畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)摘 要隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國(guó)的汽車行業(yè)的也在飛速發(fā)展，近幾年中國(guó)自主汽車品牌已經(jīng)逐漸被人們所認(rèn)可。越來(lái)越多的人由于性能可靠，安全系數(shù)高，價(jià)格便宜而選擇自主品牌汽車。而對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，一個(gè)汽車最重要的系統(tǒng)便是制動(dòng)系統(tǒng)。由于制動(dòng)關(guān)系著人們的生命安全。而近幾年制動(dòng)失效的事故也在不斷出現(xiàn)，從國(guó)家法規(guī)的要求到企業(yè)的發(fā)展，汽車的制動(dòng)系統(tǒng)研究尤為重要，而被動(dòng)安全系統(tǒng)的出現(xiàn)大大提高了汽車的安全系數(shù)。防抱死系統(tǒng)的應(yīng)用就為汽車制動(dòng)的發(fā)展提供力方向，因此對(duì)于汽車防抱死系統(tǒng)的研究尤為重要。本設(shè)計(jì)中主要是對(duì)液壓制動(dòng)汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)過(guò)程中主要通過(guò)液壓防抱死系統(tǒng)的發(fā)展進(jìn)行分析，結(jié)合國(guó)內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r及防抱死系統(tǒng)的分類進(jìn)行防抱死系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)。對(duì)制動(dòng)力的分配，制動(dòng)效能，制動(dòng)力矩等參數(shù)進(jìn)行計(jì)算。利用 CAD 制圖軟件對(duì) ABS 系統(tǒng)進(jìn)行繪制，借助 CATIA 三維軟件進(jìn)行 建模分析。最終完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)。關(guān)鍵字：防抱死系統(tǒng)； 安全性能；ABS 執(zhí)行機(jī)構(gòu)；制動(dòng)器；制動(dòng)力；畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)AbstractWith the development of China's economy, China's automobile industry is also developing rapidly. In recent years, China's independent automobile brand has gradually been recognized by people. More and more people choose their own brand cars because of their reliable performance, high safety factor and low price. For the automobile industry, the most important system of an automobile is the braking system. Because braking is related to people's life safety. In recent years, the accidents of braking failure are also emerging. From the requirements of national laws and regulations to the development of enterprises, the braking system research of automobiles is particularly important, and the emergence of passive safety system greatly improves the safety factor of automobiles. The application of anti-lock braking system provides the direction for the development of automobile braking, so the research of anti-lock braking system is particularly important. In this design, the anti-lock braking system of hydraulic brake vehicle is mainly designed. In the design process, the development of Hydraulic Anti-lock braking system is analyzed, and the overall design of anti-lock braking system is carried out according to the development situation at home and abroad and the classification of anti-lock braking system. The distribution of braking force, braking efficiency, braking moment and other parameters are calculated. The ABS system is plotted by CAD drawing software and modeled and analyzed by CATIA three-dimensional