國家開放大學電大專科《道路工程技術》期末試題標準題庫及答案（試卷號：2453）

國家開放大學試題國家開放大學電大?？频缆饭こ碳夹g期末試題標準題庫及答案試卷號:2453盜傳必究一、單項選擇題1. 由市中心向外輻射路線,四周以環(huán)路溝通的道路網(wǎng)結構指的是A. 方格網(wǎng)式道路網(wǎng)B. 環(huán)形放射式道路網(wǎng)C自由式道路網(wǎng)D.混合式道路網(wǎng)2. 道路占有率指的是A. 非直線系數(shù)B. 干道網(wǎng)密度C. 居民擁有道路而積密度D. 道路而積密度3. 單位時間內(nèi)通過道路上某一橫斷而處往返車輛總數(shù)指的是道路的A. 交通量B. 通行能力C. 設計速度D. 設計車輛4. 車輛在彎道上行駛時的主要不穩(wěn)定因素是A. 離心力B. 橫向摩阻力C. 向心力D. 汽車牽引力5. 駕駛員從采取措施開始制動至汽車完全停住所需要的距離稱為A. 反應距離B. 錯車視距C. 制動距離.D. 超車視距6. 在道路的縱斷而上,對兩個不同坡度的坡段的轉折處設置的緩和曲線稱為A. 豎曲線B. 圓曲線C. 平曲線D. 縱曲線7. 已知豎曲線長度為L,切線長為T,則兩者的關系是A. T= L/2B. L= T/2C. T-LD. L-3T8. 公路兩端路肩邊緣之間的距離稱為A. 路基寬度B. 路幅寬度C. 紅線寬度D. 路而寬度9. 路基于濕類型的劃分指標是A. 路基土的稿度B. 路基土的密度C. 路基的臨界高度D. 路基的受力狀況10. 擋土墻通常采用的基礎形式是A. 淺基礎B. 深基礎C. 樁基礎D. 片伐基礎11. 可用來推緩陡坡地形,整平場地的路基土方施工機械是A. 推土機B. 鏟運機C松土機D.挖掘機12. 對于具有塑性的土,影響壓實效果的因素起決定性的因素是A. 壓實功能B. 壓實機具C. 壓實方法D. 含水量和土的性質13. 路面的最基本的功能是A. 為車輛提供快速、安全、舒適和經(jīng)濟的行駛環(huán)境B. 給道路使用者留下美好的印象C. 防治路基出現(xiàn)滑坡、崩塌等病害D. 承受車輛荷載的垂直力,并下傳給地基14. 用石灰穩(wěn)定細粒土得到的混合料所做成的基層稱為A. 石灰土基層B. 水泥土基層C礦渣士基層D.混合土基層15. 瀝青路面施工的最后一道工序是A. 攤鋪B. 拌制混合料C. 混合料的運輸D. 路面的壓實16. 棋盤式道路網(wǎng)指的是A. 方格網(wǎng)式道路網(wǎng)B. 環(huán)形放射式道路網(wǎng)C. 自由式道路網(wǎng)D. 混合式道路網(wǎng)17. 干道總長度與城市用地而積之比,稱為A. 非直線系數(shù)B. 干道網(wǎng)密度C. 道路占有率D. 道路而積密度18. 在一定的道路和交通條件下,道路上某一路段單位時間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù)稱為道路的A. 交通量B. 通行能力C. 設計速度D. 設計車輛19. 路基施工基木方法中,工效最低的是A. 人工施工B. 簡易機械化施工C. 爆破施工D. 水力機械化施工20. 下列關于汽車橫向力系數(shù)與汽車行駛平穩(wěn)性關系說法正確的一項是A. 橫向力系數(shù)越小,汽車行駛的穩(wěn)定性越差B. 橫向力系數(shù)越大,汽車行駛的穩(wěn)定性越差C. 橫向力系數(shù)的大小與汽車行駛的穩(wěn)定性無關D. 橫向力系數(shù)是影響汽車行駛穩(wěn)定的唯一因素21. 縱斷而圖上表示原地面高程起伏變化的標高線稱為A. 水平線B. 地而線C. 道路中線D. 鉛垂線22. 縱斷面設計步驟正確的一項是A.準備工作一標注控制點一試坡一一調整一核對一定坡一一設置豎曲線B.準備工作一一標注控制點一一定坡一一調整一一核對一試坡一設置豎曲線C.準備工作一一標注控制點一一試坡一一核對一一定坡一一調整一一設置豎曲線D.準備工作一一標注控制點一一定坡一一調整一一試坡一一核對一一設置豎曲線23. 在城市道路上供各種車輛行駛的路而部分,統(tǒng)稱為A. 車行道B. 機動車道C. 非機動車道D. 人行道24. 路基按結構特點可分為填方路基、挖方路基和半填半挖路基,其中挖方路基稱為A. 路堤B. 路塹C. 路床D. 路面25. 仰斜、垂直、俯斜3種不同擋土墻在相同情況下,墻背所受土壓力說法正確的一項是A. 仰斜擋土墻墻背所受土壓力最大B. 垂直擋土墻墻背所受土壓力最大C. 俯斜擋土墻墻背所受土壓力最大D. 垂直擋土墻墻背所受土壓力最小26. 對于具有塑性的土,影響壓實效果的因素有內(nèi)因和外因兩方面,下列各項屬于內(nèi)因的是A. 