發(fā)動機與起動機性能匹配測試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計機械設(shè)計畢業(yè)論文

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1、1發(fā)動機與起動機性能匹配測試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計發(fā)動機與起動機性能匹配測試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計目目 錄錄摘 要.1ABSTRACTABSTRACT.21 緒論.31.1 選題的意義 .31.2 發(fā)動機的簡述與結(jié)構(gòu) .41.3 測功機-轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器.51.3.1 轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器簡介.51.3.2 電渦流測功機工作原理 .71.4 動力性指標.81.4.1 扭矩 .81.4.2 轉(zhuǎn)速 .81.4.3 功率.81.5 機械振動的來源 .91.6 國內(nèi)常用機型比較.101.7 發(fā)動機測試系統(tǒng)未來發(fā)展方向 .101.8 本章小結(jié) .102 測試系統(tǒng)設(shè)計整體方案選擇.112.1 測試方法 .1122.2 總體方案設(shè)計.

2、122.2.1 設(shè)計任務(wù) .122.2.2 設(shè)計的整體方案 .122.3 本章小結(jié) .133. 測試系統(tǒng)設(shè)計參數(shù)選擇和分析.143.1 設(shè)計參數(shù)的選擇與分析 .143.2 地板螺栓的選擇.143.3 支架的微調(diào)裝置.163.4 全螺紋螺柱.173.5 支架零件校核.193.5.1 剪切力分析校核 .193.5.2 縱向壓力分析 .193.6 切應(yīng)力變形分析.203.7 支架的振動分析.213.8 聯(lián)軸器的設(shè)計與分析.223.9 測功機支架選擇與分析.233.10 本章小結(jié) .244 測試系統(tǒng)的安裝與使用.255 總結(jié).27參考文獻.28譯文 .303原文說明.371摘摘 要要隨著近年來家用車輛

3、的激增，對發(fā)動機測試設(shè)備的需求量越來越大，要求越來越高，使國產(chǎn)發(fā)動機測試設(shè)備企業(yè)也得到了較快的發(fā)展。但與國外先進水平比，設(shè)備的性能、精度和質(zhì)量水平還較低，成套設(shè)備配套使用的可靠性較差，難以商品化，無法滿足汽車發(fā)動機行業(yè)發(fā)展的需要，因此研發(fā)一套成熟的系統(tǒng)是十分必要的。動力性指標是表征發(fā)動機做功能力大小的指標，一般用發(fā)動機的有效轉(zhuǎn)矩、有效功率、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等作為評價指標。而主要的指標就是轉(zhuǎn)速和扭矩。本課題是關(guān)于發(fā)動機與起動機性能匹配測試系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計，此系統(tǒng)有良好的擴展性，不僅可以測試各種汽車的內(nèi)燃發(fā)動機亦可測試柴油發(fā)動機，經(jīng)過簡單擴展即可測試其他動力性能參數(shù)。而且此系統(tǒng)還可以快速組裝、測試，無需尋

4、找指定的測試系統(tǒng)，有廣泛的用途。由于使用了大量的標準件，關(guān)鍵零件大部分也由板材加工而成，使得成本大為減少。關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞：發(fā)動機， 起動機， 性能測試系統(tǒng)， 結(jié)構(gòu)設(shè)計， 轉(zhuǎn)速， 扭矩2The Design Of Internal Combustion Engine Test SystemAbstractWith the surge in vehicles, the test of enginee is great needed with its level of standards growing, as a result, the test equipment manufacturer in

5、 country developed obviously. With international test equipment manufactuing , our nationals quality is not comparable as productions stabilization hasnt reach the commercial standard turns out to not an optional of industry. To be a alteration, matured both in stabilization and commercial is essent

6、ial. The index of combustion engine is Round Per Minute(RPM) and torrance.This article is about the design of combust engine test system. From the supporting system, the joining system, according to the actual requirements to calculate the final draw to meet the test requirements of engine. As the m

7、ost of parts are standardlization, further more, the un-standardlization parts are made by plant steel or iron, the price of this test equipment been reduced obviously. The extendable of this system is outstanding, after alter four parts only and quick adjustment it became another kind of test syste

8、m.Key words: combust engine test system，RPM，torque3發(fā)動機與起動機性能匹配測試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計發(fā)動機與起動機性能匹配測試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計 1 1 緒論緒論 1.11.1 選題的意義選題的意義2007 年中國汽車銷售 879.16 萬輛，2010 年汽車銷售規(guī)模達到1800 萬輛。汽車起動機市場也隨之蘊含著巨大商機。目前，我國汽車起動機和發(fā)動機及其主要零部件產(chǎn)品的制造企業(yè)在 600 家以上，其中具有整機生產(chǎn)能力的約 300 家。隨著競爭的加劇，業(yè)內(nèi)市場分割日趨明朗，國產(chǎn)汽車起動機和發(fā)動機的國內(nèi)配套市場覆蓋率達到99%以上，包括國產(chǎn)乘用車、微型車、輕型車、

9、客車、載貨汽車、各類工程及農(nóng)用機械、船舶等。其中外商獨資以及外資企業(yè)合資企業(yè)，市場擴張迅速，逐漸成為我國乘用車、商用車行業(yè)配套機器的主力供應(yīng)商。相對固定的市場競爭格局使行業(yè)原有生產(chǎn)能力得到基本釋放，可以預(yù)測，行業(yè)內(nèi)新一輪大規(guī)模的投資即將興起。2000年2006 年，汽車發(fā)動機行業(yè)的產(chǎn)銷率均在行業(yè)標準值 96%以上。隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)量的快速增加和技術(shù)的進步，對發(fā)動機測試設(shè)備的需求量越來越大，要求越來越高，使國產(chǎn)發(fā)動機測試設(shè)備企業(yè)也得到了較快的發(fā)展。通過技術(shù)引進和自主開發(fā)，江蘇啟測測功器有限公司、河南洛陽南峰機械廠、70 研究所、杭州奕科機電技術(shù)有限公司、杭州中成測試設(shè)備有限公司、江蘇南通常通測試設(shè)

10、備有限公司4等企業(yè)的技術(shù)水平和生產(chǎn)能力都有了較大的提高，不但能生產(chǎn)性能水平較高的測功器，也能生產(chǎn)成套的發(fā)動機常規(guī)測試設(shè)備及部分專用測試設(shè)備。但與國外先進水平比，設(shè)備的性能、精度和質(zhì)量水平還較低，成套設(shè)備配套使用的可靠性較差，協(xié)調(diào)各硬件工作的控制軟件的技術(shù)水平還需提高；由科研機構(gòu)研制的專項測試儀器難以商品化，無法滿足汽車發(fā)動機行業(yè)發(fā)展的需要，目前各國內(nèi)汽車發(fā)動機廠用于產(chǎn)品研發(fā)的測試設(shè)備基本都采用進口的，排放標準所需的測試設(shè)備也都依賴進口。因此研發(fā)一套成熟的系統(tǒng)是十分必要的。測試臺的優(yōu)點：不需要整車，所以可以在汽車動力系統(tǒng)的開發(fā)早期對汽車動力系統(tǒng)除了發(fā)動機以外的部分進行模擬，從而研究內(nèi)燃機的動態(tài)性

