總體設(shè)計手冊動力部分

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1、總體所設(shè)計手冊 動力部分 第一章動力系統(tǒng)布置簡介 1.1 發(fā)動機及變速器型式 1.1.1 動力總成的布置 發(fā)動機進行布置時，要首先充分考慮發(fā)動機及變速器允許的最大布置傾斜角度（變速器的布置角 度通?？梢愿鶕?jù)懸置安置面與坐標系XY面成0度時測得，或者根據(jù)輸入軸與輸出軸線生成平面與整 車坐標系的XY面的角度），在角度允許的范圍內(nèi)（詢問主管工程師），合理調(diào)整，以達到盡量大的油底殼最小離地間隙，傳動軸角度在空、半、滿載均w4.5deg要求之內(nèi)，以及周邊零部件的通用化。對于動力總成布置時通常要求空載狀態(tài)下，油底殼（變速器殼體）離地間隙要求170mW上，如果油 底殼離地間隙太小，在車輛運

2、行過程中就無法對發(fā)動機油底殼形成有效的保護。通常在滿載條件下， 城市工況，轎車的最小離地間隙要求大于125mma上，并且需要加裝發(fā)動機底部護板。對于更換動 力總成的布置時，應先對動力總成的主要外廓尺寸進行比較，如壓縮機位置、動力轉(zhuǎn)向泵位置及變速器部分的選換檔搖臂位置、原懸置安裝點位置等，并詢問動力總成的質(zhì)量變化，這樣可以初步判斷以便校核中重點的考慮檢查。 油底殼離地間隙檢查傳動軸角度檢查 由于動力總成是通過懸置連接在車身或副車架上，而懸置系統(tǒng)一般為彈性體（橡膠或液壓形式）, 在發(fā)動機各種工況運行時均會有一定的運動量。所以在布置動力總成時要充分考慮與周邊不動件的 間隙（如與車

3、身縱梁一般間隙要求15mm以上），當然間隙值的定義與懸置的型式存在一定關(guān)系，通常 來說，根據(jù)橡膠懸置特性，在動力總成的高度方向要求留20mm^上間隙，側(cè)邊以及前后方向的間隙 通常根據(jù)動力部門提供的特性值增加一些余量進行要求。 1.1.2 動力總成的布置要點 在將發(fā)動機三維數(shù)據(jù)調(diào)入后主要按照前、后、左、右、上、下六方向上與機艙內(nèi)零部件間隙值是否能滿足布置的要求，前面主要分析和散熱器風扇的間隙，后面則分析差速器殼體與副車架、轉(zhuǎn)向器的間隙，左右兩側(cè)主要分析縱梁的間隙，上部考慮與發(fā)動機罩內(nèi)板間隙，下部考慮油底殼最小的離地間隙。在進行懸置點考慮時候，盡量借用原動力總成在縱梁上的懸置點，因為懸置點

4、的變化會影響車身潰縮區(qū)，碰撞時影響到吸能。 發(fā)動機布置時要考慮維護性，如更換三濾、液壓助力轉(zhuǎn)向泵、正時皮帶時的工具操作的空間， 可以用工具數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)進行校核。同時發(fā)動機布置時，根據(jù)通常前5deg后3deg校核方法，用來 確定發(fā)動機附件與周邊的間隙值。與前圍板之間留出50mmA上間隙（主要是考慮碰撞時的緩沖空間，當定義值或者要求值減少時，需要安全系統(tǒng)的人員進行確認），發(fā)動機上部與發(fā)動機罩外板之間考慮 行人保護GT刖準應大于65mm以上間隙（對空濾器在發(fā)動機之上的間隙值可以相對減少）。發(fā)動機布 置時，要求左右懸置的連線理想狀態(tài)下通過重心，若有相對位置偏移，則應小于15mm動力總成布

5、置過程中，要充分的考慮布置空間、管路走向隱蔽合理，安裝維修便利性，在進行發(fā)動機布置角度調(diào)整（工作角度范圍內(nèi)），要考慮是否會影響油底殼潤滑等，最后可能通過幾輪布置評審，達到布置最優(yōu)化。 發(fā)動機的布置還直接影響發(fā)動機罩的高度和傾角，考慮造型要求可以確定發(fā)動機罩的輪廓形狀。 所以在保證油底殼離地間隙以及發(fā)動機部件與發(fā)動機艙內(nèi)表面間隙的條件下，降低發(fā)動機罩的高度有利于車身前部的造型和駕駛員的下視野?？紤]到總裝時發(fā)動機從下部安裝的可能性，發(fā)動機最寬處（兩側(cè)已經(jīng)安裝各種電器附件）應能通過發(fā)動機艙的最窄部位?，F(xiàn)代轎車多采用短前懸，如果將發(fā)動機橫向布置在前軸后方，則發(fā)動機及附件到發(fā)動機罩間隙加大，可以減輕

6、前撞對行人保護的傷害； 同時發(fā)動機上部有足夠的空間來布置其他需布置室內(nèi)的總稱。 發(fā)動機的傾角分為前傾和后傾（某些發(fā)動機布置角度為0deg）,簡單的說就是發(fā)動機氣缸體中心線與YZ面之間的夾角（或垂直方向），一般在進行動力總成輸入清單里面要求相關(guān)科室提供具體數(shù)值，發(fā)動機的傾角直接影響發(fā)動機在整車中的布置位置及更換機油泵、排放油底殼殘渣的順利性。 檢查發(fā)動機傾角的時候還應檢查發(fā)動機曲軸中線應該與整車Y軸平行，若出現(xiàn)有成角度情況，應反 饋相關(guān)部門數(shù)據(jù)的正確性。 對于變速器在發(fā)動機艙中布置情況。主要考慮變速器在最適合的位置和角度下，與周邊零部件的間隙情況。比如，與副車架、車身縱梁、風扇

7、等零部件的間隙和干涉情況。間隙值合適與否需根據(jù)實際車型和懸置安裝方式確定。變速器在整車中的布置角度和設(shè)計角度不同時，是否會影響到變速器內(nèi)齒輪油的冷卻潤滑性能，需要與設(shè)計部門進行及時溝通并校核。由于通常變速器與發(fā)動機不是一起開發(fā)，因此二者間的接口尺寸匹配在所難免。進行匹配時，還需要相關(guān)主管部門將所要進行的更改工作的難易程度和開發(fā)成本進行綜合分析最終確定是發(fā)動機接口更改還是變速箱接口更改，有時是二者均進行更改。 為了減少產(chǎn)品開發(fā)成本，應根據(jù)現(xiàn)有的變速箱資源來選擇一款變速箱與所確定的發(fā)動機進行匹配工作，如果根據(jù)動力性計算后，變速箱各檔速比及主傳動比不能滿足整車性能要求，則需要設(shè)計部門重新選擇速比。

8、 變速器懸置點的布置，主要考慮的原則是只更改離合器（變矩器）殼體，盡量不更改變速器殼體。 因此懸置的設(shè)計在盡量不更改變速器殼體前提下，考慮到安裝工藝性，重新設(shè)計支架。在變速器設(shè)計過程中，還應考慮起動機的布置。起動機一般分為布置在發(fā)動機側(cè)或變速器側(cè)兩種，起動機的位置影響懸置安裝點的定義、換檔軟軸走向、發(fā)動機啟動盤、進出水口，并考慮維護方便防水防火的 3 性能。 起動機在變速器側(cè)的布置位置 變速器側(cè)間隙檢查 1.1.3 傳動軸的角度 目前通常轎車布置采用前置前驅(qū)，發(fā)動機橫置，由于目前采用十字軸萬向節(jié)或等速驅(qū)動軸考慮 三銷軸承的壽命，在空、半、滿在狀態(tài)下傳動