壓實功能B. 壓實機具C. 壓實方法D. 土的含水量27. 路而結構層次中直接與行車和大氣相接觸的表而層次是A. 而層B. 基層C. 墊層D. 結構層28. 按荷載作用下的力學性質劃分,路面可分為A. 柔性路面、剛性路面、半剛性路而B. 柔性路而、半柔性路而、半剛性路面C. 柔性路而、剛性路面、半柔性路而D. 半柔性路而、剛性路面、半剛性路而29. 瀝青路而隨使用時間的延續(xù),其使用功能和承載力將A. 不斷降低B. 不斷升高C. 保持不變D. 時高時低30. 基層竣工后驗收時,通常取的路段長為A. 1kmB. ImC. 1cmD. I mm31. 對于技術上復雜,基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的特大橋、互通式立體交叉、隧 道、高速公路和一級公路的交通工程及沿線設施中的機電設備等,必要時采用A. 一階段設計B. 兩階段設計C. 三階段設計D. 四階段設計32. 是城市中有較高車速為長距離交通服務的重要道路。A. 快速路B. 主干路C. 次干路D. 支路33. -變直點的坡差為0.04,欲控制外距為0.6m,豎曲線半徑應選為雄A. 2000B. 3000C 3500D. 400034. 城市道路雙幅路路而寬度及四幅路機動車道路面寬度設置超高時宜繞,使兩側車行道各自 成為獨立的超高橫斷而。A. 外邊緣旋轉B. 中間帶的中心線旋轉C各自行車道中線旋轉D.中央分隔帶邊緣旋轉35. 根據(jù)國內(nèi)有關城市的調查資料分析,適于自行車行駛的縱坡不宜在以上。A. 2. 5%B. 3%C. 3. 5%D. 4%36. 道路縱斷而設計標高應保證管線的最小覆土深度,管頂最小覆土深度一般不小于。A. 0. 3mB. 0. 5mC. 0. 7mD. 1. 0m37. 道路加寬值除了與車輛的幾何尺寸有關外,還與oA. 司機的反映時間B. 天氣情況C. 行人多少D. 彎道半徑38. 馬歇爾穩(wěn)定度試驗主要用以評價瀝青役的。A. 耐久性B. 高溫穩(wěn)定性C低溫抗裂性D.耐磨性39. 直接相連的兩個或兩個以上同向曲線稱為。A. 復曲線B. 同向曲線C反向曲線D.回頭曲線40. 道路各結構層次從上到下正確的一項是。A. 而層、聯(lián)結層、墊層B. 而層、基層、整平層、土基C. 而層、基層、墊層、聯(lián)結層、土基D. 而層、聯(lián)結層、基層、墊層、土基41. 石灰土基層應分層鋪筑,每層的最小厚度為。A- 10cmB. 20cmc- 30cmD. 50cm42. 對柔性路面,一般結構層自上而下。A. 強度減小,厚度增大B. 強度減小,厚度減薄C強度增大,厚度減薄D.強度增大,厚度增大43. 道路中采用無機結合料穩(wěn)定類基層屬于基層。A. 剛性B. 柔性C. 半剛性D. 松散性44. 路基工程中,地下管線施工必須依照的原則進行。A. 先地下后地上,先淺后深B. 先地下后地上,先深后淺C先地上后地下,先淺后深D.先地上后地下,先深后淺45. 關于普通水泥混凝土路而優(yōu)點,下列說法錯誤的是oA. 強度高,穩(wěn)定性好B. 舒適性好C. 壽命長,耐久性好,養(yǎng)護費少D. 交通量大,無污染46. 對于技術簡單、方案明確的小型建設項目,可采用oA. -階段設計B. 兩階段設計C. 三階段設計D. 四階段設計47. 回彈模量包含oA. 總應變B. 回彈應變C. 塑性應變D. 殘余應變48. 水泥混凝土路面施工中,水泥混凝土而板達到設計強度以上,方能開放交通。A. so%B. 80%C. 90%D. 70%49. 填方路基應事先找平,當?shù)孛嫫露榷赣跁r,需修成臺階形式。A. 1: 10B. 1:5C. 1: 6D. 1: 850. 一般情況下路基的壓實采用的標準是。A. 輕型擊實B. 重型擊實C. 壓實系數(shù)D. 壓實度51. 反映何個城市居民擁有道路面積的技術指標。A. 道路網(wǎng)密度B. 擁有道路面積密度C. 非直線系數(shù)D. 道路而積密度52. 縱斷而上經(jīng)過技術上、經(jīng)濟上以及美學上等多方面比較后定出的一條具有規(guī)則開關形狀的幾何線 是。A. 原地面線B. 豎曲線C平曲線D.設計線53. 確定道路空間位置和各部分幾何尺寸的工作是道路的。A. 平面設計B. 交叉口設計C. 橫斷而設計D. 路線設計54. 平面線形要素組成為直一緩一圓一緩一直的形式,一般稱這種線形組合為oA. 簡單形B. 卵形C. "C 形D. 基本形55. 在交叉口產(chǎn)生沖突點最多是。A. 停駛車輛B. 右轉車輛C. 直行車輛D. 左轉車輛56. 路面結構各層次中,主要起調節(jié)和改善土基水溫狀況作用的是。A. 面層B. 