11、能，便于新型發(fā)動機的開發(fā)，為汽車動力傳動系統(tǒng)的優(yōu)化匹配提供了一種很方便的試驗手段，試驗重復(fù)性好，可以使用多種測量方法，而且可以使用道路試驗和轉(zhuǎn)鼓試驗不適用的精度更高的、采樣頻率更快的測試設(shè)備，使測試技術(shù)水平得到明顯提高。汽車發(fā)動機性能試驗方法（GB/T 18297-2001）規(guī)定了汽車用發(fā)動機性能臺架試驗方法，包括各種負荷下的動力性及經(jīng)濟性試驗方法，無負荷下的起動、怠速、機械損失功率試驗方法以及有關(guān)氣缸密封性的活塞漏氣量及機油消耗量試驗方法。1.21.2 發(fā)動機的簡述與結(jié)構(gòu)發(fā)動機的簡述與結(jié)構(gòu)發(fā)動機（Engine），又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉(zhuǎn)化為另一種更有用的能的機器，通常是把化學(xué)能

12、轉(zhuǎn)化為機械能。5（把電能轉(zhuǎn)化為機器能的稱謂電動機）有時它既適用于動力發(fā)生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器，比如汽油發(fā)動機,航空發(fā)動機。發(fā)動機最早誕生在英國，所以，發(fā)動機的概念也源于英語，它的本義是指那種“產(chǎn)生動力的機械裝置”。 內(nèi)燃機，這一類型的發(fā)動機與外燃機的最大不同在于它的燃料在其內(nèi)部燃燒。內(nèi)燃機的種類十分繁多，我們常見的汽油機、柴油機是典型的內(nèi)燃機。我們不常見的火箭發(fā)動機和飛機上裝配的噴氣式發(fā)動機也屬于內(nèi)燃機。不過，由于動力輸出方式不同，前兩者和后兩者又存在著巨大的差異。一般地，在地面上使用的多是前者，在空中使用的多是后者。當然有些汽車制造者出于創(chuàng)造世界汽車車速新紀錄的目的，也在汽車上

13、裝用過噴氣式發(fā)動機，但這總是很特殊的例子，并不存在批量生產(chǎn)的適用性。發(fā)動機機體是構(gòu)成發(fā)動機的骨架，是發(fā)動機各機構(gòu)和各系統(tǒng)的安裝基礎(chǔ)，其內(nèi)、外安裝著發(fā)動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、汽缸套、氣缸蓋、氣缸墊和輸出軸等零件組成。1.31.3 測功機測功機- -轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器1.3.11.3.1 轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器簡介轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器簡介轉(zhuǎn)矩傳感器主要由扭力軸、磁檢測器，轉(zhuǎn)筒及殼體等四部分組成。磁檢測器包括配對的兩組內(nèi)、外齒輪，永久磁鋼和感應(yīng)線圈。外齒輪安裝載扭力軸測量段的兩端； 內(nèi)齒輪轉(zhuǎn)筒內(nèi),和外齒輪相對，永久磁鋼緊接內(nèi)齒輪安裝

14、在轉(zhuǎn)筒內(nèi)。永久磁鋼，內(nèi)外齒輪構(gòu)成環(huán)狀6閉合磁路,感應(yīng)線圈固定在殼體的兩端蓋內(nèi)。在驅(qū)動電機帶動下， 內(nèi)齒輪隨同轉(zhuǎn)筒旋轉(zhuǎn)。內(nèi)外齒輪是變位齒輪，并不齒合，齒頂六由工作氣隙，內(nèi)外齒輪的齒頂相對時氣隙最窄，齒頂和齒槽相對時，氣隙最寬。內(nèi)外齒輪在相對旋轉(zhuǎn)運動時，齒頂與齒槽交 替相對，相對轉(zhuǎn)動一個齒位時,工作氣隙發(fā)生一個周期的變化,磁路的磁阻和磁通隨之相應(yīng)作周期變化,因此線圈中感應(yīng)出近似正弦波的電壓訊號,訊號電壓瞬時值 的變化和內(nèi)外齒輪的相對位置的變化是一致的。測功機也稱測功器，主要用于測試發(fā)動機的功率，也可作為齒輪箱、減速機、變速箱的加載設(shè)備，用于測試它們的傳遞功率。主要分為水力測功機、電渦流測功 機、電

15、力測功機。電力測功機利用電機測量各種動力機械軸上輸出的轉(zhuǎn)矩，并結(jié)合轉(zhuǎn)速以確定功率的設(shè)備。因為被測量的動力機械可能有不同轉(zhuǎn)速，所以用作電力測 功機的電機必須是可以平滑調(diào)速的電機。目前用得較多的是直流測功機、交流測功機和渦流測功機。直流測功機可作為直流發(fā)電機運行，作為被測動力機械的負載，以測量被測機械的軸上輸出轉(zhuǎn)矩；也可以作直流發(fā)電機運行，拖動其他機械，以測量其軸上輸入轉(zhuǎn)矩。轉(zhuǎn)矩與測速發(fā)電機測得的轉(zhuǎn)速之積即軸功率。這就是測功機一名的由來。交流測功機 通常由一臺三相交流換向器電動機和測力計、測速發(fā)電機組合而成。 它的測功原理與直流測功機相同。渦流測功機 利用渦流產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩來測量機械轉(zhuǎn)矩的裝置。它由

16、電磁滑差離合器（見電磁調(diào)速異步電動機）、測力計和測速發(fā)電7機組成。被測動力機械與電磁滑差離合器的輸入 軸連接，帶動電樞旋轉(zhuǎn)，磁極則被安裝其上的測力臂掣住,只能在一定范圍內(nèi)擺動一角度,配合測力計就可以由此擺動角直接讀出電樞與磁極間作用的電磁轉(zhuǎn)矩。略 去風(fēng)摩損耗等測量誤差時，此電磁轉(zhuǎn)矩就等于被測動力機械的輸出轉(zhuǎn)矩。渦流測功機只能產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩，不能作為電動機運行。一般用于測量轉(zhuǎn)速上升而轉(zhuǎn)矩下降， 或轉(zhuǎn)矩變化而轉(zhuǎn)速基本不變的動力機械。1.3.21.3.2 電渦流測功機工作原理電渦流測功機工作原理由電渦流測功機結(jié)構(gòu)圖可知，感應(yīng)子主要由旋轉(zhuǎn)部分和擺動部分（電樞和勵磁線圈）組成。轉(zhuǎn)子軸上的感應(yīng)子形狀猶如齒輪

17、，與轉(zhuǎn)子同軸裝有一個直流勵磁線 圈。當勵磁線圈組通以直流電流時，其周圍便有磁場存在，那么圍繞勵磁組就產(chǎn)生一閉合磁通。很明顯，位于繞組左側(cè)的感應(yīng)子具有一個極性，右側(cè)具有相反的極 性。旋轉(zhuǎn)時，由于磁密值的周期性變化而產(chǎn)生渦流，此渦流產(chǎn)生的磁場同產(chǎn)生它的磁場相互作用，從而產(chǎn)生與被試機反向的制動力矩，使電樞擺動，通過電樞上的力臂，將制動力傳給測量裝置。轉(zhuǎn)速測量采用非接觸式磁電轉(zhuǎn)速傳感器和裝于主軸的 60 齒牙盤，將轉(zhuǎn)速信號轉(zhuǎn)換成電信號輸出。81.41.4 動力性指標動力性指標 動力性指標是表征發(fā)動機做功能力大小的指標，一般用發(fā)動機的有效轉(zhuǎn)矩、有效功率、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等作為評價指標。1.4.11.4.1 扭

18、矩扭矩扭矩表示使物體加速轉(zhuǎn)動的能力。一般來講，汽車發(fā)動機的馬力大通常扭矩也大。如果用扭矩來表示功率，可以寫成式（1.1）：N=Mw（1.1）N 為扭力M 是扭矩w 是轉(zhuǎn)動的角速度也就是說，剛才我們說扭矩大馬力也大的前提是轉(zhuǎn)速相同。如果在馬力相同的情況下，扭矩與轉(zhuǎn)速就成反比，轉(zhuǎn)速高的發(fā)動機扭矩就會比較小。1.4.21.4.2 轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)速發(fā)動機曲軸每分鐘的回轉(zhuǎn)數(shù)稱為發(fā)動機轉(zhuǎn)速，用 n 表示，單位為 r/min。發(fā)動機轉(zhuǎn)速的高低，關(guān)系到單位時間內(nèi)作功次數(shù)的多少或發(fā)動機有效功率的大小，即發(fā)動機的有效功率隨轉(zhuǎn)速的不同而改變。因此，在說明發(fā)動機有效功率的大小時，必須同時指明其相應(yīng)的轉(zhuǎn)速。91.4.31.4.

