強度要求，隨著有限元技術和優(yōu)化分析軟件的發(fā)展，設 計工作將會變得更合理，優(yōu)化設計需要兼顧的因素也會越來越多，約束條件 和優(yōu)化目標越來越復雜，優(yōu)化設計的結(jié)果也會更加滿足轎車所需要達到的要 求。這樣將設計結(jié)果應用到實踐中才會更有實際意義。 參考文獻 1 ] 陳家瑞 馬天飛 【汽車構造 】 第 5 版 人民交通出版社 2 ] 王望予 【汽車設計】 第 4 版 機械工業(yè)出版社 3] 程耀東 李培玉 【機械振動學】 浙江大學出版社 4] 余志生 【汽車理論

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