基層C. 墊層D. 聯(lián)結層57. 瀝青役路而筑成后的使用質量與1作的好壞直接有關。A. 攤鋪B. 整平C. 碾壓D. 運輸58. 汽車行經(jīng)接縫時,由縫內(nèi)噴濺出細集料與水的現(xiàn)象稱為0A. 碎裂B. 拱起C. 錯臺D. 唧泥59. 石灰土基層混合料的壓實含水量應在最佳含水量的0A. 2%B. 1%C. 3%D. 5%60. 石灰穩(wěn)定土層至少在保持潮濕狀態(tài)下養(yǎng)生。A. 5天B. 7天C. 14 天D. 28 天61. 從汽車駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物到汽車在障礙物前完全停住所需要的最短距離稱為A. 停車視距B. 錯車視距C. 會車視距D. 超車視距62. 當一條道路上轉向相同的兩個圓曲線相鄰時稱為A. 同向曲線B. 反向曲線C. 斷背曲線D. 復曲線63. 道路縱斷而圖上最主要反映的兩條線是指A. 地面線和設計線B. 地面線和水平線C. 設計線和水平線D. 地而線和等高線64. 來自不同行使方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點稱為A. 交錯點B. 分流點C. 合流點D. 沖突點65. 最能反映一個城市對交通的重視程度和城市道路交通設施發(fā)達程度的指標是A. 道路而積密度B. 汽車數(shù)量C. 干道網(wǎng)密度D. 道路占有率66. 根據(jù)公路的使用任務、功能和適用的交通量劃分,公路等級分為A. 四個B. 五個C. 六個D. 七個67 .作為街坊線與次干路連接線的城市道路是A. 快速路B. 主干路C. 次干路D. 支路68. 下列關于汽車在彎道上行使時,說法有誤的一項是A. 離心力與車速的平方成正比B. 離心力與曲線半徑成反比C. 車速越高,離心力就越大D. 離心力越大,汽車行駛越安全69. 路基的高度取決于A. 縱斷面設計及地形B. 道路的技術等級C. 水文條件D. 邊坡穩(wěn)定70. 擋土墻靠近回填土的一而稱為A. 墻背B. 墻頂C. 基底D. 墻胸71. 石質路基開挖最簡單有效地施工方法是A. 人工施工B. 簡易機械化施工C. 爆破施工D. 水力機械化施工72. 路面抵抗變形的能力是指路而的A. 強度B. 撓度C. 剛度D. 耐久性73. 按荷載作用下的力學性質劃分,路而可分為A. 柔性路面、剛性路面、半剛性路面B. 柔性路面、半柔性路面、半剛性路而C. 柔性路而、剛性路而、半柔性路而D. 半柔性路而、剛性路而、半剛性路而74. 瀝青路而設計的核心是A. 路面的結構組合設計B. 瀝青用量的選擇C. 路面寬度的確定D. 道路交通量分析75. 水泥混凝土面層的施工中的最后一道工序是A. 施工放樣B. 表而整修C. 混凝土的拌合D. 混凝土的養(yǎng)生與填縫76. 通過道路中線的豎向剖面稱為道路的A. 縱斷而B. 橫斷而C. 水平而D. 鉛錘而77. 坡度差C0=i2 -il il, 22分別為變坡點前后直坡段的坡度值,上坡取 "+,下坡取 "一 當8*時,設置的曲線為A. 凹曲線B. 凸曲線C. 圓曲線D. 過渡曲線78. 同一行使方向的車輛向不同方向分離行使的地點稱為A. 交錯點B. 分流點C. 合流點D. 沖突點79. 路基按結構特點可分為填方路基、挖方路基和半填半挖路基,其中填方路基稱為A. 路堤B. 路塹C. 路床D. 路面80. 擋土墻暴露在外側的一面稱為A. 墻背B. 墻頂C. 基底D. 墻胸81. 最能反映一個城市交通擁擠程度的指標是A. 道路面積密度B. 汽車數(shù)量C. 千道網(wǎng)密度D. 道路占有率82. 根據(jù)公路的使用任務、功能和適用的交通量劃分,公路等級分為A. 四個B. 五個C. 六個D. 七個83. 在城市某一地區(qū)中把一條道路的平面位置確定下來,這項工作稱為A. 定線B. 選線C. 勘察D. 放線84. 從汽車駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物到開始制動汽車所行使的距離稱為A. 反應距離B. 錯車視距C. 制動距離D. 超車視距85. 當一條道路上轉向不同的兩個圓曲線相鄰時稱為A. 同向曲線B. 反向曲線C. 斷背曲線D. 復曲線86. 路基施工基本方法中,工效最低的是A. 人工施工B. 簡易機械化施工C. 爆破施工D. 水力機械化施工87. 對于具有塑性的土,影響壓實效果的因素起決定性的因素是A. 壓實功能B. 壓實機具C. 壓實方法D. 含水量和土的性質88. 用水泥混凝土作而層或基層的路面結構是A. 柔性路而B. 剛性路面C. 半剛性路面D. 半柔性路而89. 