《汽車?yán)碚摗非迦A大學(xué)余志生版期末考試復(fù)習(xí)資料

汽車?yán)碚摿?xí)題集必考試題一、單項(xiàng)選擇題在每題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)為哪一項(xiàng)最符合題目要求的，請(qǐng)將其代碼寫在該小題后的括號(hào)內(nèi)1、 評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是A A汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度B汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2、 汽車行駛速度 B A與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車輪半徑成反比D與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比3、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括B 。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、 汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括 A 。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、 汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括 D 。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括D 。A摩擦阻力和形狀阻力B. 摩擦阻力和干擾阻力C形狀阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力7、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力B 。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比8、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力C 。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比9、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大C 。A. 1倍B. 2倍C. 3倍D. 5倍10、 汽車行駛時(shí)的道路阻力包括 C 。A滾動(dòng)阻力和空氣阻力B滾動(dòng)阻力和加速阻力C滾動(dòng)阻力和坡度阻力D坡度阻力和加速阻力11、 真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為 B A地面法向反作用力B地面切向反作用力C汽車重力D空氣升力12、 汽車能爬上的最大坡度是指 A A擋最大爬坡度B擋最大爬坡度C擋最大爬坡度D擋最大爬坡度13、 汽車行駛的附著條件是 C 。A驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力B驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力C驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力D驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力14、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率C 。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比15、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率C 。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比16、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大 D 。A. 2倍B. 3倍C. 6倍D. 7倍17、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括D 。A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、 汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括 D 。A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率19、 汽車等速百公里燃油消耗量 B 。A與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比D與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比20、 汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指 C。A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)?A 。A提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、 汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指 A A發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比B發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率C發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比D發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率23、 確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮 A A汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率B汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速D汽車的加速時(shí)間、最高車速和附著率24、 假設(shè)使汽車的最高車速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，那么B 。A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、 假設(shè)使汽車的最高車速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，那么 C。A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差26、 峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)的差異 D 。A在干路面和濕路面上都較大B在干路面和濕路面上都較小C在干路面較大，在濕路面上較小D在干路面較小，在濕路面上較大27、 峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在 C。A1.52B23C1520D203028、 滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為 A 。A100B75C50D2029、 制動(dòng)跑偏的原因是 D。A左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C車輪抱死DA和B30、 制動(dòng)側(cè)滑的原因是 C A車輪抱死B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等D制動(dòng)器進(jìn)水31、 最大地面制動(dòng)力取決于B 。A制動(dòng)器制動(dòng)力B附著力C附著率D滑動(dòng)率32、 汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括 D A制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率C制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性33、 汽車制動(dòng)的全過程包括 D A駕駛員反響時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間B駕駛員反響時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D駕駛員反響時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間34、 制動(dòng)距離一般是指 C。