9、軸角度小于4.5deg,最好在半載狀態(tài)（設(shè)計載荷）為0 度。根據(jù)分析，目前絕大多數(shù)前置前驅(qū)采用橫置，差速器的中心點均是在整車左側(cè)，即左半軸較右半軸短，所以左半軸的夾角肯定大于右半軸的夾角。因此，一般檢查左半軸的夾角w4.5度即可。 在調(diào)整時應使傳動軸盡可能小，因為這個夾角太大，對于傳動效率來說就要降低，同時供應商也很難保證疲勞強度及壽命。傳動軸角度將也直接影響油底殼的離地間隙。對于發(fā)動機輸出扭矩不是很大（左右半軸長度小于700）的情況下，可采用只有左右半軸.半軸選取時通常設(shè)計部門會進行最大承受扭矩校核，由于大多變速器均晚于發(fā)動機的開發(fā)，所以進行匹配時，需要初步分析傳動軸的運動空間是否與發(fā)動

10、機端面或變速器殼體干涉現(xiàn)象，一般傳動軸本體部分應留出3mm以上間隙，半軸在 懸架各個運動狀態(tài)下與走邊間隙也要重點檢查。 對于前置后驅(qū)要保證動力總成傳動軸角度控制在3deg以內(nèi)，當傳動軸的長度超過1.5m時，應 在中間增加固定支撐，并將傳動軸分為兩段。 傳動軸角度校核示意圖 傳動軸內(nèi)球籠左側(cè)點 4.5deg圓錐面 傳動軸外球籠中心點 前置前驅(qū)橫置發(fā)動機兩軸與三軸式傳動軸圖片  兩軸傳動軸 三軸傳動軸 1.1.4 燃油系統(tǒng) 燃油系統(tǒng)主要由燃油箱、進油管、回油管、蒸發(fā)管、碳罐、油泵、燃油濾清器、燃油加注管、加注口蓋等組成，基本原理見下圖。油箱主體原則上均采用以超高分子

11、量聚乙烯（HMWHDP叨基 材，以EVO的阻隔層的的單層或多層結(jié)構(gòu)的復合塑料。燃油系統(tǒng)的布置對于車身有效容積和整車軸 荷分配都有很大影響，在燃油箱的布置中，要確保燃油箱的容積和燃油箱的最小離地間隙，布置在空間許可的情況下，盡可能的增加油箱容積和郵箱的離地高度（便于油泵布置及提高燃油傳感器的精 度），同時燃油箱與車身安裝面之間應留有15mm以上間隙以便于設(shè)置橡膠隔墊，安裝位置靠近排氣 管處均要進行隔熱罩的設(shè)計，通常油箱與熱源間隙在50mmA上（預留隔熱板設(shè)計），若油箱布置在懸 架系統(tǒng)的前部，需要校核各狀態(tài)下油箱與懸架之間的間隙，考慮車身誤差等因素，油箱與懸架（扭力 梁、穩(wěn)定桿）運動件

12、之間預留30mm以上間隙；在燃油硬管布置時，保證固定點可靠，走向合理；加油口位置要方便加油的操作，通常在進行布置加油口位置時，需要進行加注槍的驗證；油道要合理，裝配。為安全起見，燃油箱不應該布置在發(fā)動機艙內(nèi)，并避免受到撞擊而漏油時發(fā)生火災。燃油箱布置時應考慮備胎的布置空間，對于前置前驅(qū)的轎車，后橋取消了主減速器，可有更加多的空間來布置燃油箱，行李箱容積較大。 ECU 於出￡ 制閥 圖1-2 供油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖 炭罐通 /氣管 加油 口 總體所設(shè)計手冊 動力部分 圖1-2 燃油箱與懸架間隙檢查 圖1-2 燃油箱與車身安裝間隙檢查 圖示為發(fā)動機前置前驅(qū)的燃油箱布置方

13、案 a）燃油箱和備胎布置行李箱下面，b燃油箱在后排座后面，備胎緊貼行李箱側(cè)壁c燃油箱在后懸架 前方，備胎在行李箱下面d燃油箱在后橋后方，備胎在行李箱下面。 a) b) c) d) 碳罐的布置：根據(jù)布置定義或者發(fā)動機艙布置空間限制，可以布置在左右減振器安裝支架側(cè)邊、后地 板下部（后懸架的上部），一般要求為碳罐應布置高于油箱平面。碳罐在發(fā)動機艙布置時，考慮燃油管路的走向及固定點，通常布置在左減振器安裝支架內(nèi)側(cè)，左縱梁的上部。并考慮與變速器本體、線束的走向、懸置的空間。 1.1.5 排氣系統(tǒng) 排氣系統(tǒng)由前排氣管、三元催化凈化器、中間消聲器、后消音器等組成。如果排氣系統(tǒng)出現(xiàn)熱膨脹

14、，下垂，懸掛損壞或排氣系統(tǒng)連接脫離這樣的非正常情況，排放構(gòu)件不應與對車輛安全運行至關(guān)重要的任何構(gòu)件保持接觸例如：燃油系統(tǒng)構(gòu)件，制動管路。排氣管布置影響車身地板的布置，在地板下面裝有雙排氣管、主消聲器和在主消聲器之前后布置兩個輔助消聲器，是最理想的消聲器布置方案，能高效的吸收噪聲。地板和消聲器之間應留有足夠間隙，考慮隔熱罩一般在40m硯上，以 避免地板過熱，為有效利用車身底部的通風來降低排氣管溫度，排氣系統(tǒng)和消聲器應沿著空氣的流動方向布置，而在其周圍要用隔熱隔聲材料將其余車身其他部分隔離開，如圖示 排氣系統(tǒng)周圍間隙主要考慮與車身系統(tǒng)構(gòu)件如所有車身鎖金、保險杠、非金屬車身栓塞，前懸架系統(tǒng)構(gòu)件

15、中的固定件、處于運動行程極限狀態(tài)、助力轉(zhuǎn)向軟管和非金屬件，后懸架構(gòu)件包括固定件、運動件全行程及非金屬件，傳動系統(tǒng)整個行程及非金屬構(gòu)件，制動系統(tǒng)構(gòu)件包括駐車制動系統(tǒng)、制動管路及部分非金屬構(gòu)件，變速器控制裝置包括殼體及所有非金屬件，離合器控制裝置及發(fā)動機油底殼等，燃油系統(tǒng)包括與消聲器、非金屬燃油管路、帶隔熱保護裝置的非金屬燃油管路、金屬管路、加油管硬管之間的間隙，具體值見設(shè)計指導書。通常消聲器的體積跟發(fā)動機的排量存在一定的比例關(guān)系，一般在10:1左右，具體可以詢問設(shè)計主管部門，以便考慮走全。 本標準建立起排氣系統(tǒng)的設(shè)計要求，包括固定防熱護套；并對其它車輛的構(gòu)件和設(shè)計理念進行描述。 - 要把熱膨

16、脹，垂度考慮在內(nèi)；制造和裝配公差包括在額定的間距尺寸之內(nèi)。 - 如果排氣系統(tǒng)出現(xiàn)熱膨脹，下垂，懸掛損壞或排氣系統(tǒng)連接件脫離這樣的非正常情況，排放組件不應與影響車輛安全操作的任何部件例如：燃油系統(tǒng)構(gòu)件，制動管路進行接觸。 一般結(jié)構(gòu) 汽車消聲器基本采用雙級消聲器。前級消聲器一般采用純阻性結(jié)構(gòu)，主要消中高頻噪聲，形狀 般為圓柱形，筒體內(nèi)全部裝玻璃纖維等吸聲材料。見圖1-10 7 圖1-10 后級消聲器為阻抗結(jié)合結(jié)構(gòu)，主要消除中低頻噪聲及部分前級未消去的高頻噪聲。形狀大多為跑道形或橢圓形，一般分為三個腔。見圖1-11。 ? W ** ***■■** *** 圖1-