19、3 功率功率是單位時間內(nèi)做功的大小或能量轉(zhuǎn)換的大小。若令 W 是在 t時間內(nèi)所做的功，則這段時間內(nèi)的平均功率 Pavg 由式(1.2)給出：( 1.2) 瞬時功率是指時間 t 趨近于 0 時的平均功率，如式(1.3)所示： ( 1.3)1.51.5 機械振動的來源機械振動的來源機械振動是指表示機械設(shè)備在運動狀態(tài)下，機械設(shè)備或結(jié)構(gòu)上某觀測點的位移量圍繞其均值或相對基準隨時間不斷變化的過程。與信號的分類類似，機械振動根據(jù)振動規(guī)律可以分成兩大類：穩(wěn)態(tài)振動和隨機振動。振動的幅值、頻率和相位是振動的三個基本參數(shù)，稱為振動三要素。只要測定這三個要素，也就決定了整個振動運動。幅值是振動強度的標志，它可以用峰

20、值、有效值、平均值等不同的方法表示。不同的頻率成分反映系統(tǒng)內(nèi)不同的振源。通過頻譜分析可以確定主要頻率成分及其幅值大小，從而尋找振源，采取相應(yīng)的措施。振動信號的相位信息十分重要，如利用相位關(guān)系確定共振點、測量振型、旋轉(zhuǎn)件動平衡、有源振動控制、降噪等。對于復(fù)雜振動的波形分析，各諧波的相位關(guān)系是不可缺少的。10簡諧振動是最基本的周期運動，各種不同的周期運動都可以用無窮個不同頻率的簡諧運動的組合來表示。本節(jié)討論最為簡單的單自由度系統(tǒng)在兩種不同激勵下的響應(yīng)(即單自由度系統(tǒng)的受迫振動): 以利于正確理解和掌握機械振動測試及分析技術(shù)的有關(guān)概念。在振動測量時，應(yīng)合理選擇測量參數(shù)。如振動位移是研究強度和變形的重

21、要依據(jù)；振動加速度與作用 力或載荷成正比，是研究動力強度和疲勞的重要依據(jù)；振動速度決定了噪聲的高低，人對機械振動的敏感程度在很大頻率范圍內(nèi)是由振動速度決定的，振動速度又與 能量和功率有關(guān)，并決定了力的動量。1.61.6 國內(nèi)常用機型比較國內(nèi)常用機型比較雖然國內(nèi)的發(fā)動機型號多種多樣，但是表 1.1 中四種型號共占據(jù)了國內(nèi)市場的 63%左右，有較大的研究價值。表 1.1 國內(nèi)大部分發(fā)動機型號發(fā)動機型號優(yōu)點適用車型豐田 8AFE經(jīng)濟、可靠、維修夏利 威姿 夏利 N3 吉利三菱 4G63維修方便、成本低瑞虎 東方之子 哈弗 CEO Jeep2500大眾 1.8T動力表現(xiàn)極佳途安 速騰 帕薩特 A4 A

22、6 寶來五菱 B 系列油耗低、功率大五菱鴻途1.71.7 發(fā)動機測試系統(tǒng)未來發(fā)展方向發(fā)動機測試系統(tǒng)未來發(fā)展方向發(fā)動機測試需要測試的項目繁多，如扭矩（力）、轉(zhuǎn)速、壓力、溫度、流量、流速、噪聲、位置和位移等，涉及的測試技術(shù)、測試設(shè)備和測試方法也多種多樣。 11發(fā)動機測試分為性能試驗和專項試驗，性能試驗包括動力性、經(jīng)濟性、可靠性和耐久性等，專項試驗是為特定目的進行的試驗，如熱沖擊試驗、排放試驗、溫度場試驗、熱平衡試驗等。1.81.8 本章小結(jié)本章小結(jié)本章論述了選題的意義及發(fā)動機參數(shù)的意義，對國內(nèi)外此方面的研究做了研究，并對未來測試系統(tǒng)的研究方向做出展望。122 2 測試系統(tǒng)設(shè)計整體方案測試系統(tǒng)設(shè)計整

23、體方案選擇選擇2.12.1 測試方法測試方法將測功機與發(fā)動機進行連接后，啟動發(fā)動機，由測功機讀出轉(zhuǎn)速和扭矩等參數(shù)，方便而且直觀地獲得發(fā)動機起動過程中的轉(zhuǎn)速和扭矩等重要性能參數(shù)的數(shù)據(jù)。2.1.12.1.1 發(fā)動機起動性能測試發(fā)動機起動性能測試兩組蓄電池串聯(lián)，在其內(nèi)部溶液溫度達到箱內(nèi)溫度電壓不低于24V 時開始起動，起動機起動后拖動發(fā)動機轉(zhuǎn)動如果在 15s 拖動時間內(nèi)發(fā)動機著火并自行運轉(zhuǎn)，即為起動成功，若超過 15s 未能自行起動,其間無斷續(xù)著火聲即為起動失敗，若其間有斷續(xù)著火聲并伴隨著冒黑煙。允許繼續(xù)接通 15s，若能自行運轉(zhuǎn)亦為起動成功，然后根據(jù)特性曲線確定起動成功所需的時間，即起動時間。起動

24、成功后，緊接著做發(fā)動機的拖動試驗，此時不給發(fā)動機供油，讓起動機拖動發(fā)動機轉(zhuǎn)動，測出發(fā)動機的成功起動轉(zhuǎn)速，即起動轉(zhuǎn)速。根據(jù)起動時間和起動轉(zhuǎn)速，可判斷出與發(fā)動機匹配性能最好的起動機。2.1.22.1.2 發(fā)動機動態(tài)阻力矩測試發(fā)動機動態(tài)阻力矩測試使用整流電源給起動機供電，讓起動機拖動發(fā)動機轉(zhuǎn)動 10s 獲取發(fā)動機的動態(tài)阻力矩。132.1.32.1.3 發(fā)動機靜態(tài)阻力矩測試發(fā)動機靜態(tài)阻力矩測試人工輕微轉(zhuǎn)動發(fā)動機飛輪 10 次，每次間的角度相差 30取每次的最大阻力矩。2.1.42.1.4 怠速試驗怠速試驗將發(fā)動機油門松開，在低速空轉(zhuǎn)的狀態(tài)下運行 5min 后進行測量,每隔 20s 測一次,共測 10