A持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離B持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離C制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離D駕駛員反響時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離35、 在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是A 。A盤式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器36、 在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是 d。A盤式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器37、 相對(duì)來講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是 B A前輪抱死拖滑，后輪不抱死B前、后輪同時(shí)抱死拖滑C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑D后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑38、 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn) A前輪抱死，后輪不抱死B前、后輪同時(shí)抱死C前輪先抱死，然后后輪抱死D后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫“，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫“×1、 汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。 ×2、 汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。 ×3、 在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。× 4、 當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。× 5、 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。 × 6、 汽車的動(dòng)力特性圖可以用來比擬不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能。× 7、 質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。 × 8、 空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒有變化。× 9、 變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。 10、 變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同。 11、 汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。 × 12、 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動(dòng)力性。 × 13、 輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。 14、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。 15、 增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。 16、 汽車的后備功率越大，那么其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。 17、 發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。 ×18、 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。× 19、 增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。 20、 最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。 21、 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。 × 22、 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。 23、 車開得慢，油門踩得小，就一定省油。× 24、 只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油。× 還有傳動(dòng)系25、 地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。× 26、 地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。 27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力到達(dá)附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。× 28、 汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。 29、 制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。 ×30、 近年來，盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。×31、 改良制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。 32、 制動(dòng)跑偏的原因是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。 汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。 33、 空車和滿載時(shí)的I曲線不相同。 ( )34、 f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。 35、 r線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。 36、 線位于曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。 × 37、 線位于曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。× 38、 在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。 39、 汽車制動(dòng)時(shí)，假設(shè)后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。 40、 汽車制動(dòng)時(shí)，假設(shè)前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。 41、 雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。× 42、 汽車制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。× 43、 f線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。× 44、 r線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。 × 45、 接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。 三、填空題1、 汽車動(dòng)力性的評(píng)價(jià)一般采用三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、 加速時(shí)間和 最大爬坡度 。2、 汽車的動(dòng)力性系指汽車在良好路面上 直線 行駛時(shí)由汽車受到的縱向 外力 決定的所能到達(dá)的平均行駛速度。3、 常用 原地 加速時(shí)間與 超車 加速時(shí)間來說明汽車的加速能力。4、 原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋 起步，并以最大的加速強(qiáng)度逐步換至最高擋后到達(dá)某一預(yù)定的距離或車速所需的時(shí)間。5、 原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋起步，并以 最大 加速強(qiáng)度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或 車速 所需的時(shí)間。6、 超車加速時(shí)間指用 最高檔 或 次高檔 由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。7、 超車加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由某一 較低車速 全力加速至某一 高速 所需的時(shí)間。