高等級道路瀝青路面最主要的破壞形式是A. 沉陷B. 車轍C. 推移D. 裂縫90. 水泥混凝土路面開放交通時,混凝土強度必須達到設計強度的A. 10%B. 20%C. 50%D. 90%二、多項選擇題1. 我國城市道路根據(jù)在道路網(wǎng)中的地位、交通功能、沿線建筑物及車輛和行人進出的頻率分為幾大類, 分別是A. 快速路B. 主干路C. 次干路D. 支路E. 高速路2. 橫向力系數(shù)p主要取決于A. 汽車牽引力大小B. 汽車行駛穩(wěn)定C. 乘客的舒適程度D. 汽車的運營經(jīng)濟E. 設計車速3. 影響路基穩(wěn)定的自然因素一般有A. 地形B. 地質C. 氣候D. 水文和水文地質E. 道路交通量4. 根據(jù)墻背傾斜方向的不同,墻身斷而形式分為A. 仰斜B. 俯斜C. 垂直D. 凸形折線E. 衡重式5. 目前,我國水泥混凝土路面的施工鋪筑模式主要有A. 滑模鋪筑B. 軌道鋪筑C. 三輻軸機組鋪筑D. 小型機具鋪筑E. 碾壓混凝土路而鋪筑6. 立體交叉按相交道路結構物形式劃分為。A. 完全分離式B. 下穿式C. 上跨式D. 互通式立交E. 分離式立交7. 道路土石方橫斷而而積的計算方法有。A. 平均斷而法B. 積距法C. 截而法D. 幾何圖形法E. 混合法8. 目前,現(xiàn)有的道路網(wǎng)結構形式主要有類型。A. 方格網(wǎng)式B. 環(huán)形放射式C. 自然式D. 混和式E. 自由式9. 熱拌瀝青混合料施工可分為等階段。A. 攤鋪B. 找平C. 碾壓和成型D. 接縫處理E. 開放交通10. 水泥混凝土混合料設計時應滿足技術要求。A. 彎拉強度B. 抗凍性C. 耐久性D. 工作性E. 耐疲勞性11. 現(xiàn)有的道路網(wǎng)結構形式主要包括A. 方格網(wǎng)式B. 環(huán)形放射式C. 自由式D. 混合式E. 三角式12. 道路的平面線形主要包括1A. 豎曲線B. 直線C. 折線D. 圓曲線E. 波浪線13. 道路的縱斷而可以反映出路線的A. 走向B. 高程C. 縱坡大小D. 橫坡大小E. 路幅寬度14. 土的壓實過程和結果受到多種因素的影響,主要包括A. 土的含水量B. 土的物理力學性質C. 壓實功能D. 壓實工具E. 壓實方法15. 對路面補強或改建時,需對路基狀況進行調查和評定,其內(nèi)容涉及A. 路基土質B. 填挖高度C. 地面排水情況D. 地下水位E. 路基干濕類型16. 對于技術上復雜,基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的特大橋、互通式立體交叉、隧 道、高速公路和一級公路的交通工程及沿線設施中的機電設備等,必要時采用A. 可行性設計B. 初步設計C. 技術設計D. 施工圖設計E. 決算設計17. 交叉口立而設計的方法有oA. 坐標法B. 方格網(wǎng)法C設計等高線法D. 方格網(wǎng)設計等高線法E. 積距法18. 用于表征土基承載力的參數(shù)指標有等。A. 抗剪強度B. 抗折強度C. 回彈模量D. 地基反應模量E. 抗壓強度19. 熱拌混合料配合比設計分為等階段。A. 初級配合比設計B. 中級配合比設計C生產(chǎn)配合比設計D. 目標配合比設計E. 生產(chǎn)配合比驗證20. 水泥混凝土路面施工時,在同一位置振動的時間,以達到拌和物等狀況時為準,防止過振。A. 停止下沉B. 與模板齊平C不離析D. 不再冒氣泡E. 泛出水泥漿21. -般來講,選擇平曲線半徑主要考慮的因素有A. 汽車牽引力大小B. 道路的等級和它所要求的設計車速C. 地形、地物的條件D. 汽車的運營經(jīng)濟E. 道路的交通量22. 平曲線的長度包括A. 圓曲線的長度B. 緩和曲線的長度C. 折線的長度D. 直線的長度E. 豎曲線的長度23. 常見的交叉口形式有A. 十字形B. T字形C. X字形D. Y字形E. 錯位交叉24. 路基的施工方法包括A. 人工施工B. 簡易機械化施工C. 機械化施工D. 水力機械化施工E. 爆破施工25. 瀝青路而常見的損壞模式包括A. 沉陷B. 車轍C. 推移D. 開裂E. 松散和坑槽26 .機動車道設計的前提條件包括A. 道路的設計交通量B. -條車道的設計通行能力C. -條車道的寬度D. 一條車道的長度E. 汽車的最大時速27. 橫向力系數(shù)弘主要取決于A. 汽車牽引力大小B. 汽車行駛穩(wěn)定C. 乘客的舒適程度D. 汽車的運營經(jīng)濟E. 設計車速28. 立體交叉的主要組成部分包括A. 正線B. 匝道C. 變速車道D. 出口E. 人口29. 與其它類型路面相比,水泥混凝土路而具有的優(yōu)點包括A. 強度高B. 穩(wěn)定性好C. 