本科生畢業(yè)設計 第 1 頁1 防抱死制動系統(tǒng)概述1.1 ABS 的功能 汽車 ABS 在高速制動時用來防止車輪抱死，ABS 是英文 Anti-lock Brake Syetem 的縮寫，全文的意思是防抱死制動系統(tǒng)，簡稱 ABS。凡駕駛過汽車的人都有這樣的經歷：在積水的柏油路上或在冰雪路面緊急制動時，汽車輕者會發(fā)生側滑，嚴重時會掉頭、甩尾，甚至產生劇烈旋轉。制動力過大，將使車輪抱死，汽車方向失去控制后，若是彎道就有可能從路邊滑出或闖入對面車道，即使不是彎道也無法躲避障礙物，產生這些危險狀況的原因在于汽車的車輪在制動過程中產生抱死現(xiàn)象，此時，車輪相對于路面的運動不再是滾動，而是滑動，路面作用在輪胎上的側滑摩擦力和縱向制動力變得很小，路面越滑，車輪越容易。總之，汽車制動時車輪如果抱死將產生以下不良影響：方向失去控制，出現(xiàn)側滑、甩尾，甚至翻車；制動效率下降，延長了制動距離；輪胎過度磨損，產生“小平面” ，甚至爆胎。ABS 防抱死制動裝置就是為了防止上述缺陷的發(fā)生而研制的裝置，它有以下幾點好處：增加制動穩(wěn)定性，防止方向失控、側滑和甩尾；提高制動效率，縮短制動距離（松軟的沙石路面除外） ；減少輪胎磨損，防止爆胎。現(xiàn)代轎車的 ABS 由輸入傳感器、控制電腦、輸出調制器及連接線等組成。輸入傳感器通常包括死個車輪的輪速信號、剎車信號，個別車型還有減速度信號、手剎車或車油面信號。ABS 的第一個優(yōu)點是增加了汽車制動時候的穩(wěn)定性。汽車制動時，四個輪子上的制動力是不一樣的，如果汽車的前輪抱死，駕駛員就無法控制汽車的行駛方向，這是非常危險的；倘若汽車的后輪先抱死，則會出現(xiàn)側滑、甩尾，甚至使汽車整個掉頭等嚴重事故。ABS 可以防止四個輪子制動時被完全抱死，提高了汽車行駛的穩(wěn)定性。汽車生產廠家的研究數(shù)據(jù)表明，裝有 ABS 的車輛，可使因車論側滑引起的事故比例下降 8%左右。ABS 的第二個優(yōu)點是能縮短制動距離。這是因為在同樣緊急制動的情況下，ABS 可以將滑移率（汽車華東距離與行駛的比）控制在 20%左右，即可獲得最大的縱向制動力的結果。ABS 的第三個優(yōu)點是改善了輪胎的磨損狀況，防止爆胎。事實上，車輪抱死會造成輪胎小平面磨損，輪胎面損耗會不均勻，使輪胎磨損消耗費增加，嚴重時將無法繼續(xù)使用。因此，裝有 ABS 具有一定的經濟效益和安全保障。另外，ABS 使用方便，工作可靠。ABS 的使用與普通制動系統(tǒng)的使用幾乎沒有區(qū)別，緊急制動時只有把腳用力踏在制動踏板上，ABS 就會根據(jù)情況進入工作本科生畢業(yè)設計 第 2 頁狀態(tài)，即使雨雪路滑，ABS 也會使制動狀態(tài)保持在最佳點。ABS 利用電腦控制車輪制動力，可以充分發(fā)揮制動器的效能，提高制動減速度和縮短制動距離，并能有效地提高車輛制動的穩(wěn)定性，防止車輛側滑和甩尾，減少車禍事故的發(fā)生，因此被認為是當前提高汽車行駛安全性的有效措施。目前 ABS 已經在國內外中高級轎和客車上得到了廣泛使用。1.2 防抱死制動系統(tǒng)的發(fā)展歷史ABS 裝置最早應用在飛機和火車上，而在汽車上的應用比較晚。鐵路機車在制動時如果制動強度過大，車輪就會很容易抱死在平滑的軌道上滑行。由于車輪和軌道的摩擦，就會在車輪外圓上磨出一些小平面，小平面產生后，車輪就不能平穩(wěn)地行駛，產生噪聲和掙動。1908 年英國工程師 J. E. Francis 提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動控制器”理論，但卻無法將它實用化。