25、次,最后計算平均轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)速變化率,以評定怠速功耗及其穩(wěn)定性。2.22.2 總體方案總體方案設(shè)計設(shè)計2.2.12.2.1 設(shè)計任務(wù)設(shè)計任務(wù)設(shè)計任務(wù)如下:發(fā)動機測試系統(tǒng)試驗臺能夠放置不同型號的發(fā)動機，可以在水平面的兩個方向和豎直方向調(diào)節(jié)發(fā)動機位置，使它能與其它部分配合，以便準確地測試。a) 轉(zhuǎn)速： 03000RPMb) 精度：優(yōu)于 0.1 誤差小于 5 轉(zhuǎn)/分c) 扭矩：0100 N.m 誤差：1.52.2.22.2.2 設(shè)計的整體方案設(shè)計的整體方案總體布置設(shè)計如下：a) 基礎(chǔ)應(yīng)該有足夠的重量，測功器不應(yīng)與發(fā)動機支架同裝于一塊底板上；采用行業(yè)標準的基礎(chǔ)底板設(shè)計，可以減少振動和成本。14b) 臺架基

26、礎(chǔ)置于開放環(huán)境中，可進行微調(diào)，方便操作。c) 可以測試多種引擎，只需調(diào)節(jié)最少量得零件。d) 由于測試的功率不大，所以對于內(nèi)燃機各缸周期性的慣性力和力矩引起的受迫振動采用橡膠墊減震。e) 盡量使用標準件并減少零件數(shù)?？傃b圖如圖 2.1 所示圖 2.1 總裝示意圖2.32.3 本章小結(jié)本章小結(jié)本章論述了如何確定總體方案并擬定了設(shè)計思路，為接下來的設(shè)計提供了方向。153.3. 測試系統(tǒng)設(shè)計參數(shù)選擇和分析測試系統(tǒng)設(shè)計參數(shù)選擇和分析3.13.1 設(shè)計參數(shù)的選擇與分析設(shè)計參數(shù)的選擇與分析 測試平臺的設(shè)計參數(shù)是由被測發(fā)動機決定的，如表中所示的發(fā)動機尺寸。表 2.1 國內(nèi)常見發(fā)動機尺寸發(fā)動機型號尺寸規(guī)格 長寬

27、高（單位 mm）豐田 8AFE690588750三菱 4G63670560670大眾 1.8T650520600五菱 B 系列700570750底板根據(jù)發(fā)動機大小、測功機規(guī)格推算出大致的底板長度和寬度如式(3.1)與式(3.2)所示：（3.1）20mll3.5Bl(3.2)mw5 . 3Bw B(l/w)：地板長/寬M(l/w)最大的發(fā)動機長/寬所以單塊平臺尺寸：長寬厚=3000mm1446mm100mm由于不需要承擔(dān)橫向力與剪切力，因此挑選了較小的 M12 T 型槽螺母與 650 標準的 T 型槽作為支架與地板的聯(lián)接件。3.23.2 地板螺栓的選擇地板螺栓的選擇地板與引擎支架之間的鏈接如圖

28、3.1 所示16圖 3.1 地板與引擎支架間的鏈接孔根據(jù) CFM ITBONA 公司提供的標準，直徑 M12 的孔深 H 應(yīng)為 24mm，孔寬 b 應(yīng)為 23.2mm。加上支架底高 15mm 和螺母12mm，所以應(yīng)選用由此才能對應(yīng) T 槽專用的螺栓 GB/T 37-1988 M1250。地板使用 M48 地腳螺栓安裝固緊、M36 調(diào)整螺釘調(diào)平，其間距設(shè)置為橫向 1000mm、縱向 500mm；設(shè)有吊裝孔及接地螺孔（不小于 M12）（根據(jù)行業(yè)規(guī)則，以上參數(shù)無需在工程圖中畫出，由地板生產(chǎn)廠商設(shè)計）。臺架支架其高度由最大可測試的柴油發(fā)動機大小計算，單支架尺寸：長寬厚=226mm224mm750mm。

29、使用 HT200 鑄造臺架支架，減震效果很好，但是成本高；因此需要使用減震性能較好但價格便宜的材料進行制造。10mm 熱軋鋼板（牌號: 08F）價格較便宜，易于加工，因此成了較好的選擇。08F 的材料性能如下：拉延級別|Z|抗拉強度:275365MPa拉延級別|S 和 P|抗拉強度:275380Mpa173.33.3 支架的微調(diào)裝置支架的微調(diào)裝置因為整套裝置的安裝是需要吊車的，因此是不太容易使用吊車進行精確的安裝，但是測功機對于精度的要求還是非常高的。所以一套能微量調(diào)節(jié)的裝置是很有必要的。垂直方向上的調(diào)節(jié)可以使用螺桿與螺母調(diào)節(jié)。由于各個發(fā)動機的重量不一，因此要挑選最大的，并給予一定的安全系數(shù)，

30、本設(shè)計中為 0.7。表 3.1 國內(nèi)常見發(fā)動機重量及輸出軸半徑發(fā)動機型號重量（Kg）輸出軸半徑(mm)豐田 8AFE14028三菱 4G6312726大眾 1.8T18025五菱 B 系列17628如表 3.1 所示，各個發(fā)動機的重量不是很高，根據(jù)最大扭矩和安全系數(shù)計算最大的壓力如式（3.3）所示：( 3.3）SRTWg)(Pmax其中：P 為最大壓力Wg 為發(fā)動機重量R 為最小軸半徑Tmax 為最大扭矩S 為安全系數(shù)18最后得出 P=(180*10+100/0.025)x1.7= 9860 N由上面的需求可以得出調(diào)節(jié)上下的全螺紋螺柱最小直徑設(shè)計規(guī)格工作載荷 Fc = 10 kN 殘余預(yù)緊力系

31、數(shù)K = 1.6總載荷 F0 = 26.00 kN 相對剛度 = 0.25預(yù)緊力 Fp = 23.50 kN 螺栓機械性能等級 = 6.8螺栓屈服強度 s = 480 MPa安全系數(shù) Ss1 = 3螺栓許用應(yīng)力 = 160.00 MPa材料種類 = 碳鋼螺栓公稱尺寸 = M20螺栓小徑 d1 = 17.294 mm3.43.4 全螺紋螺柱全螺紋螺柱挑選了 M30 x750 GB/T 9125-2003，如圖 3.2 所示。圖 3.2 全螺紋螺柱19雖然此產(chǎn)品是用于與管法蘭標準配套使用的連接件標準，是管法蘭系列標準之一。但是其工作環(huán)境和受力方式相似，并沒有劇烈受力變化循環(huán)，并配給了金屬墊片，而且

32、通過上節(jié)的計算，得知螺桿的公稱直徑只需 M20 即可，為保證安全使用 M30，可以這此使用。支架的引擎連接螺栓設(shè)計與分析：表 1 中的發(fā)動機均使用 M10 螺栓作為緊固件（共 8 個），由于連接部分需要承受剪切力（橫向），因此其設(shè)計時需要考慮其強度，校核如下：受橫向力 10000/8 N，既 1250 N工作載荷 Fc = 1.25 kN 殘余預(yù)緊力系數(shù)K = 1.6總載荷 F0 = 3.25 kN 相對剛度 = 0.25預(yù)緊力 Fp = 2.94 kN 螺栓機械性能等級 = 6.8螺栓屈服強度 s = 480 MPa安全系數(shù) Ss1 = 4螺栓許用應(yīng)力 = 120.00 MPa材料種類 =

33、合金鋼螺栓公稱直徑 Md = M10螺栓小徑d1 = 8.376 mm20螺栓計算應(yīng)力 = 76.92 MPa校核計算結(jié)果： 滿足為統(tǒng)一支架上的螺栓外徑，方便使用，所有支架上支撐用螺栓均為 M10。3.53.5 支架零件校核支架零件校核3.5.13.5.1 剪切力分析校核剪切力分析校核為加工方便，使用了與支架加工相同的板材10mm 熱軋鋼板，由于零件需要承受橫向剪切力如圖 3.3 所示。圖 3.3 支架零件受剪力圖因此需要校核。校核如下：=7104Pa 275Mpa 安全3.5.23.5.2 縱向壓力分析縱向壓力分析支架零件所受壓力如圖 3.4 所示21圖 3.4 支架零件所受壓力圖校核結(jié)果：