耐久性好D. 有利于夜間行車E. 對水泥和水用量小30. 瀝青路面面層檢查驗收時的各項指標涉及A. 路面的厚度B. 路面的壓實度C. 路而的平整度D. 路而的滲水系數(shù)E. 路而的摩擦系數(shù)三、判斷題1. 設計速度是道路幾何線形設計所依據(jù)的車速。V 2. 汽車在彎道上行使時,汽車前輪的軌跡半徑和后輪的軌跡半徑完全相同。X 3. 縱斷而上若變坡點過多,則車輛行駛時司機變換排擋會過于頻繁而影響行車安全。V 4. 確定路拱坡度時,只需要考慮橫向排水,與其它因素無關。X 5. 立體交叉是用空間分隔的方法消除或減少交叉口車流的沖突,從而提高行車速度。V 6. 路基是路而的基礎,是道路的主體工程。J 7. 保證路基的穩(wěn)定性,只需做好路基的排水,無需對路基進行支擋加固oX 8. 路基邊坡坡度的正確確定對路基穩(wěn)定是十分重要的。V 9. 行車荷載和自然因素對路面的影響,隨深度的增加而逐漸增強。X 10. 瀝青路而設計參數(shù)包括各結構層材料的抗壓回彈模量、劈裂強度。V 11. 水泥混凝土路而的面層是由一定厚度的水泥混凝土板組成,但不屬于大體積工程。X 12. 級配碎石施工時,應避免縱向接縫。V 13. 道路的交通量是指在一定的道路和交通條件下,道路上某一路段單位時間內(nèi)通過某一斷而的最大 車輛數(shù)。X 14. 主干路是城市中數(shù)量較多的一般交通道路,配合主干路組成城市干道網(wǎng),起聯(lián)系各部分和集散交 通的作用,并兼有服務功能。X 15. 高速公路和一級公路宜采用中央分隔帶的外側邊緣標高作為縱斷而上的設計標高。V 16. 在交通量大,車速高的道路上,設計橫坡度宜采用較大值,以利于排水。/ 17. 混凝土而板厚在0. 2m以內(nèi)一般可一次攤鋪,用平板振搗器振實。X 18. 瀝青貫入式路面的強度構成主要依靠礦料的嵌擠作用和瀝青材料的粘結力。V 19. 石灰劑量是石灰質量占全部干土顆粒的比例的百分率。V 20. 土、石路床用1215t壓路機碾壓,其輪跡不得大于lOmmo X 21. 瀝青役的標準密度可采用輕型標準擊實試驗測定。X 22. 三渣類基層攤鋪厚度應該按 "寧低勿高、寧補勿鏟原則控制。X 23. -般來說,為使道路上汽車行駛快速和安全,縱坡值應取小一些。V 24. 非機動車道是專供自行車、摩托車、平板車等行使的車道oX 25. 交叉口形式的選擇時既要滿足排水、管線的要求,又要與周圍地形環(huán)境相適應。J 26. 路基在大氣、地而水和地下水的侵蝕作用下,其強度會發(fā)生很大的變動。V 27. 路基施工是要把路線和路基設計方案及圖紙變?yōu)閷嵨?。V 28. 路而是用各種材料或混合料,分單層或多層鋪筑在路基頂面供車輛行駛的層狀構造物。V 29. 汽車荷載作用于水泥混凝土板邊產(chǎn)生的彎拉應力小于板中產(chǎn)生的彎拉應力。X 30. 級配碎石基層的施工有路拌法和中心站集中廠拌法兩種。V 31. 瀝青路面施工時,高溫要求與低溫要求發(fā)生矛盾時,優(yōu)先考慮滿足低溫要求。 X 32. 高速公路的水泥混凝土路而必須用小型機具鋪筑。X 33. 城市道路網(wǎng)通常是指各種道路在城市總平面圖上的布局。V 34. 車行道寬度在理論上是需要的車道數(shù)和一條車道標準寬度的乘積。V 35. 用地道隧道從相交道路下方穿過的交叉方式稱為上跨式立體交叉。X 36. 填土高度小于12m的路堤,統(tǒng)稱為矮路堤。X 37. 路基邊坡坡度的正確確定對路基穩(wěn)定是十分重要的。V 38. 路基地下排水設施主要有邊溝、截水溝、排水溝、跌水等。X 39. 路而是道路的主要組成部分,它的好壞會直接影響行車速度。"40. 石灰穩(wěn)定土成型后期比成型初期更容易發(fā)生干縮。X 41. 瀝青路面用細集料包括天然砂、機制砂、石屑等。V 42. 混凝土路面施工的機械化程度是保證路面質量的重要條件。V43. 道路的施工橫斷而圖一般常采用1: 500的比例尺,繪制在厘米方格紙上。X 44. 當一條道路上轉向不同的兩個圓曲線相鄰時稱為同向曲線。X 45. 土基壓實度是評定土基強度的指標。X 46. 石灰加入土中主要有三個方面反應過程:離子交換反應,碳酸化反應和火山灰反應。X 47. 塑料薄膜養(yǎng)護是指用尼龍薄布蓋住役表而以保濕養(yǎng)生的一種方法。X 48. 城市道路縱坡小于0. 35%的路段應設鋸齒形街溝。X 49. 路基邊坡坡度大小,取決于邊坡的土質,巖石的性質及水文地理條件等自然因素和邊坡的高度。 V 50. 瀝青役是強度按密實原則構成,主要取決于瀝青粘結力。V 51. 城市快速路與高速公路相交時,必須采用平面交叉。X 52. -般來講,定線應盡量注意節(jié)約用地,少占農(nóng)田。