接下來的 30 年中，包括 Karl Wessel 的“剎車力控制器” 、Werner Mhl 的“液壓剎車安全裝置”與Richard Trappe 的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在 1941 年出版的《汽車科技手冊》中寫到：“到現(xiàn)在為止，任何通過機械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑” ，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等 30 年之久。當時開發(fā)剎車防抱死裝置的技術瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實時監(jiān)測輪胎速度變化量并立即通過液壓系統(tǒng)調整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機的年代，沒有任何機械裝置能夠達成如此敏捷的反應！等到 ABS 系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時，已經是半導體技術有了初步規(guī)模的 1960 年代早期。精于汽車電子系統(tǒng)的德國公司 Bosch（博世）研發(fā) ABS 系統(tǒng)的起源要追溯到1936 年，當年 Bosch 申請“機動車輛防止剎車抱死裝置”的專利。1964 年（也是集成電路誕生的一年）Bosch 公司再度開始 ABS 的研發(fā)計劃，最后有了“通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的”結論，這是 ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具 ABS 原型機于 1966 年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務。因為投入的資金過于龐大，ABS 初期的應用僅限于鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH 公司從 1970 年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機——ABS 1， 該系統(tǒng)已具備量產基礎，但可靠性不足，而且控制單元內的組件超過 1000 個，不但成本過高也很容易發(fā)生故障。1973 年 Bosch 公司購得 50％的 Teldix GmbH 公司股權及 ABS 領域的研發(fā)成果，1975 年 AEG、Teldix 與 Bosch 達成協(xié)議，將 ABS 系統(tǒng)的開發(fā)計劃完全委托Bosch 公司整合執(zhí)行。 “ABS 2”在 3 年的努力后誕生！有別于 ABS 1 采用模擬式電子組件， ABS 2 系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進行設計，不但控制單元內組件數(shù)目從1000 個銳減到 140 個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的本科生畢業(yè)設計 第 3 頁三大優(yōu)勢。兩家德國車廠奔馳與寶馬于 1978 年底決定將 ABS 2 這項高科技系統(tǒng)裝置在 S 級及 7 系列車款上。在誕生的前 3 年中，ABS 系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場。從1978 到 1980 年底，Bosch 公司總共才售出 24000 套 ABS 系統(tǒng)。