17、11 周邊零部件校核： 散熱器（包括電機）副車架縱梁、副車架、變速器及發(fā)動機、傳動軸、轉(zhuǎn)向器（硬管） 3-1車身系統(tǒng)構(gòu)件 - 所有板金件（地板等） - 至管路，消聲器和諧振器 - 至催化轉(zhuǎn)化器，帶防熱護套 - 至催化轉(zhuǎn)化器，不帶防熱護套 ■ 結(jié)構(gòu)件 ■ 保險杠 間隙（mm 對于后排氣的發(fā)動機三元催化器與 前圍板間隙要求，符合安全碰撞 壓縮機與底部護板 排氣管與底部護板（周邊） 變速器與底部護板 3-2前懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)件 ?固定件 ?運動件 ■ 非金屬車身栓塞 總體所設(shè)計手冊 動力部分 -處于行程極限 ? 助力轉(zhuǎn)向軟管和非金屬件 此處可以增加穩(wěn)

18、定桿包絡(luò)與排氣管： 3-3傳動系統(tǒng)（分為后驅(qū)傳動軸與前驅(qū)傳動軸） ? 整個行程的傳動系統(tǒng)間隙 ? 非金屬構(gòu)件 ? 轉(zhuǎn)向器 轉(zhuǎn)向器本體與排氣管 轉(zhuǎn)向器管路與排氣管 轉(zhuǎn)向器管路（膠管）與排氣管 排氣系統(tǒng)與懸置 由于前后懸置布置在排氣管三元催化器的附件，溫度高，熱量不易散發(fā)，造成懸置軟墊的抗拉強度、力學性能下降，并產(chǎn)生裂紋，因此在懸置設(shè)計中應使懸置軟墊遠離熱源或加以隔離。 3-4制動系統(tǒng)構(gòu)件 ■整個行程的駐車制動系統(tǒng)（前排氣與進氣歧管，后排氣與三元催化器隔熱罩） ?非金屬構(gòu)件 換檔軟軸拉線與三元催化器隔熱罩 換檔軟軸拉線與進氣歧管間隙檢查 ?制動管路 - 處于所有位

19、置的金屬構(gòu)件 - 處于所有位置的金屬構(gòu)件 3-6整個行程的離合器控制裝置 - 非金屬構(gòu)件 3-7發(fā)動機，變速器和離合器 3-8燃油系統(tǒng) - 至燃油箱間隙 - 沿消聲器/管路旁邊 - 在消聲器/管路之上或后面 - 至燃油管路間隙 - 非金屬燃油管路 - 帶防熱保護裝置的非金屬燃油管路 - 金屬燃油管路 ?至加油管間隙 排氣管設(shè)計： 排氣管管徑R=28,排氣管在副車架之下走向，排氣管在接近角之上。排氣管走向時避免彎度過大、過陡導致局部雜質(zhì)堆積，造成排氣不暢，使排氣管產(chǎn)生嘟嘟的噪音。 后氧傳感器及線束固定點： 前，后氧傳感器截面圖及線束固定 用 8 7*5—6/B

20、6] 前氧傳感器的型號 排氣系統(tǒng)設(shè)計應位 于接近角之上。  1.1.6 進氣系統(tǒng) 進氣系統(tǒng)由空氣濾清器總成、發(fā)動機進氣軟管、空氣濾清器進氣管、部分還有諧振腔組成。一 般根據(jù)發(fā)動機耳聞'』邢⑶看熊輛布置在發(fā)動機艙左側(cè)、右側(cè)。在布置時考慮空濾器固定點位 置、空濾器防W弋就1^）^懸置設(shè)計空間預留及空氣器換濾芯的維護方便性。分析空濾器尺 寸、位置、安裝方法、進氣管的管路布置和緊固方法以及諧振器尺寸及安裝方法。同時空濾器布置 時進氣口盡量要靠前，并且靠近迎風處，因為溫度過高影響發(fā)動機的充氣效率。為防止進氣口進水（通 常在進氣軟管或空濾下殼體有放水閥）導致發(fā)動機失效，進氣口應盡

21、量升高。并需要根據(jù)發(fā)動機的排 量，計算空氣濾清器容積，在布置時候預留空間。 進氣口迎風檢查 進氣口防水檢查 空濾器系統(tǒng) 空濾器的布置位置 與真空助力器，減振器支座，機油尺空間 空濾器布置在發(fā)動機右側(cè) 空濾器諧振腔與導水板 進氣口位置 空濾器與起動機 空濾器的安裝與拆卸，安裝方式 尺寸 安裝方式 管路布置 發(fā)動機罩間隙（含發(fā)動機罩隔聲，隔熱襯板） 螺栓安裝式上殼體 卡片式上殼體 插接式空濾器殼體 空濾器設(shè)計時，首先根據(jù)動力總成系統(tǒng)部要求空濾器容積，進行初步尺寸設(shè)計，根據(jù)發(fā)動機節(jié)氣門體的方向，確定布置位置?？諡V器上下殼體的安裝方式采用彈簧片、螺栓安裝、插

22、接等多種方式，彈簧片是安裝結(jié)構(gòu)簡單，便宜，缺點是彈簧易失效，采用螺栓安裝方式，需保證螺栓與空濾器結(jié)合面足夠，防止結(jié)合面過小，導致安裝固定點失效。同時螺栓拆卸需考慮螺栓防掉措施，螺母增加墊片，具體根據(jù)空間間隙確定安裝方式?？諡V器殼體由于可變形，所以與發(fā)動機罩的外板間隙可以略微減?。ㄕＲ?5mn）,空濾器下殼體通常設(shè)計有漏水口，避免空濾進口吸水后進入發(fā)動機內(nèi)，影響發(fā)動機性能。 空濾器更換濾芯方便性分析主要包括拆卸空濾下殼體的螺栓或卡片的方便性及取下殼體的方便性。在進行拆卸螺栓或卡片時，工具操作空間充裕，取下卡片時與周邊件不發(fā)生干涉。 諧振腔分布置在發(fā)動機蓋上（利用空間可作為發(fā)動機裝飾罩），

23、或布置與洗滌液壺對稱位置，并 與車身預留一定間隙，由于在大燈后部，所以需確認維修大燈的方便性。 13 總體所設(shè)計手冊 動力部分 根據(jù)安裝螺栓的長度，合理的確定真空助力器與空濾器的間隙 進氣口檢查 1.5空氣濾清器系統(tǒng) 1.5.1 進氣濾清器的設(shè)計要點 空氣濾清器進氣系統(tǒng)設(shè)計時，對性能、結(jié)構(gòu)剛度、強度一般都能仔細對待，但在總布置上有幾個問題，應特別注意。 a) 進口處的空氣溫度不應超過環(huán)境氣溫15C,進氣溫度過高會降低發(fā)動機充氣效率，進口方 向適當迎風是必要的。汽車行駛時具有一定的速度，特別是高速行駛時，迎風進氣口會提高進氣量。 b) 進口位

24、置應避免吸入雨、雪、發(fā)動機排放的廢氣。 c) 進口應避免選在機艙內(nèi)的負壓區(qū)、集灰區(qū)、甩泥區(qū)，在允許的條件下進氣口應盡量升高。 d) 進氣金屬管路內(nèi)壁不允許噴漆，不許生銹，這類贓物脫落后會直接吸入發(fā)動機。 e) 管路盡量減少接口數(shù)量，接口卡箍薄鋼片式或鋼絲式，沿圓周360。都要密封。 15 1 總體所設(shè)計手冊 動力部分 f) 空氣濾清器總體方案的確定 確定總體方案，主要考慮車輛類型，發(fā)動機常用轉(zhuǎn)速下的吸氣量，汽車行駛的道路條件等因素。 轎車、輕型貨車發(fā)動機吸氣量比較小，一般都在300nB/h以下，汽車行駛的道路條件也較好, 使用單級干式或單級濕式空氣濾清