34、=7014Pa 275Mpa 安全3.63.6 切應(yīng)力變形分析切應(yīng)力變形分析金屬在彈性范圍內(nèi)，外力和變形成比例地增長，即應(yīng)力與應(yīng)變成正比例關(guān)系時（符合虎克定律），這個比例系數(shù)就稱為彈性模數(shù)或彈性模量。根據(jù)應(yīng)力，應(yīng)變的性質(zhì)通常又分為：正彈性模數(shù)（E）和剪切彈性模數(shù)（G），彈性模數(shù)的大小，相當于引起物體單位變形時所需應(yīng)力之大小，所以，它在工程技術(shù)上是衡量材料剛度的指標，彈性模數(shù)愈大，剛度也愈大，亦即在一定應(yīng)力作用下，發(fā)生的彈性變形愈小。對于支架零件的校核如式（3.4）所示，示意圖如圖3.5 所示。=15671 PaG=7.83 GPa22圖 3.5 切應(yīng)變示意圖（3.4）由此計算出應(yīng)變?yōu)?=0.0

35、02mm 安全3.73.7 支架的振動分析支架的振動分析傳統(tǒng)的發(fā)動機采用彈性支承降低振動，隔振裝置結(jié)構(gòu)簡單，成本低，性能可靠。橡膠支承一般安裝在車架上，根據(jù)受力情況分為壓縮型， 剪切型和壓縮-剪切復(fù)合型等。壓縮型結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，應(yīng)用廣泛，且由于自振頻率較高，一般限于垂直方向上使用。剪切型自振頻率較低，但強度不高。壓縮-剪切復(fù)合型綜合了前面兩種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點可以滿足耐 久性和可靠性要求。這是目前國內(nèi)外最廣泛采用的。為了使隔振橡膠支承系統(tǒng)具有較好的減振性能參數(shù)求一具方向的彈簧常數(shù)不變，其他方向剛度加強的情況下，可采取在橡膠中間加入鋼板來改變縮剪切的彈簧常數(shù)。這樣也可使旬形尺寸減小。23本設(shè)計中也使

36、用順丁橡膠墊來隔絕振動的發(fā)動機，順丁橡膠的性能如下：a) 強度: C 級b) 耐磨: AB 級c) 防振: A 級由于橡膠墊安裝后除壓力和振動外無需承受其他力，因此強度無需考慮。而且采用了 HT200 制造的地板來減少振動。3.83.8 聯(lián)軸器的設(shè)計與分析聯(lián)軸器的設(shè)計與分析根據(jù)最大的扭矩和安全系數(shù)，如下式 3.5 計算：（3.5）)1 (STTMax其中：為許用扭矩T為最大扭矩MaxTS 為安全系數(shù)，此取 0.2得出聯(lián)軸器可選擇型號:GY4,GYS4,GYH4 (GB/T 5843-2003),如圖 3.6 所示24圖 3.6 GY4,GYS4,GYH4 型聯(lián)軸器技術(shù)參數(shù)如下：公稱轉(zhuǎn)矩 Tn/

37、(Nm): 224許用轉(zhuǎn)速n/(r/min): 9000軸孔直徑 d1、d2: 25mm3.93.9 測功機支架選擇與分析測功機支架選擇與分析測功機根據(jù)設(shè)計要求選擇，最后通過對比選擇了海安航成機電制造有限公司的 ZJ-20 型，最高轉(zhuǎn)速 4000RPM，最大扭矩 200Nm。如圖 3.7 所示圖 3.7.測功機外形示意圖測功機的詳細精度參數(shù)如下：a) 靜標精度:在標定傳感器系數(shù)的相同環(huán)境溫度下（不相同時按溫度系數(shù)修正），靜標定誤差應(yīng)不超過0.2%。b) 在額定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，套筒固定在任意位置時，不同轉(zhuǎn)速下扭矩測量讀數(shù)變化應(yīng)不大于0.2%。25c) 傳感器轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動,中間套筒在不同位置時,讀數(shù)誤差應(yīng)

38、不超過0.2%;或者中間套筒轉(zhuǎn)動（啟動驅(qū)動電機），軸在不同位置時，讀數(shù)誤差應(yīng)不超過0.2%。d) 測量精度:傳感器與 TR-1 配合,其測量誤差不超過0.5%。e) 允許測量的最大扭矩：120%額定值。f)輸出電壓信號幅度：不小于 0.7V 有效值。g) 工作時間：可連續(xù)運行?？梢娛菨M足設(shè)計要求的，因此無需再進行選型。由于此公司提供了減震片及附件，所以不需要進行測功機附件的設(shè)計，僅需要設(shè)計其支架。根據(jù)測功機規(guī)格，推算出支架規(guī)格：長寬厚=370mm210mm300mm。由此，測功機構(gòu)成了一個簡單的測試系統(tǒng)，如圖 3.8 所示圖 3.8 測試系統(tǒng)示意圖3.103.10 本章小結(jié)本章小結(jié)本章論述了如

39、何確定發(fā)動機與起動機性能匹配測試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中零件的參數(shù)及進行校對。264 4 測試系統(tǒng)的安裝與使用測試系統(tǒng)的安裝與使用安裝大致方向是使用吊車將發(fā)動機輸出軸與測功機對齊，使用微調(diào)系統(tǒng)將兩者用聯(lián)軸器連接。示例安裝視圖如圖 4.1 所示，圖 4.1 最后安裝完畢后示意圖由于支架和測功機在 XY 平面上有 2 個自由度，因此引擎的位置并不固定，所以可以視用戶的需求調(diào)整兩者之一達到調(diào)整目的。安裝完整順序：a) 首先將 4 個地板用螺栓放入槽內(nèi)，測功機底盤對正螺栓，并放置于地板上，使其中心能對正地板的槽線，并使用地板螺栓將其固定于地板上。如圖 4.2 所示。圖 4.2 測功機底盤安裝示意b) 測功機的安裝參

40、照測功機生產(chǎn)廠商的說明。27c) 放入 4 個地板用螺栓以便安裝引擎支架，將引擎支架按附中的裝配圖 2 安裝完畢后將其底部的四個槽對其地板上的螺栓；至少需要如此安裝四個引擎支架。d) 分別為引擎輸出軸和測功機輸入軸裝上聯(lián)軸器，但不連接。e) 將引擎輸出軸吊裝至與測功機水平，同時將引擎支架移動至固定位置將引擎固定，連接聯(lián)軸器后即可使用。支架后蓋是作為調(diào)整單元的支撐部分，必須安裝，同時，后蓋還可以提供一定的保護作用。為了減少振動對測試系統(tǒng)的影響，其他需要連接的部分應(yīng)使用非剛性連接。為使系統(tǒng)處于最佳的狀態(tài)，應(yīng)盡量減少拆裝。285 5 總結(jié)總結(jié)本文完成了“發(fā)動機與起動機性能匹配測試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計”的構(gòu)建