所幸第二年即成長到 76000 套。受到市場上的正面響應，Bosch 開始 TCS 循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計劃。1983 年推出的 ABS 2S 系統(tǒng)重量由 5.5 公斤減輕到 4.3 公斤，控制組件也減少到 70 個。到了 1985 年代中期，全球新出廠車輛安裝 ABS 系統(tǒng)的比例首次超過1％，通用車廠也決定把 ABS 列為旗下主力雪佛蘭車系的標準配備。圖1-1 BOSCH防抱死制動系統(tǒng)1.3 防抱死制動系統(tǒng)的發(fā)展趨勢（1）ABS 本身控制技術的提高現(xiàn)代制動防抱死裝置多是電子計算機控制，這也反映了現(xiàn)代汽車制動系向電子化方向發(fā)展。基于滑移率的控制算法容易實現(xiàn)連續(xù)控制，且有十分明確的理論加以指導，但目前制約其發(fā)展的瓶頸主要是實現(xiàn)的成本問題。隨著體積更小、價格更便宜、可靠性更高的車速傳感器的出現(xiàn)，ABS系統(tǒng)中增加車速傳感器成為可能，確定車輪滑移率將變得準確而快速。全電制動控制系統(tǒng) BBW (Brake-By-Wire)是未來制動控制系統(tǒng)的發(fā)展方向之一。它不同于傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)，其傳遞的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動反應時間，維護簡單，易于改進，為未來的車輛智能控制提供條件。但是，它還有不少問題需要解決，如驅動能源問題，控制系統(tǒng)失效處理，抗干擾處理等。目前電制動系統(tǒng)首先用在混合動力制動系統(tǒng)車輛本科生畢業(yè)設計 第 4 頁上，采用液壓制動和電制動兩種制動系統(tǒng)。（2）防滑控制系統(tǒng)防滑控制系統(tǒng) ASR (Acceleration Slip Regulation)或稱為牽引力控制系統(tǒng) TCS(Traction Control System)是驅動時防止車輪打滑，使車輪獲得最大限度的驅動力，并具有行駛穩(wěn)定性，減少輪胎磨損和發(fā)動機的功耗，增加有效的驅動牽引力。防滑控制系統(tǒng)包括兩部分:制動防滑與發(fā)動機牽引力控制。制動部分是當驅動輪 (后輪)在低附著系數(shù)路面工作時，由于驅動力過大，則產生打滑，當 ASR 制動部分工作時，通過傳感器將非驅動輪及驅動輪的輪速信號采集到控制器 中，控制器根據(jù)輪速信號計算出驅動車輪滑移率及車輪減、加速度，當滑移率或減、加速度超過某一設定閥值時，則控制器打開開關閥，氣壓由儲氣筒直接進入 制動氣室進行制動，由于三通單向閥的作用氣壓只能進入打滑驅動輪的制動氣 室，在低附著系數(shù)路面上制動時，輪速對壓力十分敏感，壓力稍稍過大，車輪就會抱死。為此利用 ABS 電磁閥對制動壓力進行精細的調節(jié)，即用小步長增壓或減壓，以達到最佳的車輪滑移的效果 既可以得到最大驅動力，也可保持行駛的穩(wěn)定性。（3）電子控制制動系統(tǒng)由于 ass 在功能方面存在許多缺陷，如氣壓系統(tǒng)的滯后，主車與接車制動相容性問題等。為改善這些，出現(xiàn)了電子制動控制系統(tǒng)EBS (Electronics Break System)它是將氣壓傳動改為電線傳動，縮短了制動響應時間。最重要的特點是各個車輪上制動力可以獨立控制?？刂茝姸葎t由司機踏板位移信號的大小來決定，由壓力調節(jié)閥、氣壓傳感器及控制器構成閉環(huán)的連續(xù)壓力控制，這樣可以在外環(huán)形成一個控制回路，來實現(xiàn)各種控制功能，如制動力分布控制、減速控制、牽引車與掛車處禍合力控制等。