25、器即可滿足要求。 1.5.3計算空氣流量 空氣流量是設(shè)計空氣濾清器的主要依據(jù)。 空氣流量Q按下面公式計算： Q=0.03AZVni]v(m3/h) 式中Z---汽缸數(shù); Vh----汽缸工作容積（發(fā)動機排量），L; n----發(fā)動機轉(zhuǎn)速，r/m; A----考慮進氣脈沖的系數(shù)，推薦按表1-11選取; “v----發(fā)動機進氣充氣效率，汽油機推薦刀v取0.70-0.80，柴油機取0.80-0.85 確定空氣流量后，計算各部空氣流速。 表1-11濾芯材料性能參數(shù)（進氣脈沖系數(shù)A） 缸數(shù) 行程 1 2 3 4缸或4缸以上 二行程 2 1 1 1 四行程

26、2.8-3.2 1.6-1.8 1.33 1 空氣濾清器濾芯表面面積設(shè)計 微孔濾紙和無紡布的允許空氣流量為0.03m3/cm2h。根據(jù)已確定的空氣流量和濾紙的允許空氣 流量，計算濾芯最小面積A2,再按下面公式，確定濾芯結(jié)構(gòu)尺寸。 目前，濾芯已有系列標準，應該盡量采用標準，使產(chǎn)品通用化。 (2) A2=bn2h1/50 式中b----折寬，mm; 1 總體所設(shè)計手冊 動力部分 n2—折數(shù)； hl----折高，mm; 式中的折數(shù)n2按下式計算 n2wl+L/t(3) 式中L----濾芯長度，mm; t----折距，推薦t=3mm-8mm 為了

27、防止濾芯并折，濾芯的高度與折寬之比不應大于7。折寬b必須 選用系列標準尺寸，便于使用現(xiàn)有設(shè)備加工。表1-12給出國外輕型汽車空氣濾清器儲灰量，過濾面積及空氣流量的關(guān)系，設(shè)計時亦可參考。 表1-12輕型車空氣濾清器有關(guān)參數(shù) 車型 儲灰量 (g/m2) 過濾速度 (cm.s-1) 過濾面積 /空氣流量 (m2/m3.min) 備注 輕型車 130 7-8 0.21-0.24 瀝青路 1.1.7冷卻系統(tǒng) 主要有散熱器、油冷器(AT)、風扇、軟管、中冷器(渦輪增壓發(fā)動機及柴油發(fā)動機匹配) 組成。根據(jù)發(fā)動機排量等因素影響，選擇不同型號的散熱器風量及風扇數(shù)量，導致

28、在發(fā)動機艙所需空間不一樣，在布置時還需考慮散熱器面罩對散熱器進風面積的影響，在造型之初便要考慮，計算實際的迎風面積是否能滿足散熱器要求。同時考慮散熱器安裝方式，及拆卸方便性。并根據(jù)發(fā)動機進、出水管定義對管路進行走向、并考慮與懸置、三元催化器以及車身間隙。若散熱器位置高于發(fā)動機或與發(fā)動機等高以及較低于發(fā)動機時，應和設(shè)計部門確認是否需要設(shè)計膨脹水壺和引水管。柴油發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)除以上組成外還增加了中冷器，中冷器主要考慮體積及散熱要求，一般布置在冷凝器前部并考慮管路出口及與前橫梁間隙。 17 總體所設(shè)計手冊 動力部分 管路走向定義 散熱器類型 1.4冷卻系統(tǒng) 1.4.

29、1選型 散熱器根據(jù)車輛的布置空間等因素選擇散熱器的結(jié)構(gòu)形式，縱置或橫置。散熱器散熱量 應符合表1-9的要求。具體的要求一般需要與對標車及同型發(fā)動機對比確定。 表1-9散熱器散熱性能要求 發(fā)動機排量，L 水流量，L/min 風速，m/s 消耗能量，kW VW1.0 75 8 >25 1.0V"1.3 75 8 >40 1.3v"1.6 75 8 >45 1.6v"1.8 75 8 >50 1.8v"2.4 75 8 >55 2.4V"3.0 75 8 >60 根據(jù)發(fā)動機排量等因素選擇風扇數(shù)量及風量應符合表1-9與表1-10及表1-1

30、1。 表1-10單冷卻風扇型式 發(fā)動機 排量V,L 額定電壓 V 電流 A 轉(zhuǎn)速 r/min 靜壓 Pa 風量 m3/h 噪聲dB(A) # 1 總體所設(shè)計手冊 動力部分 VW1.0 13.5 ±0.2 <9.0 2000±200 98 >800 <70 1.01050 <72.5 表1-11雙冷卻風扇型式 發(fā)動機排量V,L 額定電壓， V 電流， A 轉(zhuǎn)速， r/min 靜壓， Pa 風量，m/h

31、噪聲， dB（A） 1.01600 <72.5 V>1.6 13.5±0.2 012.0 2200±200 98 >2100 <72.5 注：表中的電流及轉(zhuǎn)速值是對單個風扇的要求, 風量是對兩個風扇的總風量要求。 1.4.2布置冷卻系的總布置主要考慮兩方面，一是空氣流通系統(tǒng)；二是冷卻液循環(huán)系統(tǒng)。在設(shè)計中必須做到提高進風系數(shù)和冷卻液循環(huán)中的散熱能力。 1.6.2.1 提高進風系數(shù) 冷卻系統(tǒng)安裝在發(fā)動機艙內(nèi)，散熱條件差、空氣流動時空氣密度下降、 護風罩間隙的存在、風扇與散熱器及發(fā)動

32、機的相對位置以及風扇前后散熱器阻力的存在等，必然使 風扇實際流量比臺架流量小。風扇實際流量與散熱器和風扇理論匹配點上所確定的空氣流量（即風扇臺架流量）之比稱為進風系數(shù)。顯然，為了提高冷卻系統(tǒng)的散熱性能，應盡可能提高進風系數(shù)。 冷空氣從車頭面罩流入，經(jīng)散熱器芯部后，溫度提高20c?40C,這部分熱空氣被風扇吸入機艙,從發(fā)動機兩側(cè)和底部排出艙外，形成空氣流通系統(tǒng)。造成進風系數(shù)低的原因，大致可歸納為以下三個原因。 ⑴阻擋，即被障礙物阻擋，或進風及排風的流通截面太小，阻力太大； ⑵回流，即風扇工作時前后產(chǎn)生的壓差，一部分氣流通過間隙或其它途徑從后端高壓處回流到前端低壓處。 ⑶風扇與散熱器相對

33、位置配置不好，使風扇效率不能充分發(fā)揮，并在散熱器上存在無氣流的“死角”，使氣流產(chǎn)生大量渦流或湍流損失。 改善冷卻空氣流通系統(tǒng)的措施如下。 1.6.2.2 提高冷卻液循環(huán)中的除氣能力 ⑴冷卻系統(tǒng)中空氣的來源其來源有下面幾方面。 a）由于結(jié)構(gòu)設(shè)計的限制，發(fā)動機水套中某些零件有“死區(qū)”存在，積滯了一部分空氣，這部分空氣在靜止和加注過程中不能自行從系統(tǒng)中排除； b）在加注過程中，總有部分空氣吸附在冷卻液上被帶進系統(tǒng)中； c） 在氣缸蓋襯墊處，高壓燃氣可能竄入系統(tǒng)內(nèi)； 19 總體所設(shè)計手冊 動力部分 d） 冷卻液流經(jīng)機體或缸蓋的高溫水套時，有部分吸熱氣化，形成氣泡，甚至氣囊。