8、 汽車的驅(qū)動(dòng)力由 發(fā)動(dòng)機(jī) 的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至 驅(qū)動(dòng)輪 上來產(chǎn)生。9、 汽車的行駛阻力可分為 滾動(dòng) 阻力、 加速 阻力、 空氣 阻力和坡道 阻力。10、 汽車空氣阻力的形成主要來自壓力阻力和 摩擦阻力 ，其中壓力阻力又是由 現(xiàn)狀阻力 、 干擾阻力 、 內(nèi)循環(huán)阻力 和 誘導(dǎo)阻力 構(gòu)成。11、 一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的 外 特性確定的驅(qū)動(dòng)力與 發(fā)動(dòng)機(jī)功率 之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。12、 汽車的動(dòng)力性一方面受 驅(qū)動(dòng)力 的制約，另一方面還受到 輪胎與地面附著條件的限制 的限制。13、 汽車的附著力決定于 附著系數(shù) 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的 法 反作用力 。14、 傳動(dòng)系的功率損失可分為 機(jī)械損失 損失和 液力損失 損失兩大類。15、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下 等速百公里燃油消耗量 或行駛 行駛100KM所消耗的燃油升數(shù) 來衡量。16、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越 高 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 低 ，燃油消耗率越 高 ，百公里燃油消耗量越 多 。17、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越 小 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 高 ，燃油消耗率越 低 ，百公里燃油消耗量越 少 。18、 一般說來，汽車主減速器傳動(dòng)比越小，汽車行駛的后備功率越 小 ，動(dòng)力性越 差 。19、 一般說來，汽車主減速器傳動(dòng)比越大，汽車行駛的后備功率越 大 ，動(dòng)力性越 好 。20、 在確定汽車傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮 最低穩(wěn)定車速 及 附著力 。21、 汽車加速行駛時(shí)，不僅 平移質(zhì)量 產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩 。22、 汽車行駛時(shí)，不僅驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的 功率 和汽車行駛的 總功率 也總是平衡的。23、 在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于 機(jī)械傳動(dòng)損失功率 的功率與 全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗 的功率。24、 百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 差 ；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 好 。25、 汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與 燃油消耗率 ，反比于 傳動(dòng)系效率 。26、 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的 排量 及其設(shè)計(jì)制造水平，另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 率有關(guān)。27、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 ，增大了汽車列車的 質(zhì)量利用系數(shù) 。 28、 只有汽車具有足夠的 制動(dòng)器 制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的 附著力 ，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。29、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的 不平度 而應(yīng)有自動(dòng) 排水 的能力。30、 評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是 制動(dòng)距離 和 制動(dòng)減速度 。31、 抗熱衰退性能與制動(dòng)器 摩擦副材料 及制動(dòng)器 結(jié)構(gòu) 有關(guān)。32、 一般稱汽車在制動(dòng)過程中維持 直線 行駛或按 預(yù)定彎道 行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。33、 一般所指制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離，它包括 制動(dòng)器起作用 和 持續(xù)制動(dòng) 兩個(gè)階段中汽車駛過的距離。34、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是 粗糙 且有一定的 鋒利棱角 ，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。35、 汽車的地面制動(dòng)力首先取決于 制動(dòng)器 制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面 附著條件 的限制。36、 前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道 駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按 直線 行駛的現(xiàn)象。37、 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為 缺乏轉(zhuǎn)向 、 中性 、 過多 三大類。38、 根據(jù)地面對(duì)汽車通過性影響的原因，汽車的通過性分為 支撐通過性 和 幾何 。39、 汽車的通過性主要取決于地面的 物理性質(zhì) 及汽車的 幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù) 。40、 常采用 牽引系數(shù) 、 牽引效率 及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來評(píng)價(jià)汽車的支承通過性。41、 常見的汽車通過性幾何參數(shù)有 最小離地間隙 、 縱向通過角 、 接近角 、 離去角 和最小轉(zhuǎn)彎直徑。42、 間隙失效可分為頂起失效、 觸頭失效 和 托尾失效 。四、名詞解釋1、 驅(qū)動(dòng)力 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft既是驅(qū)動(dòng)汽車的外力，此外里稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力。2、 滾動(dòng)阻力 輪胎滾動(dòng)時(shí)，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3、 空氣阻力 汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的別離稱為空氣阻力。4、 坡道阻力 當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，汽車重力沿坡道的別離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。5、 動(dòng)力特性圖 6、 功率平衡圖7、 負(fù)荷率 8、 后備功率 發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值9、 車輪的靜力半徑 10、 附著力 地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值11、 附著系數(shù) 12、 附著率 汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。13、 汽車比功率 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。14、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性 15、 汽車的制動(dòng)性 16、 地面制動(dòng)力 17、 制動(dòng)器制動(dòng)力 ：制動(dòng)器制動(dòng)力 在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力。