（4）車輛動力學控制系統(tǒng)車輛動力學控制系統(tǒng) VDC (Vehicle Dynamics Control)是在 ABS 的基礎上通過測量方向盤轉角、橫擺角速度和側向加速度對車輛的運動狀態(tài)進行控制。VDC 系統(tǒng)根據(jù)轉向角、油門、制動壓力，通過觀測器決定出車輛應具有的名義運動狀態(tài)。同時由輪速、橫擺角速度和側向加速度傳感器測出車輛的實際運動狀態(tài)。名義狀態(tài)與實際狀態(tài)的差值即為控制的狀態(tài)變量，控制的目的就是使這種差值達到最小，實現(xiàn)的方法則是利用車輪滑移率特性。車輛動力學控制系統(tǒng)目的是改善車輛操縱的穩(wěn)定性，它可以在車輛運動狀態(tài)處于危險狀態(tài)下自動進行控制。其主要作用就是通過控制車輛的橫向運動狀態(tài)，使車輛處于穩(wěn)定的運動狀態(tài)，使人能夠更容易地操縱車輛。（5）控制系統(tǒng)總線技術隨著汽車技術科技含量的不斷增加，必然造成龐大的布線系統(tǒng)。因此，需要采用總線結構將各個系統(tǒng)聯(lián)系起來，實現(xiàn)數(shù)據(jù)和資源信息實時共享，并可以減少傳感器數(shù)量，從而降低整車成本，朝著系統(tǒng)集成化的方向發(fā)展。目前多使用 CAN 控制器局域網(wǎng)絡(Controller Area Network)用于汽車內部測量與執(zhí)行部件之間的數(shù)據(jù)通信協(xié)議。本科生畢業(yè)設計 第 5 頁1.4 國內 ABS 系統(tǒng)研究的理論狀態(tài)和具有代表的 ABS 產品公司我國 ABS 的研究開始于 80 年代初。從事 ABS 研制工作的單位和企業(yè)很多,諸如東風汽車公司、重慶公路研究所、西安公路學院、清華大學、吉林大學、北京理工大學、上海汽車制動有限公司和山東重汽集團等。具有代表性的有以下幾個。清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室有宋健等多名博導、教授,有很強的科技實力,他們還配套有一批先進的儀器設備,如汽車力學參數(shù)綜合試驗臺、汽車彈射式碰撞試驗臺及翻轉試驗臺、模擬人及標定試驗臺、Kodak 高速圖像運動分析系統(tǒng)、電液振動臺、直流電力測功機、發(fā)動機排放分析儀、發(fā)動機電控系統(tǒng)開發(fā)裝置及工況模擬器、計算機工作站及 ADAMS、IDEAS 軟件、非接觸式速度儀、噪聲測試系統(tǒng)、轉鼓試驗臺、電動車蓄電池試驗臺、電機及其控制系統(tǒng)試驗臺等。該實驗室針對 ABS 做了多方面的研究,其中,在 ABS 控制量、輪速信號抗干擾處理、輪速信號異點剔除、防抱死電磁閥動作響應研究等方面的研究處于國內領先地位。吉林大學汽車動態(tài)模擬國家重點實驗室以郭孔輝院士為代表的研究人員致力于汽車操縱穩(wěn)定性、汽車操縱動力學、汽車輪胎模型、汽車輪胎穩(wěn)態(tài)和非穩(wěn)態(tài)側偏特性的研究,在輪胎力學模型、汽車操縱穩(wěn)定性以及人- 車閉環(huán)操縱運動仿真等方面的研究成果均達到世界先進水平。華南理工交通學院汽車系以吳浩佳教授為代表從事汽車安全與電子技術及汽車結構設計計算的研究,在 ABS 技術方面有獨到之處,能夠建立制動壓力函數(shù),通過車輪地面制動力和整車動力學方程計算出汽車制動的平均減速度和車速;還可以通過輪缸等效壓力函數(shù)計算防抱死制動時的滑移率。另外,在滑移率和附著系數(shù)之間的關系、汽車整車技術條件和試驗方法方面也有獨到見解。