34、 ⑵氣體對冷卻系統(tǒng)的影響造成水泵流量下降，散熱器的冷卻效率隨之下降；造成發(fā)動機水套內(nèi) 局部沸騰，致使局部的熱應力猛增，影響發(fā)動機性能；在熱機停機工況，氣體還會造成冷卻液過多的損失。 ⑶排除氣體的措施排除氣體有以下幾種方法。 a）散熱器的位置高于發(fā)動機，并使散熱器上水室具有足夠大的容量或上水室內(nèi)部具有除氣措施。這一措施不需要采用副水箱，裝置簡單、管路通順。 b）當散熱器位置稍高于發(fā)動機或與發(fā)動機等高時，應該設(shè)計副水箱和引水管。 c）散熱器位置低于發(fā)動機時，必須設(shè)置副水箱和引水管，并設(shè)有強制連續(xù)除氣循環(huán)的管路。 散熱器的安裝方式： 1.散熱器器總成先安裝，散熱器上橫梁后安裝。此安裝方

35、式在裝配與拆卸均比較方便。散熱器水箱的上下固定點為橡膠，設(shè)計之初橡膠需存在一定壓縮量，并保證水箱與下橫梁之間一定間隙通常（5-7mnL避免車輛運動時振動導致水箱破裂。定義此間隙時需得到設(shè)計部門確認橡膠性能。散熱器加注口需檢查人機操作方便性，在進行旋出加注口時，加注口蓋不能與周邊件干涉，加注口需滿足加注槍的加注要求。膨脹水壺與與散熱器之間連接的軟管需設(shè)計固定點，通常在散熱器上橫梁上增加一卡口。軟管固定點位置可以是1/2管路位置，管路走向需避開尖銳車身及翻邊。膨脹水壺上 的出口位置一般為兩個，一個為通氣，一個為補償口。補償口高于通氣口（在裝車時特別注意），防 止裝配時操作錯誤。膨脹水壺固定方式

36、：與散熱器一體或通過支架固定在車身上。固定在車身上時，需考慮膨脹水壺的重量，考慮支架強度，避免強度不足導致水壺易晃動與周邊零部件干涉及顧客抱怨。 溢流軟管 散熱器加注口 散熱器進出水管 散熱器風扇總成 散熱器放水口 膨脹罐 對于自動變速器（AT）,需增加變速器冷卻管路，由于散熱器出水管端溫度較高，若將變速器冷卻管路布置在發(fā)動機出水口側(cè)，易造成變速器冷卻不良，影響變速器冷卻效果。同時由于發(fā)動機型號不同，發(fā)動機進/出水口存在同側(cè)或異側(cè)。變速器冷卻管路較長則需增加固定點，若變速器為整車開發(fā)后期增加的配置，則固定點位置需與相關(guān)部門確認。 1.1.7懸置系統(tǒng) 懸置分為

37、橡膠懸置和液壓懸置，在整車系統(tǒng)中一般采用三點式和四點式方式進行布置。 根據(jù)內(nèi)部結(jié)構(gòu)類型不同懸置分為壓縮式、剪切式和傾斜式。懸置的布置時應參考原車身上或 副車架上的安裝點同時分析左右懸置的連線與動力總成的重心盡量在一條直線上。懸置的數(shù) 量是根據(jù)動力總成的長度、質(zhì)量、性價比、安裝方式?jīng)Q定的。理想的懸置在整車裝配好后，在不拆卸其他零件的前提下，便于安裝維修。通常懸置系統(tǒng)周邊有散熱器、空調(diào)管路、排氣管、變速器換檔系統(tǒng)、ABSt塊等零部件，在進行布置輸入的時候邊界應考慮齊全。在對懸 置數(shù)據(jù)進行檢查時，對于液壓懸置，一般懸置支架與動力總成配合面之間預留有5-10mm空 隙（考慮動力總成質(zhì)量時的下

38、降量），橡膠懸置則橡膠塊中心線低于支架軸線（即處于壓縮狀 態(tài)）。 1）底盤系統(tǒng)構(gòu)件 換檔軟軸 轉(zhuǎn)向器及管路 助力轉(zhuǎn)向管路 懸置與周邊零部件周圍間隙 ABS模塊 2）電器系統(tǒng)構(gòu)件 空調(diào)管路 線束 3）動力系統(tǒng)構(gòu)件 排氣管 散熱器風扇三元催化器 21 1 總體所設(shè)計手冊 動力部分 第二章動力系統(tǒng)布置 2.1 概述 2.1.1 原始資料搜集 確定新開發(fā)車型后，就要根據(jù)具體要求在現(xiàn)有的發(fā)動機中進行選配或新開發(fā)。待確定所用動力總成后，主要工作就是原始資料的搜集。包括 2.1.1.1 發(fā)動機總成數(shù)模（或者布置尺寸）； 2.1.1.2

39、 發(fā)動機總成技術(shù)參數(shù)，特性曲線（外特性曲線，萬有特性曲線（包括表格和曲線））； 2.1.1.3 離合器總成技術(shù)參數(shù)（形式）； 2.1.1.4 變速器總成數(shù)模（或者布置尺寸）； 2.1.1.5 變速器各檔速比，主減速比； 2.1.1.6 變速器差速器中心位置； 2.1.1.7 換檔機構(gòu)的平面圖紙； 2.1.2 相應性能計算 完成數(shù)據(jù)收集后，根據(jù)整車參數(shù)要求，進行一些必要的計算，其中包括： 2.1.2.1 整車動力性能計算，包括最高車速，加速性能和最大爬坡度； 2.1.2.2 燃油經(jīng)濟性能，包括百公里油耗，最經(jīng)濟車速等； 2.1.2.3 離合器的后備系數(shù)、滑磨功、壓盤溫升。

40、成型的動力總成在不滿足整車裝配和設(shè)計要求的情況下，還涉及到一些零部件的更改，比如發(fā)動機總成的附件：排氣歧管，安裝支架，離合器總成等。涉及到的變更件需要相應給予定義描述并及時通知總成件廠 2.2.2新技術(shù)與發(fā)展趨勢 我國在吸收發(fā)達國家成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定了一條符合我國國情的汽車排放標準的技術(shù)路 線，對汽油車先實行“怠速法”控制，再實行“強制裝置法”控制，即曲軸箱排放和燃燒蒸發(fā)控制，最后實行工況法控制，我國輕型車最早實施的工況法是ECE1503限值標準，這個標準要求把控制前 的排放總量降低60虬右，其中40%要靠降低穩(wěn)態(tài)排放，其余20%要靠減低瞬態(tài)排放才能達到，2000年開始在全國范圍內(nèi)

41、執(zhí)行歐洲1號法規(guī)，2005年起執(zhí)行歐洲2號法規(guī)，并計劃在2008年或2010年 與歐洲法規(guī)接軌，北京等城市已開始執(zhí)行歐洲出號+OBDB放標準，這對我國汽車產(chǎn)業(yè)是一個巨大的 挑戰(zhàn)。 要求研發(fā)機構(gòu)不斷改進發(fā)動機設(shè)計，提高控制系統(tǒng)精確性，研制有效的廢氣凈化裝置，而且要求石油化工領(lǐng)域不斷提高燃油品質(zhì)，以滿足新型發(fā)動機和凈化裝置的要求。為了減少汽車尾氣有害排放，首先應該采取機內(nèi)凈化措施，通過機外凈化，加裝三元催化轉(zhuǎn)化器和氧傳感器，將有害氣體HGCO和NOX轉(zhuǎn)化為CO2、H2O和N2。為了進一步提高轉(zhuǎn)化效率，可以通過優(yōu)化布置轉(zhuǎn)化器安裝位置，采用排氣歧管后置、安裝加熱器等措施。在采用EGR系統(tǒng)減少NO