18、 制動(dòng)力系數(shù) 19、 側(cè)向力系數(shù) 地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。20、 制動(dòng)效能 21、 抗熱衰退性能 22、 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 23、 制動(dòng)側(cè)滑 24、 制動(dòng)跑偏 25、 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) 26、 同步附著系數(shù) 27、 理想制動(dòng)力分配曲線I曲線28、 f線組 后輪沒有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線。29、 r線組 前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。30、 操縱穩(wěn)定性31、 中性轉(zhuǎn)向32、 缺乏轉(zhuǎn)向33、 過多轉(zhuǎn)向34、 側(cè)偏角35、 汽車的通過性 36、 牽引系數(shù) 37、 牽引效率 驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。38、 燃油利用指數(shù)39、 間隙失效 40、 頂起失效 車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41、 觸頭失效 42、 托尾失效 車輛尾部觸及地面而不能通過的情況43、 最小離地間隙 44、 接近角 45、 離去角 汽車滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。46、 最小轉(zhuǎn)彎直徑 五、問答與分析論述題1、輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么?答：產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的；當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱，而使他們的合力相對(duì)于通過車輪中心的路面法線前移了一個(gè)距離, 這個(gè)距離隨彈性遲滯損失的增大而變大。3分作用形式:輪胎滾動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動(dòng)阻力偶矩。2分2、 滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)3、 空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無變化？為什么？答：答：汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由縱向外力決定的所能到達(dá)的平均行駛速度。 汽車的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1最高車速 2加速時(shí)間 3最大爬坡度且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車是空載、滿載時(shí)有關(guān) 。 4、 附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、 超車時(shí)該不該換入低一擋的排擋?答：可參看不同 時(shí)的汽車功率平衡圖： 顯而可見，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比擬大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速容易，更易于到達(dá)較高車速。6、 “車開得慢，油門踩得小，就定省油，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油，這兩種法對(duì)不對(duì)？答：均不正確。 由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比大小也關(guān)系汽車是否省油。，7、為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔?答：汽車起步后換入高檔,此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大,后備功率小,燃油經(jīng)濟(jì)性較高.8、采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油？9、變速器為何設(shè)置超速檔？10、如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率？答：依據(jù)原那么：常先從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。從動(dòng)力性角度出發(fā) 這些動(dòng)力性指標(biāo)：發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率應(yīng)滿足上式的計(jì)算結(jié)果，但也不宜過大，否那么會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低影響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。詳見第三章課件 11、如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？答：1、縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量 2、發(fā)動(dòng)機(jī) 3、傳動(dòng)系 4、汽車的外形與輪胎12、如何從汽車的使用方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性? 答：1項(xiàng)得2分，2項(xiàng)得3分，3項(xiàng)得4分，4項(xiàng)得5分 1選擇合理的行駛車速。汽車在接近低速的中等車速行駛時(shí)百公里燃油消耗量較低，高速行駛時(shí)百公里燃油消耗量增大。因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多。 2正確選用擋位。在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時(shí)的情況那么相反。 3應(yīng)用掛車。汽車帶掛車后省油，一個(gè)原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，燃油消耗率下降；另一個(gè)原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。 4正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車的行駛阻力，所以對(duì)百公里燃油消耗量有影響。 13、傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比偏大和偏小對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比？14、如何從改良汽車底盤設(shè)計(jì)方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性?答：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車費(fèi)油的原因是大幅度地增加了滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中負(fù)荷率低也是原因之一。 汽車外形與輪胎。降低值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。15、用結(jié)構(gòu)參數(shù)寫出汽車行駛方程式，并說明各符號(hào)的意義。16、寫出汽車的后備功率表達(dá)式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。17、列出可用于確定汽車最高車速的方法，并加以說明。 答：1驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖法 時(shí)的車速，即使驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡時(shí)的車速。2分2功率平衡圖法時(shí)的車速，即使發(fā)動(dòng)機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時(shí)的車速。2分3動(dòng)力特性圖法時(shí)的車速，即動(dòng)力因數(shù)與滾動(dòng)阻力系數(shù)平衡的車速。1分18、寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖的步驟及公式。19、一個(gè)6擋變速器，一擋傳動(dòng)比為、六擋傳動(dòng)比為，各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，請(qǐng)20、列出其余各擋傳動(dòng)比的計(jì)算表達(dá)式。21、汽車制動(dòng)跑偏是由哪些原因造成的？