濟南程軍電子科技公司以 ABS 專家程軍為代表的濟南程軍電子科技公司對ABS 控制算法研究頗深,著有《汽車防抱死制動系統(tǒng)的理論與實踐》等專著幾本,專門講述 ABS 控制算法,是國內 ABS 開發(fā)人員的必備資料之一。另外,他們在基于 MAT2LAB 仿真環(huán)境實現(xiàn)防抱死控制邏輯、基于 VB 開發(fā)環(huán)境進行車輛操縱仿真和車輛動力學控制的模擬研究等方面也頗有研究。重慶聚能公司產品包括汽車、摩托車系列 JN111FB 氣制動電子式單通道、JN144FB 氣制動電子式四通道和 JN244FB 液壓電子式四通道等類型 ABS 裝置及其相關零部件 30 多個品種,其 ABS 產品已通過國家汽車質量監(jiān)督檢測中心和國家客車質量監(jiān)督檢測中心的認定,獲得國家實用新技術專利,并正式被列為國家火炬項目計劃。西安博華公司主要產品是適用于大中型客車和貨車的氣壓四通道 ABS 和適用中型面包車的液壓三通道 ABS 及其相關零部件。其中 BH1203 -FB 型 ABS 和BH1101 - FB 型 ABS 已通過陜西省科委科技成果鑒定和陜西省機械工業(yè)局新產品本科生畢業(yè)設計 第 6 頁鑒定,認為該項技術已達到國內領先水平。山東重汽集團引進國際先進技術進行的研究也已取得了一些進展。重慶公路研究所研制的適用于中型汽車的氣制動 FKX - ACI 型 ABS 裝置已通過國家級技術鑒定,但各種制動情況的適應性還有待提高。清華大學研制的適用于中型客車的氣制動 ABS 由于資源價格和性能上的優(yōu)勢,陶瓷材料的應用將迅速擴展;金剛石和 CBN 超硬材料的應用將進一步擴大;新刀具材料的研制周期會越來越短,新品種新牌號的推出也將越來越快。人們所希望的既有高速鋼、硬質合金的強度和韌性,又有超硬材料的硬度和耐磨性的新刀具材料也完全有可能出現(xiàn)。本文主要講述以 80C196KC 單片機為核心，完成了信號輸入回路、輸出驅動回路、電源部分及故障診斷等硬件電路設計，對輪速傳感器、電磁閥等的故障檢測電路進行了設計。本科生畢業(yè)設計 第 7 頁2．防抱死制動系統(tǒng)基本原理2.1 制動時汽車的運動2.1.1 制動時汽車受力分析汽車在制動的過程中主要受到地面給汽車的作用力、風的阻力和自身重力的作用。地面對汽車的作用力又分為:作用在車輪上垂直于地面的支承力和作用在車輪上平行于地面的力。汽車在直線行駛并受橫向外界干擾力作用和汽車轉彎時所受到地面給汽車的力如圖 2-1 所示。其中 Fx 為地面作用在每個車輪上的地面制動力，他的大小決定于路面的縱向附著系數(shù)和車輪所受的載荷。所有車輪上所受地面制動力的總和作為地面給汽車的總的地面制動力，他是使汽車在制動時減速并停止的主要作用力。Fy 為地面作用在每個車輪上的側滑摩擦力，側滑摩擦力的大小取決于側向附著系數(shù)和車輪所受的載荷，當車輪抱死時，側滑摩擦力將變得很小，幾乎為零。汽車直線制動時，若受到橫向干擾力的作用，如橫向風力或路面不平，汽車將產生側滑摩擦力來保持汽車的直線行駛方向，如圖 2-1（a）圖2-1 汽車直線和轉彎制動時的平面受力簡圖所示。若汽車在轉彎時制動或在制動時轉彎，也將產生側滑摩擦力使汽車能夠轉向，如圖 2-1 (b)所示。地面制動力決定制動距離的長短，側滑摩擦力則決定了汽車制動時的方向穩(wěn)定性。這里將作用在前輪上的側滑摩擦力稱為轉彎力，將作用在后輪上的側滑摩擦力稱為側向力。轉彎力和汽車的方向操縱性有關，它保證了汽車能夠按照駕駛員的意愿轉向;側向力和汽車的方向穩(wěn)定性有關，它保證了汽車的行進方向。轉彎力越大，汽車的方向操縱性越好;側向力越大，汽車的方向穩(wěn)定性越好。如上所述，施加適當?shù)闹苿?，能夠有效地使汽車停下。