V 53. 凸形豎曲線設置的主要目的是為緩和行車時汽車的顛簸與震動。X 54. 多幅路橫斷而范圍內(nèi),沿道路縱向設置的帶狀非行車部分稱為分車帶。V55. 道路中心島設計時,只能采用圓形,不可采用不規(guī)則的幾何形狀。X 56. 雖然路基是常年暴露于大自然的構筑物,但其穩(wěn)定性并不受當?shù)刈匀画h(huán)境影響。X 57. 路基的高度表示的是路堤的填筑高度或路塹的開挖深度。V 58. 車輛作用在路而上有靜態(tài)作用和動態(tài)作用兩種,其中靜態(tài)作用主要是水平力。X 59. 瀝青路面在計算層底拉應力時,應考廖嘩d的最不利組合。V60. 當用水泥穩(wěn)定細粒土石時,水泥的用量越大越好。X 61. 瀝青路面施工時,碾壓溫度高的瀝青混合料要比碾壓溫度低的瀝青混合料困難大的多。X 62. 水泥混凝土路面施工時,一般優(yōu)先選用強度等級為42. 5級的普通水泥。J 63. 紙上定線就是將圖上定好的道路中心線準確地移到實地上去。X 64. 城市快速路可以與次干路、支路直接相交。X 65. 直線是平而線形基本要素之一,具有能以最短的距離連接兩控制點和線形易于選定的特點。J66. 道路縱斷而上的變坡點可以緩解駕駛疲勞,因此越多越好。X 67. 平曲線與豎曲線相互重合,使平曲線應稍長于豎曲線。V 68. 自由式道路網(wǎng)多適用于大城市和特大城市。X 四、簡答題1. 簡答選擇平曲線半徑主要考慮的因素。答:一般來說,選擇平曲線半徑主要考慮兩點因素:一是道路的等級和它所要求的設計車速;二是地 形、地物的條件。根據(jù)這兩點因素來選定一個較大的比最小半徑大一些的平曲線半徑。2. 擋土墻設計時可采取哪些措施來降低基底壓應力及減小偏心距？答:擋土墻設計時可降低基底壓應力及減小偏心距的措施:1寬墻趾或擴大基礎,可加大承壓而積、調整偏心距。2加固地基或換土,以提高地基承載力。3調整墻背坡度或斷面形式以減小偏心距。3. 簡答鋸齒形街溝設計的方法。答:鋸齒形街溝設置的方法是保持側石頂而線與路中心線平行即兩者縱坡相等的條件下,交替地 改變側石頂面線與平石或路面之間的高度,即交替地改變側石外露于路面的高度。在低處設置雨水進 水口,使進水口處的路面橫坡大于正常橫坡,而在兩相鄰進水口之間的分水點處的路而橫坡,小于正常橫 坡。這樣雨水由分水點流向兩旁低處進水口,街溝縱坡即平石縱坡或路面邊緣縱坡升降交替,呈鋸齒 形。4. 道路平面設計的基本要求有哪些？答:D道路平面設計必須遵循保證行車安全、迅速、經(jīng)濟以及舒適的線形設計的總原則,并符合設 計任務書和設計規(guī)范、技術標準等有關文件的各項有關規(guī)定要求。2道路平而線形應適應相應等級的設計行車速度。3綜合考慮平、縱、橫三個斷面的相互關系。在平面線形設計中,應兼顧其他兩個斷而在線形上可 能出現(xiàn)的問題。4道路平面線形確定后,將會影響交通組織和沿街建筑物、地上地下管線網(wǎng)以及綠化、照明等設施 的布置,所以平而定線時須綜合分析有關因素的影響,做出適當?shù)奶幚怼?. 道路交叉口形式選擇的要求是什么？答:(1)既占地面積小又能安全迅速地通過最大交通量;(2) 平而形式、斷而組成應符合道路等級、交通量的要求;(3) 交叉口立面設計能既滿足排水、管線的要求,又與周圍地形環(huán)境相適應;(4) 具有合理的交通管理、導流及防護安全等措施。6. 瀝青路而壓實的程序分別指什么,各自的目的是什么？答:壓實程序分為初壓、復壓、終壓三道工序。初壓的目的是整平和穩(wěn)定混合料,同時為復壓創(chuàng)造有利條件。復壓的目的是使混合料密實、穩(wěn)定、成型,混合料的密實程度取決于這道工序。終壓的目的是消除輪跡,最后形成平整的壓實而。7. 簡答平面設計的主要內(nèi)容。答:平面設計的主要內(nèi)容:(1) 圖上和實地放線:即確定所設計路線的起、終點及中間各控制點在地形圖上和實地上的具體位置。(2) 平曲線半徑的選定以及曲線與直線的銜接,依情況設置超高、加寬和緩和曲線等。(3) 驗算彎道內(nèi)側的安全行車視距及障礙物的清除范圍。(4) 進行沿線橋梁、道口、交叉口和廣場的平而布置,道路綠化和照明布置,以及加油站和汽車停車場 等公用設施的布置。(5) 繪制道路平面設計圖。道路平面設計圖的比例可根據(jù)具體需要而定,一般為1 2 500或1: 1000o8. 在道路縱斷而設計時,為何要控制最大縱坡坡度并進行坡長限制？答:汽車在陡坡上行駛時,由于用來克服上坡阻力的牽引力消耗增加,導致車速降低,耗油量加大。 若陡坡過長,水箱中的水會沸騰、氣阻,致使行車緩慢,嚴重時導致發(fā)動機熄火,機件過快磨損,駕駛條 件惡化;沿陡坡下行時,由于需頻頻使用制動器減速而造成剎車部件過熱后失靈,引起交通事故。