答：1、汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。 ( 2 )、制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)互不干預(yù)。24、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.3的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過程。作圖分析線線曲線線FXb1kN， Fu1kN圖1分開始制動(dòng)時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2按線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1、FXb2= Fu2也按線上升。1分到點(diǎn)時(shí)，線與的r線相交，地面制動(dòng)力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。1分從點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1仍按線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)力FXb2不再按線上升，而是隨著FXb1的增加而沿的r線變化而有所減小。1分當(dāng)Fu1、Fu2按線上升到點(diǎn)時(shí)，r線與I曲線相交，到達(dá)前輪抱死的地面制動(dòng)力FXb1，前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為。在整個(gè)制動(dòng)過程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。1分25、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.7的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過程。作圖分析圖1分線線曲線線FXb1kN， Fu1kN開始制動(dòng)時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2按線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1、FXb2= Fu2也按線上升。1分到點(diǎn)時(shí)，線與的r線相交，地面制動(dòng)力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。1分從點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1仍按線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)力FXb2不再按線上升，而是隨著FXb1的增加而沿的r線變化而有所減小。1分當(dāng)Fu1、Fu2按線上升到點(diǎn)時(shí)，r線與I曲線相交，到達(dá)前輪抱死的地面制動(dòng)力FXb1，前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為。在整個(gè)制動(dòng)過程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。1分9、某轎車滿載質(zhì)量為3780kg，軸距m，滿載時(shí)質(zhì)心至前軸距離m，質(zhì)心高度mm，當(dāng)該車在附著系數(shù)的水平路面上緊急制動(dòng)時(shí)，前、后車輪的地面制動(dòng)力均到達(dá)附著力，求此時(shí)作用于前輪的地面法向反作用力。解：思路正確得5分，公式和過程正確得8分，全部正確得10分忽略汽車的滾動(dòng)阻力偶矩、空氣阻力以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時(shí)產(chǎn)生的慣性力偶矩，根據(jù)汽車在水平路面上制動(dòng)時(shí)的受力分析可得以及因此即20962.9 N故此時(shí)作用于前輪的地面法向反作用力為20962.9 N。課后習(xí)題答案、試說明輪胎滾動(dòng)阻力的定義、產(chǎn)生機(jī)理和作用形式?答：1定義：汽車在水平道路上等速行駛時(shí)受到的道路在行駛方向上的分力稱為滾動(dòng)阻力。 2產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重合會(huì)有能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。這種遲滯損失表現(xiàn)為一種阻力偶。當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的；當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于壓縮過程的后部點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱，而使他們的合力Fa相對(duì)于法線前移一個(gè)距離a, 它隨彈性遲滯損失的增大而變大。即滾動(dòng)時(shí)有滾動(dòng)阻力偶矩 阻礙車輪滾動(dòng)。3作用形式：滾動(dòng)阻力 f為滾動(dòng)阻力系數(shù)1繪制汽車驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖汽車驅(qū)動(dòng)力Ft=行駛阻力Ff+FwFi+FjGf + +Gi+發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與汽車行駛速度之間的關(guān)系式為：行駛阻力為： 此題也可采用描點(diǎn)法做圖： 由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在，取六個(gè)點(diǎn)分別代入2求汽車最高車速，最大爬坡度及克服該坡度時(shí)相應(yīng)的附著率由1得驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖，汽車的最高車速出現(xiàn)在5檔時(shí)汽車的驅(qū)動(dòng)力曲線與行駛阻力曲線的交點(diǎn)處，Uamax2。有 分別代入和公式： 把的擬和公式也代入可得： n>4000 而r/min Km/h汽車的爬坡能力，指汽車在良好路面上克服后的余力全部用來等速克服坡度阻力時(shí)能爬上的坡度，此時(shí)，因此有，可得到汽車爬坡度與車速的關(guān)系式：；而汽車最大爬坡度為檔時(shí)的最大爬坡度。利用MATLAB計(jì)算可得，。掛檔時(shí)速度慢，可忽略： 如是前輪驅(qū)動(dòng)，；相應(yīng)的附著率為，不合理，舍去。如是后輪驅(qū)動(dòng)，；相應(yīng)的附著率為0.50?？朔撈露葧r(shí)相應(yīng)的附著率 忽略空氣阻力和滾動(dòng)阻力得： 3繪制汽車行駛加速度倒數(shù)曲線，求加速時(shí)間求得各檔的汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)如下表所示：汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)檔檔檔檔檔汽車的行駛加速度圖和汽車的加速度倒數(shù)曲線圖忽略原地起步時(shí)的離合器打滑過程，假設(shè)在初時(shí)刻時(shí)，汽車已具有檔的最低車速。由于各檔加速度曲線不相交如圖三所示，即各低檔位加速行駛至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速到達(dá)最到轉(zhuǎn)速時(shí)換入高檔位；并且忽略換檔過程所經(jīng)歷的時(shí)間。結(jié)果用MATLAB畫出汽車加速時(shí)間曲線如圖五所示。如下圖，汽車用檔起步加速行駛至70km/h的加速時(shí)間約為26.0s。 為動(dòng)力因素時(shí)， 用計(jì)算機(jī)求汽車用檔起步加速至70km/h的加速時(shí)間。由運(yùn)動(dòng)學(xué)可知 即加速時(shí)間可用計(jì)算機(jī)進(jìn)行積分計(jì)算求出，且1.4空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無變化？為什么？答：動(dòng)力性會(huì)發(fā)生變化。因?yàn)闈M載時(shí)汽車的質(zhì)量會(huì)增大，重心的位置也會(huì)發(fā)生改變。質(zhì)量增大，滾動(dòng)阻力、坡度阻力和加速阻力都會(huì)增大，加速時(shí)間會(huì)增加，最高車速降低。重心位置的改變會(huì)影響車輪附著率，從而影響最大爬坡度。1.5如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率？答：發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇常先從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步確定。假設(shè)給出了期望的最高車速，選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)功率應(yīng)大體等于，但不小于以最高車速行駛時(shí)的行駛阻力功率之和。