software. Final completion of the design instructions. Key words: anti-lock braking system; safety performance; ABS actuator; brake; brake force;畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)目 錄摘 要 1Abstract 2第一章 緒論 51.1 課題研究的目的與意義 51.2 液壓防抱死系統(tǒng)的簡(jiǎn)介 51.3 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顩r .61.4 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展方向 .71.5 研究的方法及技術(shù)路線 .71.5.1 研究方法 71.5.2 研究技術(shù)路線 7第二章 總體設(shè)計(jì) 52.1 汽車制動(dòng)過(guò)程的分析 .82.1.1 制動(dòng)時(shí)汽車受力分析 .82.1.2 車輪抱死時(shí)運(yùn)動(dòng)分析 .92.2 側(cè)滑的分析 112.3 附著系數(shù)的分析 112.5 采用防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)分析 .142.6 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)介入工況 .15第三章 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)主要零部件的設(shè)計(jì) 163．1 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的布置形式 163.2 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的組成 .193.3.1 霍爾傳感器的設(shè)計(jì) 223.3.2 傳感器齒盤(pán)的設(shè)計(jì) 223．4 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的壓力分配 23第四章 制動(dòng)系統(tǒng)的參數(shù)計(jì)算 244.1 分配基礎(chǔ)制動(dòng)力 .24畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)4.2 同步附著系數(shù)的選擇 .244.3 制動(dòng)力矩的計(jì)算 .244.4 制動(dòng)因數(shù)的確定 .254.5 液壓系統(tǒng)的設(shè)計(jì)計(jì)算 .254.5.1 制動(dòng)輪缸的計(jì)算 .254.5.2 制動(dòng)主缸的計(jì)算 .264.5.3 制動(dòng)力的計(jì)算 .274.6 制動(dòng)盤(pán)直徑設(shè)計(jì) 284.7 制動(dòng)盤(pán)厚度設(shè)計(jì) 284.8 摩擦襯塊設(shè)計(jì) 284.9 制動(dòng)器壓力的計(jì)算 .284.9.1 磨損特性分析 284.9.2 熱容量的核算 294.9.3 制動(dòng)力矩的計(jì)算 .30總 結(jié) 31參考文獻(xiàn) 33致 謝 35畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)第一章 緒論1.1 課題研究的目的與意義制動(dòng)系統(tǒng)是每輛車的必備系統(tǒng)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)公路建設(shè)逐步形成了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。此外，為了滿足人們的需要，方便人們生活，高速公路的限速越來(lái)越高。高速公路部分路段已達(dá)到 120 公里/小時(shí)，對(duì)于汽車廠來(lái)說(shuō)，發(fā)展高性能、快速的汽車是一種趨勢(shì)。但不管多快，緊急停車和減速是最重要的。因此，它關(guān)系到人身安全。每輛車投入市場(chǎng)生產(chǎn)前，必須進(jìn)行車輛可靠性路考和國(guó)家法律法規(guī)的申報(bào)，制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)距離的測(cè)試是必不可少的。這就是剎車的作用。任何汽車都必須有兩個(gè)獨(dú)立的制動(dòng)機(jī)構(gòu)。主要包括兩種制動(dòng)：行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)。行車制動(dòng)裝置主要用于在各種路況和緊急情況下減速或停車。該機(jī)構(gòu)主要由駕駛員踏板控制。駐車制動(dòng)主要是車輛在停車或半坡起步時(shí)為防止車輛打滑而采用的制動(dòng)裝置。目前，停車制動(dòng)裝置主要有手動(dòng)停車、電子停車、自動(dòng)停車等。該機(jī)構(gòu)主要通過(guò)駕駛員的手動(dòng)操作或車輛電子控制系統(tǒng)的自動(dòng)識(shí)別來(lái)實(shí)現(xiàn)。在一些山區(qū)或斜坡上，駐車制動(dòng)是必不可少的。另外，在一些特殊車輛上還設(shè)有緊急制動(dòng)、輔助制動(dòng)等機(jī)構(gòu)或系統(tǒng)，以保證車輛和人員的安全1.2 液壓防抱死系統(tǒng)的簡(jiǎn)介 任何一個(gè)曾經(jīng)駕駛過(guò)汽車的人都有這樣的經(jīng)歷：當(dāng)汽車在浸水的瀝青路上或冰雪路上剎車時(shí)，車燈會(huì)側(cè)滑、掉頭、甩尾甚至劇烈旋轉(zhuǎn)。