綜上所 述,對各級道路的最大縱坡及坡長應加以限制。9. 路基壓實的原理是什么？答:路基土是由土粒、水分和空氣組成的三相體系。三者具有各自的特性,并相互制約共存于一個統(tǒng) 一體中,構成土的各種物理特性,若三者的組成情況發(fā)生改變,則土的物理性質亦隨之不同。壓實路基, 就是利用人力與機械的方法,來改變土的結構,以達到提高土的強度和穩(wěn)定性的目的。路基土受壓時,土 中的空氣大部分被排除土外,土粒則不斷靠攏,重新排列成密實的新結構。土粒在外力作用下不斷地靠攏, 使土的內(nèi)摩阻力和粘結力也不斷地增加,從而提高了土的強度。同時,由于土粒不斷靠攏,使水分進入土 體的通道減少,阻力增加,于是降低了土的滲透性。10. 水泥穩(wěn)定類基層確定作業(yè)段長度應綜合考慮的因素有哪些？答:(1)水泥的終凝時間;(2) 延遲時間對混合料密實度和抗壓強度的影響;(3) 施工機械和運輸車輛的效率和數(shù)量;(4) 操作的熟練程度;(5) 盡量減少接縫;(6) 施工季節(jié)和氣候條件。11. 與公路相比較,城市道路的特點體現(xiàn)在哪些方而？答:與公路相比較,城市道路具有功能多樣、組成復雜,車輛多、類型雜、車速差異大,行人交通量 大,道路交叉點多,沿路兩側建筑密集,藝術要求高,城市道路規(guī)劃、設計的影響因素多,政策性強等特 點。12. 路基的強度和路基的水溫穩(wěn)定性各指什么？答:(1)路基強度是指在車輛荷載的反復作用下,對通過路而傳布下來的壓力的承受能力和對變形的 抵抗能力,要求路基能承受這種壓力而不產(chǎn)生超過容許限度的變形。(2) 水溫穩(wěn)定性是指路基在大氣,地面水和地下水的侵蝕作用下,其強度會發(fā)生很大的變動。13. 水泥混凝土路而施工準備工作有哪些方面？答:(1)選擇混凝土拌和場地;(2) 進行材料試驗和混凝土配合比設計;(3) 基層的檢查與整修。14 .設計小時交通量的確定方法有哪些？答:設計小時交通量可以根據(jù)以下幾種方法確定:取 "高峰小時交通量作為設計小時交通量;(2)取 "交通量頻率曲線第30位小時交通量作為設計小時交通量;(3)參照其他類似城市規(guī)模的道路交通資料作為設計小時交通量;(4)根據(jù)或參照城市規(guī)劃資料確定設 計小時交通量。15. 邊坡防護的目的是什么？邊坡防護的方法有哪些？答:坡而防護目的是保護路基邊坡表而免受雨水沖刷,減緩溫差及濕度變化的影響,防止和延緩軟弱 巖土表面的風化、破碎、剝蝕演變過程,從而保護邊坡的整體穩(wěn)定性。坡面防護方法有植物防護、骨架植物防護、與工防護和封面捶而防護。16. 不平整路面的危害主要體現(xiàn)在哪些方而？答:不平整的路表面會增大行車阻力,并使車輛產(chǎn)生附加的振動作用。這種振動作用會造成行車顛簸, 影響行車的速度和安全、駕駛的平穩(wěn)和乘客的舒適。同時,振動作用還會對路面施加沖擊力,從而加劇路 而和汽車機件的損壞和輪胎的磨損,并增大油料的消耗。而旦,不平整的路面還會積滯雨水,加速路面的 破壞。17. 水泥混凝土路面常見的破壞狀態(tài)主要有兒種？答:水泥混凝土里而常見的破壞狀態(tài)主要有:斷裂、唧泥、錯臺、傳力桿失效和脹裂等。18. 簡答交叉口設計的基本要求。答:交叉口設計的基本要求:一是保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過,使交叉口的通行能力能適應各條道路的行車 要求;二是正確設計交叉口立而,保證轉彎車輛的行車穩(wěn)定,同時符合排水的要求。19. 簡答交叉口立而設計的幾種基本形式。答:交叉口立面設計的幾種基本形式:(1) 相交道路的縱坡方向均背離交叉口。(2) 相交道路的縱坡方向都指向交叉口。(3) 有三條道路縱坡方向背離而一條指向交叉口 (4) 有三條道路縱坡方向指向交叉口而一條背離。(5) 相鄰兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離。(6) 處于馬鞍形地形上,相對兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離。20. 路基施工前的準備工作包括哪些？答:路基施工前的準備工作包括:(1) 組織準備工作(2) 技術準備工作 臨時工程(a) 臨時道路與便橋(b) 臨時房屋(c) 臨時水、電 施工前的測量工作(a) 中線的恢復與標定(b) 水準點的復查與加設(c) 橫斷而的檢查與補測(d) 預留橋涵位置 場地整理(3) 物質準備工作五、論述題1.水泥混凝土路面板塊劃分具有何意義。