41、，針對汽車發(fā)動機結(jié)構(gòu)緊湊、扭矩不高等特點，設(shè)計了與其配套的測試機構(gòu)，由于大量使用標準件及沖壓鋼材，使得此測試機構(gòu)的可以方便擴展、價格廉價、實用性強。在設(shè)計過程中得到了導(dǎo)師的大力支持，在此表示感謝。29參考文獻參考文獻1 柯常忠，黃曉波.汽車發(fā)動機與起動機性能匹配的計算機測試系統(tǒng)J. 汽車科技，2004（5）2 伍東升.小型高速汽油機燃燒測試平臺的研究和應(yīng)用D.重慶大學(xué)碩士 學(xué)位論文，2007.43馬凡華，許忠厚內(nèi)燃機的光學(xué)測試方法川車用發(fā)動機，1999，6(124)4林洪樺動態(tài)測試數(shù)據(jù)處理M北京理工大學(xué)出版社，19955嚴兆大等熱能與動力機械測試技術(shù)M機械工業(yè)出版社，19996梁德沛機械參量動

42、態(tài)測試技術(shù)M重慶大學(xué)出版社，19877吳光夏內(nèi)燃機測試技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展叨車用發(fā)動機，1994(6)8馬元驥，施潤昌內(nèi)燃機測試技術(shù)M浙江大學(xué)出版社，19869Michael Mladek，Lino GuzzellaA Model for the Estimation of Inducted Air Mass and the Residual Gas Fraction Using Cylinder Pressure MeasmementsModeling of SI Engines(Part c&D)，SAE 2000 World Congress，March 2000，Detroit,MI,US

43、A10P3Bryanston-CrossHigh,KSChana,TV JonesBandwidth Heat Transfer and Opfical Mcasurncnts in An Instrumented Spark Ignition Internal Combustion EngineCombustionFlow Diagnostics(Part A&B)，SAE 2002 World CongressExhibition,March 2002，Detroit,MLUSA11Ferraro CV,et a1Knock-limit Measurement in Hight Speed

44、 SIEngineSAE paper 850127，198512吳光夏內(nèi)燃機測試技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展M車用發(fā)動機，1994(6)13范萌等發(fā)動機測試分析系統(tǒng)的研究與開發(fā)明M內(nèi)燃機工程，1993，14(4)14王吉華內(nèi)燃機數(shù)據(jù)采集和分析系統(tǒng)研究川M內(nèi)燃機學(xué)報，1999，17(4)，p39139615小野測試株式會杜CB-466 多通道發(fā)動機分析儀使用說明書M19853016吳波，劉建偉內(nèi)燃機示功圖測量與分析技術(shù)的發(fā)展陰山東內(nèi)燃機，2000，(1)l7吳光夏內(nèi)燃機測試設(shè)備發(fā)展的嶄新階段們M車用發(fā)動機，1999，(1)18 胡軍軍，閻小俊，周龍寶，曾科，潘克煜內(nèi)燃機燃燒分析儀的開發(fā)與應(yīng)用J西安交通大學(xué)學(xué)

45、報，2001，35(3)19 熊仕濤，張騖發(fā)動機燃燒分析系統(tǒng)的國產(chǎn)化研制叨J內(nèi)燃機2000，(6)20 史紹熙內(nèi)燃機燃燒研究的現(xiàn)狀和動向J西安交通大學(xué)學(xué)報，1994，28(5) 31譯譯 文文柴油機引擎發(fā)展和耐久性先進的柴油發(fā)動機和后處理技術(shù)的發(fā)展，第 2 級排放。Rakesh Aneja 底特律柴油機公司Brian Bolton 底特律柴油機公司Adedejo Bukky Oladipo 底特律柴油機公司Zornitza Pavlova MacKinnon， 底特律柴油機公司Amr Radwan 底特律柴油機公司【摘要】先進的柴油發(fā)動機和后處理技術(shù)已經(jīng)開發(fā)出來，用于多種發(fā)動機和車輛平臺。第

46、2 代（ 2007 年及以后）的排放水平已證明了輕型貨車車輛超過 75 個試驗周期對車輛底盤式功率機。柴油發(fā)動機在得到了這些低尾氣排放水平的，同時又保留了燃油經(jīng)濟性的優(yōu)勢特點。通過將原型后處理系統(tǒng)與先進的燃燒方式（潔凈燃燒）結(jié)合，性能和排放取得了不少成果。潔凈燃燒在綜合處理之后控制部分種類廢氣，同時達到氮氧化物和 PM 降低的目的。啟用引擎的分析工具能夠使子系統(tǒng)發(fā)展和系統(tǒng)整合。實驗技術(shù)的開發(fā)方法，利用各種設(shè)施，以簡化開發(fā)的最終解決方案，包括利用穩(wěn)態(tài)和暫態(tài)機的測試床，模擬底盤機的測試周期。【關(guān)鍵詞】：柴油發(fā)動機，第 2 級，可控硅，后處理，排放，燃燒【導(dǎo)言】在 20 世紀 90 年代后期，燃料的

47、使用規(guī)劃已對未來的運輸要求作好準備。展望未來，從 2000 至 2020 年汽車能源的使用是相對穩(wěn)定的，而第三至第八類卡車（重型機器類型車輛）卻被認為在這 20 年時間里將有微弱的增長。然而，一個顯著的上升主要出現(xiàn)在第 1 類至第 2 類車（皮卡，面包車和多功能車） 。在某些情況下，這些都是用在商業(yè)上，但是增加的主要的來源被視為是客車市場用于個人的運輸?shù)娜找嬖鲩L的一部分。汽車使用的增加后來將主要增加能源的使用，從而帶動每天數(shù)百萬桶的原油消費，從 20 世紀 90 年代后期的大約 80032萬桶增加至 2020 年的 12.5-13 萬桶 1,2 。有人預(yù)測，到那時，汽車的柴油機使用率，開始主要

48、是第一類及第二類輕型卡車的柴油機使用率在美國的交通能源的使用中將有顯著的減少。 不過，很多人質(zhì)疑柴油發(fā)動機實行次級排放的能力是否會影響其可行性。而那些認為可以掃除排放的障礙的人又質(zhì)疑所有的氮氧化物減排技術(shù)應(yīng)用和燃油效率降低之后，燃料經(jīng)濟的改進將是怎樣。為應(yīng)對這個問題，一系列的同能源部的合作項目已經(jīng)開展，包括三角洲計劃以及后來的底特律柴油公司的“領(lǐng)導(dǎo)者”計劃。這些計劃的目的是研究達到次級排放標準的技術(shù)可行性以及對燃料經(jīng)濟性可能產(chǎn)生的影響。底特律柴油公司所采用的方案是一套綜合分析和應(yīng)用的方案，該方案利用這個項目早期階段的模擬來發(fā)展發(fā)動機設(shè)計和策略發(fā)展需要的觀念。圖 1 ： 柴油的汽車的使用，使美國

49、運輸能源使用顯著減少。方法及結(jié)果控制系統(tǒng)與引擎控制系統(tǒng)用適中有效的方法綜合在一起，這種方法使得在保持柴油機對汽油機固有的經(jīng)濟優(yōu)勢的同時，發(fā)動機的總體排放特性也有明顯的提升。最初，廣泛的仿真指引著人們?nèi)ピO(shè)計一個清潔的單缸引擎。這個模型，以實際設(shè)計和生產(chǎn)的發(fā)動機以及做好穩(wěn)定狀態(tài)模態(tài)的發(fā)展得到了驗證。這方面的努力使該模型變得適用并且使得在穩(wěn)定模式下的工作有質(zhì)量保證。一旦這種實驗得到校準和完善，引擎工況水平穩(wěn)定，它將被用于預(yù)測瞬時的引擎工作性能，又仍處在穩(wěn)定狀態(tài)類型中。與分析的工具結(jié)合在高度被控制的一種穩(wěn)定的狀態(tài)測試，然后再在一個穩(wěn)定狀態(tài)中測試運行。這就回答了如何在空氣系統(tǒng)，EGR 系統(tǒng)和提高發(fā)動機性