42、X排量時，一定要與電子 控制系統(tǒng)相結(jié)合，合理控制再循環(huán)到發(fā)動機燃燒室中的廢氣量。 1 總體所設(shè)計手冊 動力部分 2.3供油系統(tǒng) 供油系統(tǒng)主要由燃油箱、進油管、回油管、蒸發(fā)管、碳罐、油泵、燃油濾清器、燃油加注管、加注口蓋等組成.圖1-2所示。但是在不同法規(guī)要求下，具體組成有一定的差別。 供油系統(tǒng)的工作原理，輸油泵從燃油箱中吸出燃油，經(jīng)過燃油濾清器過濾后，通過進油管輸送,到達發(fā)動機，經(jīng)噴油嘴通過燃燒室，通過壓力調(diào)節(jié)器將多余的油通回油管送回燃油箱（在歐出、歐IV法規(guī)要求下，由于采用了無回油燃油系統(tǒng)，故取消回油管，將壓力調(diào)節(jié)器集成到燃油 泵上）。同時油箱的燃油蒸氣通過蒸發(fā)管

43、到達碳罐，碳罐中的活性碳吸附燃油蒸氣，當汽車正常行駛時，碳罐中的燃油蒸氣通過碳罐電磁控制閥進入進氣歧管，與空氣一起進入燃燒室 圖1-2供油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖 供油系統(tǒng)設(shè)計主要分為燃油硬管、燃油軟管、油箱、碳罐、加注口蓋、加油管總成、翻車閥、燃油泵帶燃油傳感器總成的設(shè)計?，F(xiàn)在分別介紹如下： 2.3.1 油箱 2.3.1.1 設(shè)計要求 ⑴材料 油箱主體原則上均采用以超高分子量聚乙烯（HMWHDP叨基材，以EVO⑼阻隔層的的單層或 多層結(jié)構(gòu)的復合塑料；單、多層及阻隔材料種類選擇和結(jié)構(gòu)分布應滿足相應排放法規(guī)的要求。 ⑵結(jié)構(gòu) a）在空間許可的情況下，盡可能增加油箱容積。 b）在空

44、間許可的情況下，盡可能的增加油箱高度尺寸（有益于增加燃油傳感器可變電阻調(diào)節(jié)精度）。 c）應避免燃油在油箱內(nèi)強烈激蕩。 d）加油口油箱設(shè)安全閥止回閥。 e）加油口內(nèi)徑應該w①28,力口油口內(nèi)徑與加油通氣口內(nèi)徑比應w3.5; 23 總體所設(shè)計手冊 動力部分 f）重力閥（翻車閥）（如果在油箱上）應安裝在內(nèi)部空間最高處并有與 燃油蒸汽回收裝置連接的開口或通道；開口下端面應高于加油通氣口最高點；應避免局部出現(xiàn)較大的封閉空間，否則應采用管路在油箱內(nèi)部或外部與重力閥連接。 g）應滿足吹塑工藝的要求。 h）應具備增加主體強度的結(jié)構(gòu)。 l）主體與車身地板間應留有空隙或設(shè)置橡膠隔墊。

45、 m）主體表面應圓滑過度，不應有尖角。 n）安裝位置靠近熱源處應有隔熱裝置，隔熱板與熱源距離應大于40。 p）燃油泵與油箱間應可靠密封。 2.3.1.2 燃油箱尺寸極限偏差 油箱形狀根據(jù)車身而異，所有的未標線性尺寸公差以GB1804-X執(zhí)行， 未標注角度公差以GB11335-X執(zhí)行。 注：X-根據(jù)具體情況選擇GB要求的字母。 2.3.1.3 性能要求總體性能應滿足GB18296-2001《汽車燃油箱安全性能要求和試驗方法》 要求并符合國家標準GB18352.1-2001《輕型汽車與污染物排放限值及測量方法（I）〉〉。 ⑴燃油箱的外觀 a）燃油箱箱體表面應光滑、飽滿，不得出現(xiàn)

46、成形不足及變形現(xiàn)象；箱體上不應有明顯刀痕、摩擦痕、燙傷痕、毛刺、飛邊；不得有氣孔、裂紋、縮孔、氣泡；不得有不熔雜質(zhì)的顆粒及影響燃油箱性能的雜質(zhì)存在；加油部位必須保證圓滑，所有金屬零件須做防銹處理，表面不得有銹跡。 b）箱體上所用的焊接件應符合技術(shù)文件要求，必須保證位置、方向正確，澆注均勻，焊接牢固。并保證在1000N力的作用下不脫落。 ⑵密封性 對裝有燃油蒸發(fā)控制裝置的燃油箱，進行密封性試驗時，應將翻轉(zhuǎn)止流裝置和液氣分離裝置與燃油箱裝配后一同進行。對燃油箱通入30?50kPa的壓縮空氣，受檢部位浸入清水中，深度不大于 100mm保壓時間不少于60s,應無漏氣現(xiàn)象。 將50%額定容量的

47、燃油注入試件中，然后使t^牛處于敞開狀態(tài)于溫度為（40±2）C的環(huán)境中浸 泡28天以內(nèi)，待其重量下降率恒定為止。接著將試件內(nèi)的燃油倒掉，重新注入50喊定容量燃油， 封閉試件的開口，并將試件置于（40±2）C的環(huán)境中，當試件中燃油的溫度達到（40±2）C時， 打開開口，然后再封閉其開口保持56天，試驗過程中測量燃油耗散率，所允許的最大平均燃油損失 為20g/24h。如果擴散損失超過所規(guī)定的數(shù)值，則應在同一個燃油箱上重復進行滲透性試驗，以便測定在（23±2）C下的擴散損失（試驗的其它條件相同），在這種情況下測得的擴散損失不得超 過20g/24h。 ⑶牢固性 將燃油箱內(nèi)注滿（-40±2

48、）C的水和乙二醇混合物或其它冷凍液密閉所有開口從6m高處（試 25 1 總體所設(shè)計手冊 動力部分 樣重心距離地面6m）自由落于混凝土地面。應保持完好，不泄漏，不破裂。 與燃油箱連接的螺母的抗扭強度，當用力矩扳手檢驗時應符合表1-1的要求。 表2-1螺母抗扭強度 錐螺紋規(guī)格 與燃油箱箱體焊接強度最小值N?m 1/2 180 3/8 140 1/4 110 ⑷燃油箱的振動耐久性試驗按表2-2執(zhí)行，燃油箱不得滲漏。 表2-2燃油箱的振動耐久性試驗要求 振動加速度 m/s2 振動頻率 Hz 振動時間h 裝水量要求 安裝方式

49、上下 左右 刖后 43.1 33.3 4 2 2 等丁取人裝油質(zhì)量1/2的水 按燃油箱裝在汽車上的方式安裝 2.3.2 燃油軟管 燃油軟管主要用來做燃油硬管與發(fā)動機的軟聯(lián)接，同時也要滿足國家燃油蒸發(fā)法規(guī)要求。根據(jù)結(jié)構(gòu)的不同，燃油軟管分為全膠、雙層、雙層+加強層、三層膠（THV+EC編織層+ECOFKM+EC編 織層+EC。、4層結(jié)本勾（NBR+THV+NBR+QS歌管。（注：THV-四氟乙稀六氟乙稀ECO- 氯醛橡膠FKM氟橡膠NBR丁睛橡膠CSM-氯磺化聚乙?。? 設(shè)計要求： 2.3.2.1 尺寸與公差 由于燃油軟管的滲透值較大，在滿足裝車要求下，盡可能減小