答:水泥混凝土路而的面層是由一定厚度的水泥混凝土板組成,屬于大體積工程,當溫度變化時,水 泥混凝土板難免會發(fā)生熱脹或冷縮。晝夜溫度變化,使混凝土板面和板底出現(xiàn)溫度坡差,白天混凝土板頂 而的中部形成隆起的趨勢;夜間當混凝土板的頂而溫度低于板底而溫度時,會使板的周邊及角隅形成翹曲 的趨勢,板角隅上翹時,會發(fā)生板塊同地基相脫空的現(xiàn)象。這些變形會受到混凝土而層與墊層之間的摩擦 力和粘結力,以及板的自重和車輪荷載等作用,這些荷載應力和溫度應力的綜合作用,致使板內(nèi)產(chǎn)生較大 的應力,造成混凝土板產(chǎn)生的裂縫或拱脹等破壞。水泥混凝土路而板的劃塊設縫,使板內(nèi)應力控制在允許 范圍內(nèi),避免板體產(chǎn)生不規(guī)則裂縫。1 .某城市次干誼丑線蜜度為ICm.設什車速為4。km/h,路線必須在.山履與河濱中問轉折轉折前為16.山我與河濱的間距只有46m.轉折點離A點為26m.離H點為20m.試求詆路中線眼大可能的平曲稅半徑.取橫向力系數(shù) "二。.10.橫坡1-0. 02.設計車速為40km/h.不設緩和曲線,圓曲線半欄為 .提示 xRi = E73eca/26/?=訂疽一t I道路的總蜜度為40nuWHJ中心線到河濱邊A或山鹿邊B點.必須保持20m的距兩.又已知轉折點JD到A點的距離為26m.所以,曲線外距般大值只有E=2G 2ff m .為使路基邊線到河溟貿(mào)一定的安全距離.故外取5m作為控制條件.解e解:由實地的幾何條件,最大可能的平曲線半徑為:E/seco/2-1 =520m 5 分滿足設計車速所需的平曲技公式,取橫向力系數(shù)"=0.I。.橫坡i = 0.02.RI27Q4-O = 1270. 10-1-0. 12 105 分Ab T女全,汨建q濟的角度.宜取平曲嫉半控為500m. 5分36.某變坡點樁號為K5+W.O0 "=卜5略.一-【%.豎曲線半稱為2000mw!曲線的凸,凹性.211 5?曲線外距匚L T1公式:s = n L = R w I T = = I E -源MtdJui-h 一。= 6%-一4% = 9%為凸形變微線6分 L7 w =2000X9% F80m羿-9Dm晶6 分冷 在縱冊向圖卜由前后坡度線1%和一2%形成的安坡。.你高為25.ODe.該變坡點采用字徑為5000m的豎曲找設i+.ttit算該啜曲線的幾何要索.計算公式= R 心丁 = ;【 E=東豎曲線的兒何的代散第g-n -0.0I-C-0,02>-o.o3tt形3 分皺Uli蝶長埋小十犬3,50000.03 = !5。血3分豎曲統(tǒng)切紋&MbT= = 75n>2分堡曲成外距心備萬矗5, Mm<2分5. 試述路而結構分層從上而下的順序是什么？各結構層的作用是什么？答:路面結構分層從上而下的順序是:面層、聯(lián)結層、基層、底基層和墊層。1面層而層是直接承受車輪荷載反復作用和白然因素影響的結構層。它承受較大的行車荷載的垂直力、水平 力和沖擊振動力的作用,同時還受到降水的侵蝕、氣溫變化及風化的影響。3分2聯(lián)結層高等級道路有時從經(jīng)濟角度考慮,在滿足力學指標的前提下,設法減薄瀝青路面的而層厚度因為而 層的造價相對其他層次比較昂貴,同時減小水平力對基層的影響作用,加強上下兩層層面的接觸。3分3基層基層主要承受由而層或聯(lián)結層傳來的車輪荷載的垂直力,并將其擴散到下面的墊層或路基中去。3 分4底基層高等級道路的基層厚度根據(jù)力學計算往往需要設計的比較厚約大于40cm,而目前使用碾壓機具的 壓實厚度以不超過20cm為宜,同時從不同層位功能要求的差異,以及技術和經(jīng)濟上的結合考慮。3分5墊層在特殊需要的路段,設置在基層或底基層與路基之間,起著穩(wěn)定加強路基、改善基層或底基層工作條 件作用的結構層,總稱為墊層。3分6. 土基壓實的作用和意義。答:填土經(jīng)過挖掘、搬運,原狀結構已被破壞,土顆粒之間產(chǎn)生了許多新孔隙,在荷載作用下,可能 出現(xiàn)不均勻或過大的沉陷或坍落甚至失穩(wěn)滑動,在路塹挖方路段,由于天然土體埋藏狀態(tài)的不同,土體雖 未經(jīng)擾動,但其密實程度不一定符合路基的要求,所以路基土必須進行壓實。理論分析及實踐證明,經(jīng)過壓實的土基,其物理力學性質得到很大的改善,可以提高土體的密實度和 強度,調節(jié)路基水溫狀況,降低透水性,減少毛細水上升高度,阻止水分積聚,減輕凍脹,避免翻漿;防 止不均勻變形,增強對地表水侵蝕的抵抗力,保證路基在不利季節(jié)有足夠的穩(wěn)定性。因而,土基壓實是路 基施工中極其重要環(huán)節(jié),是改善土工程性質的一種經(jīng)濟合理的措施。