50、能的燃燒系統(tǒng)間找到平衡的問題。 伴隨穩(wěn)定狀態(tài)的發(fā)展，這些工作和理論被暫態(tài)發(fā)動機測功計驗證，這個測功機位于發(fā)動機能夠進行暫態(tài)發(fā)動機類型工作的位置。同時，車輛綜合在預(yù)報和車輛噴射類型的的推動的周期，諸如聯(lián)邦城市的驅(qū)車周期，F(xiàn)TP-75，US06，33而公路燃料經(jīng)濟測試方式被編入瞬時的引擎測力計。這些可以在一個非?？刂圃O(shè)置下運行，從而允許為控制系統(tǒng)和校準得到改進。 伴隨著馬力測力計系統(tǒng)的發(fā)展，發(fā)動機被用來帶動一系列商用輕型卡車：道奇杜蘭戈，道奇 Dakota ，也是世界第 1 類戴姆勒克萊斯勒霓虹客車車輛，并且部分驗證控制系統(tǒng)發(fā)展校準已制定。這種車輛綜合后，再往回到仿真領(lǐng)域中發(fā)展高保真控制系統(tǒng)和校準

51、發(fā)展。這是一條線索，通過一個迭代網(wǎng)絡(luò)的發(fā)動機和后處理的發(fā)展。至于第二，第三和第四次迭代，通過這樣的循環(huán)，后處理日益一體化。圖 2 ：達科他輕型卡車平臺如圖 2 所示，該平臺也可用于該計劃中，為第2 級示范的是戴姆勒克萊斯勒道奇 Dakota 輕型卡車平臺。搭載的是一臺加強 4 升 V6 發(fā)動機 3,4 。這種發(fā)動機采用可變幾何渦輪充電時，共軌燃油噴射，獨特的高壓力回路，冷卻 EGR系統(tǒng)，創(chuàng)造了 235 馬力， 4000 rpm 優(yōu)越性能表現(xiàn)，并在 2002 年展示， ，并參加了 2002 年在圣迭戈的乘坐和駕駛展示。在項目早期，一個綜合性的減排路線被開發(fā)為輕型卡車和 SUV 的平臺，如圖 3

52、所示。它是基于與 FTP - 75 廢氣排放性，并它在兩個領(lǐng)域得以體現(xiàn)。第一個領(lǐng)域是利用清潔燃燒的引擎控制策略和進步來確認發(fā)動機的排放。這個項目專利性和先進性的燃燒技術(shù)在顯著減少發(fā)動機排放的同時，對燃油經(jīng)濟性沒有重大的影響，事實上，對瞬態(tài)燃油經(jīng)濟性沒有任何切實的影響。圖 3 ：輕型卡車/越野車平臺綜合排放削減路線 一旦這個發(fā)動機外排放是既定的，那么第二個目標就確定了：排氣管排放通過后處理顯示這個先進發(fā)動機控制策略的綜合性。發(fā)動機外排放的目標是在第 2 級 1034個等級，然后逐年下降非常接近第 2 級的 9 級水平，這是有針對性的，其最終目標是達到 2 級的 5 級的最終的目標。 在 2002

53、DEER 會議，初步的結(jié)果被顯示發(fā)動機在第 2 級的 10 水平且沒有后處理5的外排放 。這有重要意義，因為它在取得了非常低的發(fā)動機排放的同時保持了非常高的燃油經(jīng)濟性，比以汽油機作動力的車高出 50%。加入催化的煙塵過濾器，尿素為基礎(chǔ)的可控硅技術(shù)和相關(guān)的管制措施，氮氧化物和粉塵減少，并且在 FTP-75 無任何氨滑移的情況下實現(xiàn)第 2 級 6 水平的排放。同汽油機相比，這種排放效益要高 45%。自 2002 年 DEER 會議以來，發(fā)動機外排放有了很大的提高，如圖 4 所示。非常接近第 2 級 9 水平的排放，在沒有活躍的氮氧化物后處理情況下實現(xiàn)。氮氧化物的 0.3 克每英里很低的微粒。這超過

54、了在初期階段的計劃路線確立的目標。通過把以尿素為基礎(chǔ)的 SCR 技術(shù)添加到發(fā)動機中，F(xiàn)TP-75 實現(xiàn)了第 2 類第 3 級排放 ，同時與汽油機相比，燃油效益高出 40%。再次，這些排放水平是在 FPT-5 周期無任何氨滑移的情況下取得的。此外， US06 水平也是第 2 級排放水平在利用催化的煙塵過濾器和以尿素為基礎(chǔ)的 SCR 技術(shù)的情況下取得的。圖 4 ： NOx 還原經(jīng)燃燒和后處理發(fā)展輕型卡車/越野車平臺用以顯示這項先進技術(shù)的好處的一種方法是將氮氧化物減少原因的歸類，可分為由于燃燒或者發(fā)動機不同，以及通過比較 FTP-75 汽車的外氮氧化物排放量和 FTP-75 發(fā)動機的外排放量對后處理

55、綜合性能的影響。在 FTP-75放入循環(huán)中，后處理效率通常在 80%-95%。對于低溫的 FTP-75 循環(huán)來說，這些是相當高水平的氮氧化物減少量。這個項目顯示，去年，通過進一步利用清潔燃燒技術(shù)，提升檢查和控制策略，發(fā)動機氮氧化物外排量有了顯著的降低。發(fā)動機氮氧化物外排量減少了一半以上。而且，F(xiàn)TP-75 循環(huán)氮氧化物排放減少技術(shù)有意義的提高表現(xiàn)在從去年的 85%上升到今年的 90%。這是通過充分開發(fā)控制系統(tǒng)和先進的復(fù)合模式燃燒的潛能實現(xiàn)的。這些充分表現(xiàn)了先進的發(fā)動機和后處理綜合技術(shù)，這些是這些技術(shù)和項目內(nèi)在的要求，尤其當你考慮從模擬反復(fù)開始，經(jīng)過穩(wěn)態(tài)，瞬態(tài)發(fā)動機，最終到達汽車使用階段。我們經(jīng)

56、歷的那種循環(huán)越多，我們就越能通過發(fā)動機設(shè)計，發(fā)動機控制和先進的潛能將后處理與發(fā)動機結(jié)合。35圖 5 ： NOx 還原經(jīng)燃燒和后處理的發(fā)展輕型卡車/越野車平臺而實現(xiàn)第二級，尤其當破壞傳統(tǒng)的NOx 折衷方案曲線時，找出這種氮氧化物權(quán)衡曲線仍然停留在上述每個單獨的轉(zhuǎn)折點顯得很重要。氮氧化物/燃油經(jīng)濟性權(quán)衡曲線仍然以同樣的方式存在。我們可以在曲線上標出氮氧化物從 7 級到 3 級的變化情況，以顯示出：當?shù)趸餃p少時 FTP-75 的燃油經(jīng)濟性也減少到同樣的水平。內(nèi)在的燃油經(jīng)濟復(fù)蘇潛力的確認是很重要的。在發(fā)展思路的每一步，燃油經(jīng)濟性下降的原因都被確認，并且記錄在下面的循環(huán)中。因此，對于 2002 年第