如果制動(dòng)力太大，車輪將被鎖定。當(dāng)車輛的方向失控時(shí)，如果彎道不是彎道，可以滑出路邊或進(jìn)入對(duì)面車道。即使不是彎道，也無(wú)法避免障礙物。造成這些危險(xiǎn)情況的原因是汽車的車輪在制動(dòng)過(guò)程中被鎖住了。此時(shí)，車輪相對(duì)于路面的運(yùn)動(dòng)不再是滾動(dòng)，而是滑動(dòng)。作用在輪胎上的側(cè)向滑動(dòng)摩擦力和縱向制動(dòng)力變得非常小。路面越滑，車輪就越容易。總之，如果車輪在制動(dòng)過(guò)程中抱死，會(huì)產(chǎn)生以下不利影響：方向失控、側(cè)滑、甩尾、甚至翻車；制動(dòng)效率降低，制動(dòng)距離延長(zhǎng)；輪胎過(guò)度磨損，導(dǎo)致“小癟”甚至爆胎。此外，ABS 使用方便、可靠。ABS 的使用與普通制動(dòng)系統(tǒng)幾乎相同。緊急制動(dòng)時(shí)，只有踩下制動(dòng)踏板，ABS 才會(huì)根據(jù)情況進(jìn)入工作狀態(tài)。即使路面很滑，ABS 也會(huì)將制動(dòng)狀態(tài)保持在最佳狀態(tài)。ABS 采用計(jì)算機(jī)控制車輪制動(dòng)力，充分發(fā)揮制動(dòng)效率，提高制動(dòng)減速度，縮短制動(dòng)距離，有效提高車輛制動(dòng)穩(wěn)定性，防止車輛側(cè)滑和尾擺，減少事故發(fā)生，是提高車輛行駛安全性的有效措施。鎮(zhèn)定。目前，ABS 已廣泛應(yīng)用于國(guó)內(nèi)外高檔轎車和客車。1.3 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顩rABS 裝置最早應(yīng)用在飛機(jī)和火車上，而在汽車上的應(yīng)用比較晚。鐵路機(jī)車在制動(dòng)時(shí)如果制動(dòng)強(qiáng)度過(guò)大，車輪就會(huì)很容易抱死在平滑的軌道上滑行。由于車輪和軌道的摩擦，就會(huì)在車輪外圓上磨出一些小平面，小平面產(chǎn)生后，車輪就不能平穩(wěn)地行駛，產(chǎn)生噪聲和掙動(dòng)。畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)1908 年英國(guó)工程師 J. E. Francis 提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動(dòng)控制器”理論，但卻無(wú)法將它實(shí)用化。接下來(lái)的 30 年中，包括 Karl Wessel 的“剎車力控制器” 、Werner Mhl 的“液壓剎車安全裝置”與 Richard Trappe 的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在 1941 年出版的《汽車科技手冊(cè)》中寫(xiě)到：“到現(xiàn)在為止，任何通過(guò)機(jī)械裝置防止車輪抱死危險(xiǎn)的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項(xiàng)裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個(gè)重要里程碑” ，可惜該書(shū)的作者恐怕沒(méi)想到這一天竟還要再等 30 年之久。在其誕生的前三年，ABS 系統(tǒng)因成本過(guò)高而無(wú)法開(kāi)拓市場(chǎng)。從 1978 年到 1980 年底，博世僅銷售了 24000 套 ABS 系統(tǒng)。幸運(yùn)的是，它在第二年增長(zhǎng)到了 76000 臺(tái)。在市場(chǎng)的積極響應(yīng)下，博世開(kāi)始了 TCS 可追溯控制系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃。1983 年引進(jìn)的 ABS 2S 系統(tǒng)的重量從 5.5公斤降到了 4.3 公斤，控制部件的數(shù)量也降到了 70 個(gè)。到 1985 年中期，世界上超過(guò) 1%的新車首次配備了 ABS 系統(tǒng)。通用汽車還決定將 ABS 列為其主要雪佛蘭標(biāo)準(zhǔn)。圖 1-1 BOSCH 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)1.4 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展方向ABS 控制技術(shù)的改進(jìn)?，F(xiàn)代汽車防抱死制動(dòng)裝置大多由計(jì)算機(jī)控制，這也反映了現(xiàn)代汽車制動(dòng)系統(tǒng)向電子化方向發(fā)展的趨勢(shì)?；谵D(zhuǎn)差率的控制算法易于實(shí)現(xiàn)連續(xù)控制，具有非常清晰的理論指導(dǎo)意義，但制約其發(fā)展的瓶頸主要是實(shí)現(xiàn)成本。隨著尺寸更小、價(jià)格更低、可靠性更高的速度傳感器的出現(xiàn)，在 ABS 系統(tǒng)中增加速度傳感器、準(zhǔn)確快速地確定車輪打滑率成為可能。 。隨著汽車技術(shù)含量的不斷提高，控制系統(tǒng)的總線技術(shù)不可避免地會(huì)產(chǎn)生龐大的布線系統(tǒng)。因此，有必要采用總線結(jié)構(gòu)將各個(gè)系統(tǒng)連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)和資源信息的實(shí)時(shí)共享，減少傳感器的數(shù)量，從而降低整車成本，朝著系統(tǒng)集成的方向發(fā)展。目前，CAN 控制器局域網(wǎng)（CAN控制器局域網(wǎng)）主要用于汽車內(nèi)部測(cè)量和執(zhí)行部件之間的數(shù)據(jù)通信協(xié)議。畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)1.5 研究的方法及技術(shù)路線1.5.1 研究方法（1）通過(guò)查閱相關(guān)資料，掌握防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的主要參數(shù)。（2）結(jié)合現(xiàn)有防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)，確定了防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)方案，并分析了現(xiàn)有裝置的缺點(diǎn)。（3）對(duì)設(shè)計(jì)的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行修改和優(yōu)化，最終設(shè)計(jì)出滿足要求的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)。1.5.2 研究技術(shù)路線（1）根據(jù)標(biāo)題和原始數(shù)據(jù)，可以查閱相關(guān)資料，了解國(guó)內(nèi)外防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀和前景，撰寫(xiě)文獻(xiàn)綜述和專題報(bào)告。（2）根據(jù)產(chǎn)品功能和技術(shù)要求，提出各種設(shè)計(jì)方案，對(duì)各種方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，從中選擇較好的方案，對(duì)所選方案進(jìn)行進(jìn)一步修改或優(yōu)化，最終確定總體設(shè)計(jì)方案。（3）具體設(shè)計(jì)汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)裝置、工作裝置等。 （4）對(duì)所設(shè)計(jì)的機(jī)械結(jié)構(gòu)中的重要零件進(jìn)行校核計(jì)算，保證設(shè)計(jì)的合理性和可行性。 ；（5）繪制零件圖、裝配圖，完成要求的圖紙量；（6）整理各項(xiàng)設(shè)計(jì)資料，撰寫(xiě)論文。第二章 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的總體方案確定2.1 汽車制動(dòng)過(guò)程的分析2.1.1 制動(dòng)時(shí)汽車受力分析在制動(dòng)過(guò)程中，汽車主要受地面對(duì)汽車的作用力、風(fēng)的阻力和自身重力的影響。地面作用在車輛上的力分為垂直于車輪地面的支撐力和平行于車輪地面的力。當(dāng)車輛直線行駛時(shí)，受到橫向外部干擾和轉(zhuǎn)向的影響，地面對(duì)車輛的作用力如圖 2-1 所示。fx 是作用在每個(gè)車輪上的地面制動(dòng)力。其大小取決于路面的縱向附著系數(shù)和車輪上的載荷。所有車輪上的地面制動(dòng)力之和作為車輛的總地面制動(dòng)力，從而縮短了車輛的制動(dòng)時(shí)間速度和停止的主要力量。fy 是地面作用于每個(gè)車輪的側(cè)向滑動(dòng)摩擦力。側(cè)滑摩擦力的大小取決于側(cè)向附著系數(shù)和車輪上的載荷。當(dāng)車輪抱死時(shí)，側(cè)滑摩擦力會(huì)變得非常小，幾乎為零。當(dāng)車輛在直線上制動(dòng)時(shí)，如果受到橫向干擾，如側(cè)風(fēng)或不平路面，車輛將產(chǎn)生側(cè)滑摩擦，以保持車輛的直線方向，如圖 2-1（a）所示畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)圖 2-1 汽車直線和轉(zhuǎn)彎制動(dòng)時(shí)的平面受力簡(jiǎn)圖2.1.2 車輪抱死時(shí)運(yùn)動(dòng)分析當(dāng)車輪抱死時(shí)，汽車的側(cè)滑摩擦力會(huì)變得非常小，從而使制動(dòng)時(shí)保持汽車方向操縱性和方向穩(wěn)定性的轉(zhuǎn)向力和側(cè)向力變得非常小，使汽車在制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)一些危險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。對(duì)于ABS 系統(tǒng)，必須防止這些危險(xiǎn)情況發(fā)生。下面從直線和路面轉(zhuǎn)彎制動(dòng)兩個(gè)方面簡(jiǎn)要論述了車輪抱死時(shí)汽車的運(yùn)動(dòng)。從以上對(duì)這些危險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)的分析可以看出，在制動(dòng)過(guò)程中車輪抱死會(huì)導(dǎo)致車輛發(fā)生各種危險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)。本質(zhì)上，車輛失去側(cè)滑摩擦力，以保持其方向穩(wěn)定性和方向機(jī)動(dòng)性。也就是說(shuō)，由于車輪抱死，車輛的側(cè)滑摩擦力為零。車輪抱死程度與地面制動(dòng)力和車輛側(cè)滑摩擦力有一定的關(guān)系。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)能夠防止車輛在制動(dòng)時(shí)發(fā)生危險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)的原因是根據(jù)這一關(guān)系調(diào)整車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，以避免側(cè)滑摩擦力為零。畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)圖 2-2 汽車直線制動(dòng)車輪抱死時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況圖 2-3 汽車轉(zhuǎn)彎制動(dòng)車輪抱死時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)2.2 側(cè)滑的分析汽車制動(dòng)過(guò)程中的阻力一般有兩種：一種是制動(dòng)片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)之間的摩擦阻力，稱為制動(dòng)系統(tǒng)的阻力。由于它在制動(dòng)時(shí)提供制動(dòng)力，又稱制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)力；另一種是輪胎與路面之間的摩擦阻力，又稱地面制動(dòng)力。地面對(duì)輪胎的切向反作用力的極限值稱為輪胎路面附著力，等于地面對(duì)輪胎的法向反作用力與輪胎路面附著系數(shù)的乘積。如果制動(dòng)力小于輪胎-道路附著力，則汽車制動(dòng)力時(shí)會(huì)保持穩(wěn)定狀態(tài)，反之，如果制動(dòng)力大于輪胎-道路附著力，則汽車制動(dòng)力時(shí)會(huì)出現(xiàn)車輪抱死和滑動(dòng)。地面制動(dòng)力受地面附著系數(shù)的限制。當(dāng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)力增大到一定值（大于粘著）時(shí)，輪胎會(huì)在地面上打滑。汽車的實(shí)際速度與車輪滾動(dòng)的圓周速度之差稱為車輪的滑動(dòng)率?；坡?S 的定義式為:-------------------------------（2-3 ）1Vr???式中:S —滑移率;Vt —汽車的理論速度(車輪中心的速度) ; ω—汽車車輪的角速度;r —汽車車輪的滾動(dòng)半徑。由公式可以看出，當(dāng)車輪中心速度（即實(shí)際車速）Vt 等于車輪角速度_與車輪滾動(dòng)半徑r 的乘積時(shí)，滑移率為零（s=0） ，車輪為純滾動(dòng)；當(dāng)_0，s=100%時(shí)，車輪完全抱死并滑動(dòng)；當(dāng) 0s100%，輪子既滾動(dòng)又滑動(dòng)。2.3 附著系數(shù)的分析圖 2-4 顯示了具有滑移率的車輪和路面的縱向和橫向粘著系數(shù)的典型曲線。當(dāng)輪胎純滾動(dòng)時(shí)，縱向附著系數(shù)為零；當(dāng)滑移率為 15%-30%時(shí)，縱向附著數(shù)達(dá)到峰值；當(dāng)滑移率繼續(xù)增加時(shí)，縱向附著系數(shù)繼續(xù)下降，直至車輪抱死（S=100%） ，縱向附著系數(shù) Dr 操作到較低的值。此外，隨著滑移率的增加，側(cè)向粘結(jié)系數(shù)也急劇降低。當(dāng)車輪鎖定時(shí)，橫向附著系數(shù)幾乎為零。從圖 1 可以看出，如果車輪打滑率可以控制在 15%-30%的范圍內(nèi)，縱向附著系數(shù)可以接近峰值，也可以考慮較大的橫向附著系數(shù)。這樣，車輛可以獲得最佳的制動(dòng)效率和方向穩(wěn)定性。ABS 是基于這一原則。畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)圖 2-4 滑移率與附著系數(shù)關(guān)系試驗(yàn)表明，路面附著系數(shù)與車輪結(jié)構(gòu)、材料、路面形狀和材料有關(guān)。道路附著系數(shù)隨性能的不同而變化較大。圖 2.5 顯示了不同類型路面的滑動(dòng)率和縱向附著系數(shù)之間的關(guān)系。圖 2-5 不同路面上縱向、側(cè)向附著系數(shù)與滑移率關(guān)系曲線從圖 2-5 可以看出，各種道路的總體變化趨勢(shì)是一致的。滑移率與縱向附著系數(shù)的關(guān)系曲線隨路面類型的不同而變化，峰值滑移率隨路面類型的不同而變化。縱向附著系數(shù)曲線對(duì)應(yīng)于不同路面類型，峰值附著系數(shù)后隨不同速度下降，干路面略有下降，濕路面略有下降。一般情況下，干洗平整水泥瀝青路面的垂直峰值粘著力系數(shù)高達(dá) 0.8-0.9，冰雪路面的垂直畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)峰值粘著力系數(shù)低達(dá) 0.1-0.2。如果不同路面類型的差異明顯，在設(shè)計(jì) ABS 系統(tǒng)控制方法時(shí)必須考慮不同的控制目標(biāo)和策略。如果同一類型道路上車輛制動(dòng)的初始速度不同，縱向附著系數(shù)與車輪滑移率的關(guān)系曲線將略有不同。制動(dòng)速度越高，車輪的縱向附著系數(shù)越低。但是，在同一路面上以不同的初始制動(dòng)速度制動(dòng)時(shí)，車輪的滑移率曲線變化不大。2.4 制動(dòng)時(shí)車輪運(yùn)動(dòng)分析制動(dòng)過(guò)程單輪受力如圖 2-6 所示。圖 2-6 制動(dòng)過(guò)程車輪受力簡(jiǎn)圖制動(dòng)輪的軸荷與支承力 n 平衡，制動(dòng)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 j、半徑 r:、軸平動(dòng)速度 v、旋轉(zhuǎn)角速度和制動(dòng)力矩 m 通常與車輪的制動(dòng)壓力成正比，并有地面制動(dòng)力。緊急制動(dòng)時(shí)不考慮滑動(dòng)阻力。然后有{????=????ω????=??μ -??????=????-??????-------------(2-4)????=??φ (??)-----------------------(2-5)