海上船舶強制責任保險制度.ppt

海上船舶強制責任保險制度,強制責任保險,一、強制性。二、直接訴訟原則。三、限額無過失原則。四、社會公益性。,海上強制責任保險,1-有關船舶污染損害賠償1967TorryCanyon1969年民事責任公約1992年民事責任公約燃油公約1996年有毒有害物質損害賠償責任和賠償公約2-有關人身利益保護2002年雅典公約3-有關航行安全保護殘骸清除公約草案,海上船舶強制責任保險制度,“TorryCanyon”號1967年3月18日油輪泄漏事件造成嚴重后果，震驚世界。在這次事故中由于船體斷裂導致船載約6萬噸原油直接入海，造成英吉利海峽沿岸國家英國、法國和荷蘭的海岸大面積污染造成的經(jīng)濟損失高達1500萬美元。此事件按照美國法院適用的1851年美國責任限制法的規(guī)定，應對船舶所有人責任限制實行船價制，而當時該船全損，僅有一艘價值50萬美元的救生艇獲救，如此油污受害人僅能得到極有限的賠償數(shù)額。該案最后以300萬美元解決了賠償問題，但實際油污受害人只得到了實際損失的1/5的賠償,1969年CLC,海上強制責任保險在船舶油污損害賠償，即1969年CLC(1969年國際油污損害民事責任公約)中得到國際社會的關注。最終采用了強制保險制度，并擴展到其他保證形式，要求船舶所有人取得保險或其他財務保證，如銀行保證或國際賠償基金出具的證書等，以確保船舶所有人履行賠償責任。,1992年CLC,Art.VII.1.在締約國登記的載運2000噸以上散裝貨油的船舶所有人必須進行保險或取得財務保證，如銀行保證或國際賠償基金出具證書等，保證數(shù)額按第5條第1款的責任限額確定，以便按本公約規(guī)定承擔對油污損害所應負的責任。由此可見：強制保險義務僅限于載運2000噸以上的散裝油類貨物的船舶。,燃油公約,燃油公約也要求有關船舶必須進行保險或取得其他財務保證，如銀行或類似金融機構的擔保。噸位下限為1000總噸,HNS公約,國際海事組織（IMO）法律委員會在國際海事組織倫敦總部召開了第95次會議，通過了一項1996年國際海上運輸有害有毒物質責任和損害賠償公約（1996年HNS公約）的議定書草案。,HNS公約將“船舶”定義為任何種類的海船和海上航行器，其包括運輸散裝和包裝貨物，雖然公約注明各締約國在批準、接受、核準或加入公約時或以后的任何時候，可聲明HNS公約不適用于某些種類或類型的船舶。但從污染或損害的偶然性上來講，任何由有毒有害物質造成的損害，如造成船舶外的人員損傷或死亡、船舶外的財產(chǎn)損失或損害以及環(huán)境污染所致的損失或損害，都是HNS公約規(guī)定的損害，各受害方有權根據(jù)公約的內(nèi)容進行追索，要求責任方進行賠償。中國的海域遼闊，海運繁榮，水域內(nèi)航行船舶較多，由于船舶本身的原因而造成的污染事故時有發(fā)生，如碰撞事故，一旦運輸有毒有害物質的船舶與另一締約國船舶發(fā)生事故，另一締約國有權根據(jù)HNS公約的要求進行追索賠償。而中國國內(nèi)目前只是要求載重噸為2000噸及以上的油船持有“油污損害民事責任保險或其他財務保證證書”，對于載重噸小于2000噸的油船以及化學品、液化汽船卻沒有規(guī)定。,按照HNS公約，凡在當事國領土包括領海內(nèi)造成的任何損害，和在當事國按國際法確定的專屬經(jīng)濟區(qū)中造成的環(huán)境污染所致的損害等，都按照HNS公約的賠償責任要求進行賠償(締約國聲明的內(nèi)容除外)。其適用范圍的擴大，必將涉及中國的沿海海域。而目前中國國內(nèi)還沒有制定一個完整的賠償規(guī)范，也沒有成立一個賠償基金，只是通過船舶保險(部分船舶)來承擔運輸時的風險，這就在一定程度上制約了一旦污染損害事故發(fā)生后的損害賠償問題。