57、 2 級 6 級水平，F(xiàn)TP - 75 的燃油經(jīng)濟性為：輕型卡車每加侖行駛 20 英里。在 2003 年，雖然我們有燃油經(jīng)濟性和氮氧化物的綜合，但我們現(xiàn)在可以在沒加侖同樣里程數(shù)的情況下達到第 2 類第 5 級的水平。這表明在同樣的燃油經(jīng)濟性條件下，氮氧化物的排放量比以前減少了 55%。反過來說，如果我們保持相同的氮氧化物，以 2003 年確定的排放標準，燃油經(jīng)濟性可以增長到?jīng)]加侖行駛 20.5 英里。或者，我們可以將氮氧化物的排放量有效的減少到第 2 類第 3 級標準，這相當于在燃油經(jīng)濟性減少最少的基礎(chǔ)上將氮氧化物排放量減少了 70%以上。有這樣一個信息：經(jīng)過發(fā)動機不斷的發(fā)展，燃油經(jīng)濟性不斷的

58、提高，因此進一步減少氮氧化物的排放量不會對燃油經(jīng)濟性產(chǎn)生多大不利的影響。如果我們把乘用車平臺作比較，這些結(jié)果可以被進一步說明，前面的結(jié)果已經(jīng)有所呈現(xiàn)。我們有和輕卡相類似的路線圖，區(qū)分兩種體制：一種是發(fā)動機具有氮氧化物外排和 FTP-75 粉末的，另一種是與瞄準第 2 類第 5 級的后處理系統(tǒng)相結(jié)合的。在這種情況下，發(fā)動機外輪廓在沒有后處理的情況下被提煉到一個更加清潔的水平：氮氧化物 0.4g/mi 和 0.5g/mi。通過一個煙塵催化過濾器，F(xiàn)PT-75 在沒有任何氮氧化物后處理的情況下實現(xiàn)了第 2 類第 8 級水平。以尿素為基礎(chǔ)的 SCR 技術(shù)的應(yīng)用減少了 V，并且氮氧化物和微粒達到第 2類

59、第 3 級水平，同時不存在氨滑移。這些結(jié)果顯示在表 6 中。這個項目顯示了燃油經(jīng)濟性隨著發(fā)展思路的提升而產(chǎn)生的重大進步，同時在燃油經(jīng)濟性不受損害的情況下氮氧化物排放量有初步降低。第 2 類第 5 級結(jié)36果是在 67mpg 的混合經(jīng)濟，這是 FTP-75 和高速路燃油經(jīng)濟的結(jié)合。這清晰的顯示出當利用合成分析和實驗方法時，燃油經(jīng)濟如何得以提高。圖 6 ：客運車平臺的綜合排放削減路線總結(jié)和結(jié)論總之，這個項目利用綜合柴油機和具有含SCR 系統(tǒng)的催化過濾器后處理及技術(shù)來說明輕卡 SUV 和乘用車平臺的第 2 類第3 級排放。第 2 類用來說明超過 US06 循環(huán)的輕卡平臺和 FTP-75 結(jié)果。用同樣

60、的汽車做測試，這比輕型汽油機卡車高出 41%的燃油經(jīng)濟性。排放量的減少首先歸功于先進的燃燒技術(shù)，并且通過在沒有活躍的氮氧化物后處理的情況下實現(xiàn)第 9 級氮氧化物排放和 PM 水平實現(xiàn)的。尿素噴射控制策略是取得良好排放的首要原因，它在最大程度減小氨滑移的同時最大程度的減小了氮氧化物排放量。同時，概括地說，強調(diào)綜合測試和分析的發(fā)展策略是短時間內(nèi)輕卡和乘用車實現(xiàn)第 2 類第 3 級排放的核心原因。考慮到司機們都看重一項技術(shù)的商業(yè)潛能，要過發(fā)動機后處理綜合來降低后處理系統(tǒng)的復(fù)雜性就必須使這項技術(shù)有更大范圍的實用性?？紤]到復(fù)合模式的燃燒策略，并且把尿素還原劑噴射策略和過濾器換代策略融合在一個 ECU 中

61、，我們需要精密的控制技術(shù)。這是該項目發(fā)展的一個重大障礙。 。我們需要一些諸如在 15PPM 水平以下的必需的低硫燃料和 SCR 尿素還原劑。我們相信尿素還原劑將被用于重工作領(lǐng)域，而這又將為輕工作的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。測量技術(shù)和第 2 類水平的排放多樣性是需要重點考慮的。后處理的有效壽命和設(shè)備多樣性，以及這兩者的結(jié)合在預(yù)言長期排放中起著重要作用。處理低排放發(fā)動機的結(jié)果時數(shù)據(jù)分析是很必要的。最后，由于資源有限，短期性和高風(fēng)險，綜合分析和實驗方法是很有用，也是絕對必要的?；A(chǔ)的動力數(shù)據(jù)也是很關(guān)鍵的，因為它將這些工具與理論結(jié)合，并且將發(fā)動機與后處理技術(shù)結(jié)合。因此，暫態(tài)時的后處理設(shè)備對整合設(shè)備和進一步簡化它們

62、起著重要作用。37認知我們真誠地感謝 FreedomCar 汽車技術(shù)辦公室，以及 DDC 輕卡項目主任John Fairbanks 和 DDC 后處理項目主任 Ken Howden 的支持。 ?！緟⒖嘉墨I】1 。環(huán)評年度能源展望 2000 年， doe/eia-0383 （ 2000 ） ， 1999 年 12 月。2 。運輸能源資料書： 19 版， doe/ornl-6958 ， 1999 年 9 月。3 。哈基姆， 12 月 31 日，弗里茲，丙，和米勒，美國， 底特律柴油發(fā)動機三角洲為輕型卡車和運動休旅車-到 2 000 年更新 ， S AE 的文件 2 000-1-2197， S AE

63、 的政府/工業(yè)界會議上，華盛頓哥倫比亞特區(qū)， 2000 年 6 月。4 。哈基姆， 12 月 31 日，和博爾頓，乙， SAE 的文件 2001-01-2062 ，底特律柴油發(fā)動機三角洲-最新的科技成就 ， 2 001 年的 S AE 政府/工業(yè)會議上，華盛頓特區(qū)， 2 001 年 5 月。5 。阿尼婭，傳譯，博爾頓，乙，哈基姆， 12 月 31 日，帕夫洛娃-輕松種 ，達到 2 級排放柴油機和后處理一體化-戰(zhàn)略與實驗結(jié)果 ，第 8 次柴油機排放量減少（鹿）車間，加利福尼亞 州科羅納多， 2002 年 8 月。6 。Zhang, H. and Bolton,，是采用先進的廢氣排放控制系統(tǒng)，以先

64、進的技術(shù)設(shè)備先進的柴油發(fā)動機， 燃燒與排放控制先進 cidi 引擎， 2000 年的年度進展報告，美國能源部， 2000 年 11 月。7 。Zhang, H. and Bolton,， 現(xiàn)場示范綜合氮氧化物和 PM 排放量為先進cidi 引擎， 燃燒與排放控制先進 cidi 引擎， 2001 年的年度進展報告，美國能源部， 2001 年 11 月。8 。博爾頓，乙，哈基姆， 12 月 31 日，張，每小時， 現(xiàn)場示范綜合氮氧化物和 PM 排放量為先進 cidi 引擎 ，燃燒和排放控制先進 cidi 引擎， 2001 年的年度進展報告，美國能源部， 2002 年 11 月。38原文說明原文說明原文說明的內(nèi)容是： 題目：Diesel Engine Development and Durability作者：Rakesh Aneja，Brian Bolton，Adedejo Bukky Oladipo，Zornitza Pavlova-MacKinnon，Amr Radwan來源：美國能源部國家科學(xué)與技術(shù)信息辦