50、燃油軟管的尺寸，增加燃油硬管的長度。內(nèi)徑與壁厚規(guī)格按化工部標準HG/T3042-1989（97）:表1-3。 2.3.2.2 橡膠軟管材料的選擇： 根據(jù)軟管的不同用涂、軟管壓力的大小和蒸發(fā)性能，選用不同的燃油軟管材料。目前用在燃油軟管的橡膠主要有丁睛橡膠（NBR）、氯丁橡膠（CR）、 氯醛橡膠（ECO）、氟橡膠（FKMTHV）。對于用于汽車燃油系統(tǒng)的橡膠軟管，在設(shè)計結(jié)構(gòu)的時候應 滿足以下要求：溫度范圍T1類-40C到100C;或T2類-40c至IJ125Co 對于歐二要求，/^油軟管采用NBR+CR勺橡膠管。對于歐出，必需采用氟橡膠管（其中THV管防 滲透性能最好）。推薦使用燃油管

51、結(jié)構(gòu)為NBR+THV+NBR+QSM性能如表1-4。 1 總體所設(shè)計手冊 動力部分 表2-3 常態(tài)耐壓行為 全膠管爆破壓力Mpa> 耐低溫性-30±2CX5h 纏繞管爆破壓力Mpa> 5 1無裂紋 2 耐熱老化性120Cx70h 彎曲無裂紋 耐臭氧性50pphmX40CX70h 無龜裂 耐燃油滲透性 15g/m2/24h 常態(tài)耐壓行為 全膠管爆破壓力Mpa> 注：數(shù)據(jù)為天津大港膠管有限公司提供，供參考。 表2-4橡膠軟管的尺寸公差 序號 內(nèi)徑 外徑 1 公稱內(nèi)徑 公差 公稱外徑 公差 2 4.0 ±0.4

52、 9.1 ±0.6 3 4.8 10.3 4 5.6 11.1 5 6.4 12.7 6 7.0 13.5 7 7.9 14.3 8 8.7 15.1 9 9.5 15.9 10 11.1 ±0.6 18.3 ±0.8 11 12.7 19.8 1 總體所設(shè)計手冊 動力部分 12 15.9 ±0.8 23.8 13 19.1 28.6 14 25.4 34.9 ±1.6 2.3.2.3燃油硬管 燃油硬管主要用來輸送燃油，保證燃油安全性能?？紤]到硬管的耐腐 蝕性能，我們?nèi)加?/p>

53、硬管主要采用噴塑處理。 設(shè)計要求： ⑴尺寸與公差 燃油硬管采用單層鋼管，以外徑為①6、①8兩種管為主。單層銅焊 鋼管外徑、壁厚公差為土0.08mmi最小彎曲半彳5不能小于25mm燃油硬管的形狀主要根據(jù)車身 來設(shè)計，為保證燃油系統(tǒng)的安全性，盡量安裝在車身安全的部位。扭轉(zhuǎn)和彎曲運動、車輛結(jié)構(gòu)和傳動裝置的振動，不應引起燃油管各部件產(chǎn)生磨擦、擠壓和其他不正常的任何受力，盡可能安裝在排氣系統(tǒng)異側(cè)。 ⑵性能要求 燃油硬管的性能主要考慮它的耐油、防腐、耐久和密封性能。 a) 鹽霧試驗 試樣在不小于1500h鹽霧試驗后出現(xiàn)紅銹不超過一點，直徑不超過1.5mmo b) 礫洗一鹽霧試驗 試樣

54、在礫石沖擊處能經(jīng)受不小于1000h鹽霧試驗而無紅銹現(xiàn)象。 c) 汽油沉浸試驗 試樣應在汽油中沉浸24h,并通過擦試試驗機試驗，表面涂層不起泡，不剝落。 d) 機械性能試驗 屈服強度>170MPa 抗拉強度>280MPa 延伸率14%?40% e) 泄露試驗 試驗中在規(guī)定的空氣壓力泄露量應少于8ml空氣/分鐘(無燃油泄露) (3)燃油硬管接頭的方式 燃油硬管與軟管聯(lián)接方式主要有三種：卡箍固定方式、快插接頭聯(lián)接和與螺紋聯(lián)接。傳統(tǒng)常用的方式是卡箍固定方式；但是隨著歐出、歐IV法規(guī)的應用，快插接頭的使用將越來越普及，下面就 i 1 總體所設(shè)計手冊 動力部分 以卡

55、箍固定和快插接頭固定為例。如下所示: a)卡箍方式聯(lián)接，見圖2-3。 29 Strir Ap[ifruii^ A f(< tf*j ferm impglc t\Lmpk:> NATURAL FT-OWQf wIETAl Cfl 2< R 1 A * fl.fi Q.l F HEW TO START OF BfND： SEF CONNECTOR DRYING FOP DISTJkfVCE METALTU9E DIAMETER MAY E￡ (JTO OS UHDtRSLZE FOR 3 0 MAXIMUM LtHGTH M{RT}/ HOMINAL OlA

56、METERtf p1rM朝工 MrtrilAfUM D 2S AHNULiW S UfllFM PrRPEHDiCUUW TO TUBf 圖2-3卡箍方式的擴口 b)快插接頭的擴口方式(以SAEJ2044為例)， FwmoralttjbesD=2Xwaflitiickncssrecommenaeo Measureat*G"dtametecCaution.na\由皿前舊巨wilhallwnnociara"Alkawclearancefurreleasetoolifrequired, TOOLU^RKSORWELDSEAMSMOFL^lNSIO EXCEED30umRT 圖2-

57、4快插接頭聯(lián)接的擴口(SAEJ2044) c)螺紋聯(lián)接擴口(直徑為8mm見圖2-5。 總體所設(shè)計手冊 動力部分 雄?柳也2醛微他黜題礴 Rl；02±,25 效飄1睛9劃世￡ 圖2-5螺紋聯(lián)接擴口 2.3.2.4燃油蒸發(fā) 燃油蒸發(fā)指整車HC虧染物的蒸發(fā)總和。主要包括燃油軟管的滲透、炭罐通氣管蒸氣溢出、油箱與油箱蓋上油氣發(fā)揮和車身上其他件HC發(fā)揮。其中碳罐是控制燃油蒸發(fā)的核心部件。^ ⑴碳罐的設(shè)計 碳罐的性能主要指碳罐活性碳吸附性能，活性碳的質(zhì)量主要以活性碳上微孔大小來決定，若中孔（2-50nm）活性碳越多，活性碳性能越好，碳罐的性能就越好。由于碳罐隨環(huán)境溫度的升高而吸

58、附性能下降，碳罐的安裝位置盡量遠離熱源。 ⑵碳罐性能要求 a） 耐汽油性能 從塑料和橡膠零件上取下試片（面積大于1cm2）放入溫度（25±5）°C的90#汽油容器中， 保持浸漬72h后取出，用干燥的清潔布擦干檢查，各塑料件及橡膠零件不得有影響使用性能的尺寸變化，以及明顯龜裂、破裂、剝離等缺陷。 b） 耐低溫性能 將裝置放入低溫箱內(nèi)逐漸降溫至（-40±2）°C,保持4h,裝置自低溫箱內(nèi)取出后，應在5min內(nèi)完成檢查，各零部件不得有影響使用性能的尺寸變化，以及明顯變形、波紋、安裝和連接部位松動、龜裂、破裂、剝離、溶脹、釋出等缺陷。 c） 耐高溫性能 將裝置放入高溫箱內(nèi)逐漸升溫至（1