因此，制定一個完整的賠償規(guī)范或成立賠償基金或使HNS國內(nèi)化，使中國有一個完整的損害賠償運行機制，是HNS公約生效后中國面臨的首要問題。,立法所體現(xiàn)的海上強制保險制度的內(nèi)容,1.被保險人對其根據(jù)公約應當承擔的賠償責任應該進行強制保險或取得其它財務擔保。各公約的強制保險條款對被保險人的規(guī)定不完全一致。1992年CLC、1996年HNS、2001年燃油公約以及殘骸清除公約草案為船舶所有人，2002年雅典公約為實際履行全部或部分運輸?shù)某羞\人。2.保險金額的確定與責任人的責任限額掛鉤。保險金額的確定一般是與公約確定的特殊責任限額相符，而在2001年燃油公約中沒有單獨制定責任限額，因此沒有固定的保險金額，其金額與適用的有關公約或內(nèi)國法確定的責任限額掛鉤，但不超過1976年海事索賠責任限制公約及其議定書規(guī)定的金額。3.直接訴訟的規(guī)定。直接訴訟的規(guī)定相同，即受害人可以直接向強制保險的保險人請求給付保險賠償金。,4.保險人的抗辯。保險人享有責任限制的權利是固有的，不應被保險人喪失責任限制而消滅;保險人對于被保險人故意行為造成的損害可以免除賠償責任;在對保險人或其他提供財務保證的人提起的直接訴訟中，即使被保險人無權援引責任限制，責任限額仍然適用。被告可以進一步進行援引(除破產(chǎn)，歇業(yè))被保險人有權對受害人的抗辯，被告可以提出損失是由被保險人惡意行為造成的，被告人在任何情況下有權要求承運人履行承運人參加訴訟。5.證書的管理。證書的管理內(nèi)容包括證書的簽發(fā)和認可，更新和失效等方面。同時在燃油公約和2002年雅典公約中提出可以用電子保險證書取代傳統(tǒng)的紙質證書的建議，這可以說是對傳統(tǒng)的證書管理的一個新發(fā)展。6.對未按照公約規(guī)定進行強制保險的船舶的強制措施。公約對該未進行強制保險的船舶的懲罰是禁止該船舶在締約國進行營運，從而體現(xiàn)出海上強制保險的強制性。,保險人和投保人,保賠保險和保賠協(xié)會在我國的法律地位仍不明確。,船東互保協(xié)會,目前一些強制責任保險由船東互保協(xié)會承包，多數(shù)觀點認為保賠保險并不屬于商業(yè)保險范疇。“船東保賠保險”是由船東自發(fā)組織提供相互間船舶保險的一種保險制度，主要是通過“船東保賠協(xié)會(protectionandIndemnity,簡稱P中國沒有加入燃油公約。從國內(nèi)法來看，我國現(xiàn)有的與船舶污染有關的法律法規(guī)包括中華人民共和國海洋環(huán)境保護法、海商法和防止船舶污染海域管理條例,海上強制保險與沿海運輸,我國沿海航線大部分為1，000總噸(約，2000噸)以下油輪，內(nèi)河油輪噸位更小，500總噸以下占87%，有47%的油輪不足200總噸，但小油輪技術狀況、船員素質和通信導航水平較差，容易引發(fā)事故，又不具備足夠的賠償能力?？紤]到沿海運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段和實力的對比，如果設立了強制保險，那么保險費率和賠償責任必然不能過高。但是過低的保險金額，非但不能達到保護的目的，而且會導致賠償受害人的不公平以及對于航運產(chǎn)業(yè)乃至于國家公共利益的不利發(fā)展。對于保險公司來說，承保國內(nèi)船舶的強制保險是很有風險的，畢竟船舶的質量低，而且單船公司很多，那么船舶發(fā)生事故后，船公司一走了之，留給保險公司來賠償，從經(jīng)營的角度來看，保險公司是很不愿意承擔該強制保險的。我國雖然先后參加了1969年和1992CLC，但對無涉外因素的沿海運輸船舶油污損害賠償，目前尚無專門適用的法律,