但也不宜過大，否那么會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低影響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。2.1、“車開得慢，油門踩得小，就定省油，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油，這兩種說法對(duì)不對(duì)？答：均不正確。 由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比大小也關(guān)系汽車是否省油。，2.6試分析超速檔對(duì)汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。答：汽車在超速檔行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高，燃油經(jīng)濟(jì)性好。但此時(shí)，汽車后備功率小，所以需要設(shè)計(jì)適宜的次一擋傳動(dòng)比保證汽車的動(dòng)力性需要。2.8輪胎對(duì)汽車動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性有些什么影響？答：1輪胎對(duì)汽車動(dòng)力性的影響主要有三個(gè)方面：輪胎的結(jié)構(gòu)、簾線和橡膠的品種，對(duì)滾動(dòng)阻力都有影響，輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)還會(huì)隨車速與充氣壓力變化。滾動(dòng)阻力系數(shù)的大小直接影響汽車的最高車速、極限最大加速度和爬坡度。 汽車車速到達(dá)某一臨界值時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長，輪胎會(huì)發(fā)生很危險(xiǎn)的駐波現(xiàn)象，所以汽車的最高車速應(yīng)該低于該臨界車速。輪胎與地面之間的附著系數(shù)直接影響汽車的極限最大加速度和爬坡度。2輪胎對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)直接影響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。滾動(dòng)阻力大燃油消耗量明顯升高。5.1 一轎車每個(gè)前輪的側(cè)偏剛度為-50176N/rad、外傾剛度為-7665N/rad。假設(shè)轎車向左轉(zhuǎn)彎，將使前輪均產(chǎn)生正的外傾角，其大小為4度。設(shè)側(cè)偏剛度與外傾剛度均不受左、右輪負(fù)載轉(zhuǎn)移的影響，試求由外傾角引起的前輪側(cè)偏角。解：有外傾角時(shí)候的地面?zhèn)认蚍醋饔昧槠渲衚為側(cè)偏剛度，kr為外傾剛度，為外傾角于是，有外傾角引起的前輪側(cè)偏角的大小為：代入數(shù)據(jù)，解得0.611 rad，另外由分析知正的外傾角應(yīng)該產(chǎn)生負(fù)的側(cè)偏角，所以由外傾角引起的前輪側(cè)偏角為-0.611rad。5.4舉出三種表示汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的方法，并說明汽車重心前后位置和內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移如何影響穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？答：表示汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)有穩(wěn)定性因數(shù)，前、后輪的側(cè)偏角絕對(duì)值之差，轉(zhuǎn)向半徑的比R/R0，靜態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù)S.M.等。討論汽車重心位置對(duì)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響，由式5-17為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí)，S.M.0，汽車為中性轉(zhuǎn)向特性；當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí)，S.M.為正值，汽車具有缺乏轉(zhuǎn)向特性；當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí)，S.M.為負(fù)值，汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性。汽車內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移對(duì)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響在側(cè)向力作用下，假設(shè)汽車前軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于增加缺乏轉(zhuǎn)向量；假設(shè)后軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于減小缺乏轉(zhuǎn)向量。5.6主銷內(nèi)傾角和后傾角功能有何不同？答：主銷內(nèi)傾角的作用，是使車輪在方向盤收到微小干擾時(shí)，前輪會(huì)在回正力矩作用下自動(dòng)回正。另外，主銷內(nèi)傾還可減少前輪傳至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上的沖擊，并使轉(zhuǎn)向輕便。主銷后傾的作用是當(dāng)汽車直線行駛偶然受外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)時(shí)，主銷后傾將產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)向反方向的力矩使車輪自動(dòng)回正，可保證汽車支線行駛的穩(wěn)定性。汽車轉(zhuǎn)向輪的回正力矩來源于兩個(gè)方面，一個(gè)是主銷內(nèi)傾角，依靠前軸軸荷，和車速無關(guān)；一個(gè)是主銷后傾角，依靠側(cè)傾力，和車速有關(guān)；速度越高，回正力矩就越大。主銷外傾角可以產(chǎn)生回正力矩，保證汽車直線行駛；主銷內(nèi)傾角除產(chǎn)生回正力矩外，還有使得轉(zhuǎn)向輕便的功能。5.8某種汽車的質(zhì)心位置、軸距和前后輪胎的型號(hào)已定。按照二自由度操縱穩(wěn)定性模型，其穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為過多轉(zhuǎn)向，試找出五種改善其特性的方法。答：增加主銷內(nèi)傾角；增大主銷后傾角；在汽車前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿；使汽車前束具有在壓縮行程減小，復(fù)原行程增大的特性；使后懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向具有趨于缺乏轉(zhuǎn)向的特性。即要K變大，可在前懸架上裝橫向穩(wěn)定桿，后懸架不變；前懸架不變，減小后懸架側(cè)傾角剛度；同時(shí)在前后懸架裝橫向穩(wěn)定桿，但保證a/k2-b/k1變大；同時(shí)減小前后懸架側(cè)傾角剛度，但保證a/k2-b/k1變大；增大汽車質(zhì)量。5.10試用有關(guān)公式說明汽車質(zhì)心位置對(duì)主要描述和評(píng)價(jià)汽車操縱穩(wěn)定性、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響。答：以靜態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù)為例說明汽車質(zhì)心位置對(duì)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響：，為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí)，S.M.0，汽車為中性轉(zhuǎn)向特性；當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí)，S.M.為正值，汽車具有缺乏轉(zhuǎn)向特性；當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí)，S.M.為負(fù)值，汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性。1穩(wěn)定性因數(shù)特征車速2） 穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線如以下圖所示：3） 態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù)，時(shí)前、后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差4） 速u=30.56m/s時(shí)，瞬態(tài)響應(yīng)的橫擺角速度波動(dòng)的固有圓頻率，阻尼比，反響時(shí)間峰值反響時(shí)間