制動強度過大，是汽本科生畢業(yè)設計 第 8 頁車發(fā)生各種危險運動狀況的主要原因。因此，汽車行駛時，要根據(jù)冰路、雪路、砂石路、壞路、水濕路、干路、直路、彎曲路等道路條件，根據(jù)汽車速度、方向轉角等行駛條件進行制動操作，必須時常注意不能讓車輪完全抱死。2.1.2 車輪抱死時汽車運動情況車輪抱死時汽車所受到的側滑摩擦力將會變的很小，這將使汽車制動時保持方向操縱性和方向穩(wěn)定性的轉彎力和側向力變的很小，使汽車在制動時出現(xiàn)一些危險的運動情況。對 ABS 系統(tǒng)來說，就是要防止這些危險情況的出現(xiàn)。下面從汽車在一種路面上直線和轉彎制動兩方面簡單討論一下當車輪抱死時汽車的運動情況。（1）汽車在一種路面上直線運動制動車輪抱死時可能出現(xiàn)的運動情況如圖2-2 所示。圖 2-2 (a)為只有前輪抱死時，由于前輪的轉彎力基本為零，無法進行正常的轉向操作。為制動時前輪全部抱死而后輪不抱死汽車的運動情況示意，當前輪抱死時轉彎力為零，駕駛員無法控制汽車的方向使汽車轉向來避讓前方的障礙物，這時由于汽車后輪不抱死，所以汽車仍具有側向力來維持方向穩(wěn)定性。圖 2-2 (b)為只有后輪抱死時，后輪的側向力接近于零，汽車仍具有方向操縱性，但會因后輪抱死而失去方向穩(wěn)定性使汽車側滑。汽車不能保持原來的行駛方向，由于離心力和前輪轉向力的作用，汽車將一面旋轉一面沿曲線行駛(這種運動叫外旋轉)。圖 2-2 (c)為前后車輪全部抱死時時轉彎力和側向力都為零，這種狀態(tài)很不穩(wěn)定，路面不均勻、左右輪地面制動力不相等時，即使對汽車施加很小的偏轉力矩，汽車就會產生不規(guī)則運動而處于危險狀態(tài)，在不規(guī)則旋轉的過程中將制動釋放，汽車就會沿著瞬時行駛方向急速駛出，這也是很危險的。（2）汽車在一種路面上轉彎制動車輪抱死時可能出現(xiàn)的運動情況如圖 2-3所示。所有這些運動情況若在制動時出現(xiàn)，都是極其危險的。從上面對出現(xiàn)這些危險運動情況的簡單分析可以看出，制動時車輪抱死導致汽車出現(xiàn)各種危險運動情況，實質上是汽車因失去相應的維持本身方向穩(wěn)定性方向操縱性的側滑摩擦力而使汽車出現(xiàn)這些運動情況，即車輪抱死導致汽車的側滑摩擦力為零。車輪的抱死程度和汽車的地面制動力及汽車的側滑摩擦力之間存在一定的關系，ABS 之所以能防止汽車制動時出現(xiàn)危險的運動情況，就是根據(jù)這個關系來調整車輪的運動狀態(tài)，以避免側滑摩擦力為零。本科生畢業(yè)設計 第 9 頁圖 2-2 汽車直線制動車輪抱死時的運動情況圖2-3 汽車轉彎制動車輪抱死時的運動情況本科生畢業(yè)設計 第 10 頁2.2滑移率定義通常,汽車在制動過程中存在著兩種阻力:一種阻力是制動器摩擦片與制動鼓或制動盤之間產生的摩擦阻力,這種阻力稱為制動系統(tǒng)的阻力,由于它提供制動時的制動力,因此也稱為制動系制動力;另一種阻力是輪胎與道路表面之間產生的摩擦阻力,也稱為地面制動力。地面對輪胎切向反作用力的極限值稱為輪胎- 道路附著力,大小等于地面對輪胎的法向反作用力與輪胎- 道路附著系數(shù)的乘積。如果制動系制動力小于輪胎- 道路附著力,則汽車制動時會保持穩(wěn)定狀態(tài),反之,如果制動系制動力大于輪胎- 道路附著力,則汽車制動時會出現(xiàn)車輪抱死和滑移。地面制動力受地面附著系數(shù)的制約。當制動器產生的制動系制動力增大到一定值(大于附著力)時,汽車輪胎將在地面上出現(xiàn)滑移。汽車的實際車速與車輪滾動的圓周速度之間的差異稱為車輪的滑移率?；坡蔛的定義式為:-------------------------------（2-3）1Vr???