59、00±2）。C,保持4h,裝置自高溫箱內(nèi)取出后，等冷卻到 環(huán)境溫度后進行檢查，各零部件不得有影響使用性能的尺寸變化、明顯變形、波紋、安裝和連接部位松動、龜裂、破裂、剝離、溶脹、釋出等缺陷。 d） 耐濕性能 把裝置放入溫度為（40±2）°C,相對濕度為90%-95%勺恒溫恒濕多i內(nèi)保持48h后取出， 在15min內(nèi)檢查，不能有明顯變形、波紋、安裝和連接部位松動、龜裂、破裂、剝離、溶脹、釋出等缺陷的要求。 e）耐振動性能 將裝置置于振動臺上，按表1-5、表1-6進行試驗，裝置各零部件不得有影響使用性能的尺寸 變化，以及明顯變形、安裝和連接部位松動、龜裂、破裂等缺陷，對蒸氣貯存裝置其通

60、氣口處應無明顯活性炭粉末，落出的活性炭，粉沫不得超過1g。 表2-5定額振動試驗條件 振動頻率 最大加（減）速度 振動時間（h） 上下 前后 左右 50H3 50m/S2 4 2 2 表2-6掃頻振動試驗條件 掃頻范圍 HZ 位移幅值或加速度 周期 min 掃頻次數(shù) 17-200 17-60HZ時0.35mm/S2 15 16 60-200HZ時50m/S2 f）密封性能 將裝置置于清水中（深度不大于100mm,通入壓力為14.0kpa的壓縮空氣，保持30s,進行檢 查，應符合裝置各連接處不得有氣泡產(chǎn)生 1.3.2

61、.5加注口蓋（QC/T488-2000《汽車燃油箱蓋、加注口》 ⑴功能要求： 加注口蓋密封加油口，在燃油系統(tǒng)壓力低的情況下，使空氣順利的進入燃油系統(tǒng)的作用。還要求在燃油系統(tǒng)壓力高的情況下，能起減壓的作用。 針對加注口蓋的密封性能要進行三種試驗：第一、減壓閥和進氣閥的性能試驗。第二、為了進行密封完整性的試驗，利用真空和加壓試驗方法進行氮氣滲透試驗。第三、加注口蓋和軟管連接狀態(tài)下，進行燃油蒸發(fā)試驗。下圖1-6為加注口蓋總成示意圖 31 i 1 總體所設(shè)計手冊 動力部分 加油口費與加油管容封處 加油口兼與加油管密封件 減壓艇 進氣閥 圖2-6加注口蓋總

62、成圖 2.3.2.6加油管總成（見圖1-7） 加油管可以用金屬材料或高分子材料制造?？梢灾圃斐蓡渭蚩偝?。如果采用金屬材料制造時, 可以不用考慮通過金屬材料滲透現(xiàn)象，但是如果采用高分子材料制造，特別要考慮滲透特性。各總成連接處、加油管和軟管連接、連接管和燃油箱底部連接處要特別注意滲透現(xiàn)象。裝備了加注口蓋的加油管的燃油蒸發(fā)排放是通過各連接部位和使用材料的滲透和滲透氣體。所以為了使燃油蒸發(fā)排放最小化，不僅要使連接件的數(shù)量最小，還要選用低滲透性的材料。 蒸汽回流管 （茸界的） 加油口螺蚊部分可以果 用整悻式或分開式，果 用分開式時要注意由封 |年直度和相建度（無 柱向泄露通道）.可

63、以保證足夠的密封一 物曲《過于光滑腳阻 糙度可能導致加油口 的粘附性） 連接部位任何一粹 螃陪都會導致港謔 機油管 |為防回流溢 出可以采 用單向閥 圖2-7加油管 ⑴加油管的排放試驗 a）從加油管軟管到燃油箱的排放試驗分三階段進行：第一、對軟管和密封套的材料進行滲透氣體試驗。第二、對加油管總成進行氨氣或HC氣體滲透試驗。第三、對總成進行Mini或 1 總體所設(shè)計手冊 動力部分 第三章發(fā)動機管理系統(tǒng) 3.1 系統(tǒng)介紹 發(fā)動機管理系統(tǒng)又被稱為：發(fā)動機電子控制系統(tǒng).它可以精確地控制進入發(fā)動機汽缸內(nèi)的空氣/燃油的混合比，燃燒過程及廢氣轉(zhuǎn)換，以達到優(yōu)化發(fā)動機性能

64、，改善燃油經(jīng)濟性能，從而更加嚴格地控制汽車所排出的廢氣對于空氣的污染程度^ 發(fā)動機控制模塊(ECU)通過安裝在發(fā)動機及車身不同位置的傳感器及工作請求開關(guān)，對發(fā)動機 的工作狀態(tài)進行分析后，再通過發(fā)動機及車身上的執(zhí)行器，對發(fā)動機及相應的機構(gòu)進行精確的控 制. 在汽油機電控燃油系統(tǒng)中，以電子控制單元ECU(ElectronicControlUnit)為中心，用安裝在 發(fā)動機不同部位上的各種傳感器測定發(fā)動機的各種工作參數(shù)，如進氣量、轉(zhuǎn)速、溫度等，將它們轉(zhuǎn)化為計算機能接收的電彳t號之后，傳送給ECUEC5寸各種輸入信號做運算、處理、分析判斷后，向 執(zhí)行器發(fā)出指令控制噴射系統(tǒng)工作，最終使發(fā)動機

65、在各種工況下都能獲得最佳濃度的混合氣。此外, 通過電控噴射系統(tǒng)還能實現(xiàn)起動加濃、暖機加濃、全負荷加濃、減速調(diào)稀、強制怠速停油、自動怠速等控制功能，滿足發(fā)動機各種特殊工況對混合氣的要求，從而使發(fā)動機獲得良好的燃油經(jīng)濟性、動力性并降低廢氣中的有害排放物。 3.1.1 發(fā)動機控制模塊(ECU) 電控單元ECU是控制算法程序軟件。其作用是通過采集各種傳感器輸入信號，并將信號進行調(diào)理，根據(jù)發(fā)動機管理控制算法進行運算，然后輸出控制信號并進行功率放大，最后傳給執(zhí)行器。同時檢測傳感器信號正常狀態(tài)，出現(xiàn)故障時報警。 圖3-1為汽車發(fā)動機電子噴射系統(tǒng)示意圖 33 總體所設(shè)計手冊 動力部分 :

66、油”傳感相T : :蓄電池電壓q -『Tjj ;熱料壓力 傳整器 電速踏板位笆媼 *噴油卷 EUJ ：曲城1位甘 * 噴油器 ；凸輪朝位荏國 工點火纜圈 車速 口點火線版 輸入 ：進氣溫度 信號 ：節(jié)氣門開強 調(diào)理 爆建花感罌」 =刎傳感罌1 i凸愴軸捽制| I- li ― I 乳優(yōu)熠器》? >4籬均線 ■甘第電器 K ■油器 驅(qū)動 進氣岐管 ：絕對壓力 漆斯 總線 騏動 t轉(zhuǎn)速計 1 點火 蛔動 金飛偵量流后1 發(fā)力機端也 程疔 也用 程序 澳作 塞統(tǒng) *我住忌居 出氣管道控時 卜 二 k I f二次空氣噴“ ；ETC執(zhí)行瞿■ :y愛氣再循環(huán)■ 制(EGR) 2則熱： 外國接 口設(shè)普 投擬輸入 揆擬輸出 ；輸入信號 r輸出役得 圖3-1汽車發(fā)動機電子噴射系統(tǒng)示意圖 3.1.2 燃油經(jīng)濟性 3.1.2.1 空然比控制精確，可以得到更合理的混合氣。這是采用電控系統(tǒng)后的最大好處。電噴 系統(tǒng)不僅可保證流量變化時的空然比維持理想值不變，還可在工況或環(huán)境條件變化時及時提供隨之