式中:S —滑移率;Vt —汽車的理論速度(車輪中心的速度) ; ω—汽車車輪的角速度;r —汽車車輪的滾動半徑。由上式可知:當車輪中心的速度(即汽車的實際車速) Vt 等于車輪的角速度ω 和車輪滾動半徑 r 乘積時,滑移率為零( S = 0) ,車輪為純滾動;當 ω = 0 時,S = 100 % ,車輪完全抱死而作純滑動;當 0 S 100 %時,車輪既滾動又滑動。2.3 滑移率與附著系數(shù)的關系圖2-4 給出車輪與路面縱向附著系數(shù)和橫向附著系數(shù)隨滑移率變化的典型曲線。當輪胎純滾動時,縱向附著系數(shù)為零;當滑移率為15 %～30 %時,縱向附著數(shù)達到峰值;當滑移率繼續(xù)增大,縱向附著系數(shù)持續(xù)下降,直到車輪抱死( S = 100 %) ,縱向附著系數(shù)降到一個較低值。另外,隨著滑移率增大,橫向附著系數(shù)急劇下降,當車輪抱死時,橫向附著系數(shù)幾乎為零。從圖1 可以看出,如果能將車輪滑移率控制在15 %～30 %的范圍內,則既可以使縱向附著系數(shù)接近峰值,同時又可以兼顧到較大的側向附著系數(shù)。這樣,汽車就能獲得最佳的制動效能和方向穩(wěn)定性。ABS 即是基于這一原理而研制的。本科生畢業(yè)設計 第 11 頁圖2-4 滑移率與附著系數(shù)關系實驗證明，道路的附著系數(shù)受車輪結構、材料，道路表面形狀、材料有關，不同性質道路其附著系數(shù)變化很大。圖2.5給出了不同類型路面上滑移率--縱向附著系數(shù)之間的關系。圖2-5 不同路面上縱向、側向附著系數(shù)與滑移率關系曲線由圖2-5可以看出，各種路面上的變化的總體趨勢是一致的。滑移率和縱向附著系數(shù)之間的關系曲線隨路面類型的不同，出現(xiàn)峰值的滑移率的取值也會不一本科生畢業(yè)設計 第 12 頁樣，并且對應不同路面類型的滑移率--縱向附著系數(shù)曲線在峰值附著系數(shù)后曲線下降的速度也不相同，在干燥的路面上下降的快些，在濕滑的路面上略微有些下降。一般干燥潔凈的平整水泥、瀝青路面縱向峰值附著系數(shù)高達0.8-0.9，而冰雪路面的縱向峰值附著系數(shù)低至0.1-0.2。如果這種差別隨路面類型的不同變化比較明顯，則在設計ABS系統(tǒng)控制方法時，就必須考慮到隨路面類型的不同而采取不同的控制目標和策略。若汽車在同一種類型路面上制動時的初速度不一樣，車輪的縱向附著系數(shù)和滑移率之間的關系曲線也會略有不同，制動時的車速越高，車輪的縱向附著系數(shù)越低。但在同一路面上以不同制動初速度制動時車輪的附著系數(shù)---滑移率關系曲線不會有太大變化?？傊瑢τ谠谝环N路面上制動的汽車，車輪附著系數(shù)和滑移率之間的非線性特性是決定汽車制動性能的主要因素。實際上，汽車的制動過程就是車輪和路面之間的一種非線性變化過程，即車輪附著系數(shù)隨車輪運動狀態(tài)非線性變化的過程，所以說汽車的制動過程是一種非線性的制動過程。制動時汽車通過制動系統(tǒng)改變車輪的運動狀態(tài)，從而改變車輪的滑移率，形成整個非線性的制動過程。2.4 制動時車輪運動方程制動過程單輪受力如圖2-6所示。圖 2-6 制動過程車輪受力簡圖制動車輪軸荷與支撐力N平衡，該輪轉動慣量J，半徑r:，軸心平移速度V，轉動角速度 ，制動器制動力矩M，通常與車輪制動壓力成正比系數(shù)K, 則有地面制動?力 ，緊急制動不計滑動阻力。則有bF本科生畢業(yè)設計 第 13 頁{????=????ω????=??μ -??????=????-??????-------------(2-4)????=??φ (??)-----------------------(2-5)