鐵道通信信號(hào)畢業(yè)論文.doc

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1、； 系別：系別： 內(nèi)江教學(xué)點(diǎn)內(nèi)江教學(xué)點(diǎn) 專業(yè)：專業(yè)： 鐵道通信信號(hào)鐵道通信信號(hào) 姓名：姓名： 楊楊 程程 西南交通大學(xué)西南交通大學(xué) 成人教育學(xué)院成人教育學(xué)院 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 第 I 頁 系系 別別 內(nèi)江教學(xué)點(diǎn)內(nèi)江教學(xué)點(diǎn) 專專 業(yè)業(yè) 鐵道信號(hào)鐵道信號(hào) 年年 級(jí)級(jí) 09 鐵信函授鐵信函授 C2 班班 姓姓 名名 楊程楊程 題題 目目 指導(dǎo)教師指導(dǎo)教師 評(píng)評(píng) 語語 指導(dǎo)教師指導(dǎo)教師 （簽章）（簽章） 評(píng)評(píng) 閱閱 人人 評(píng)評(píng) 語語 評(píng)評(píng) 閱閱 人人 （簽章）（簽章） 成成 績績 答辯委員會(huì)主任答辯委員會(huì)主任 （簽章）（簽章） 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)論文 第 II 頁 年年 月月 日日 西南交通

2、大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 第 III 頁 摘 要 軌道電路以一段鐵路線路的鋼軌為導(dǎo)體構(gòu)成的電路，用于自動(dòng)、連續(xù)檢測這段 線路是否被機(jī)車車輛占用，也用于控制信號(hào)裝置或轉(zhuǎn)轍裝置，以保證行車安全的設(shè) 備。 整個(gè)軌道系統(tǒng)路網(wǎng)依適當(dāng)距離區(qū)分成許多閉塞區(qū)間，各閉塞區(qū)間以軌道絕緣接 頭區(qū)隔，形成一獨(dú)立軌道電路，各區(qū)間的起始點(diǎn)皆設(shè)有號(hào)志機(jī)(色燈式號(hào)志)，當(dāng)列 車進(jìn)入閉塞區(qū)間后，軌道電路立即反應(yīng)，并傳達(dá)本區(qū)間已有列車通行，禁止其他列 車進(jìn)入的訊息至號(hào)志機(jī)，此時(shí)位于區(qū)間入口的號(hào)志機(jī)，立即顯示險(xiǎn)阻禁行的信息。 本論文主要闡述了軌道電路的硬件結(jié)構(gòu)組成，軌道電路的作用，軌道電路的分類， 軌道電路在鐵路中的應(yīng)用，工頻交流連續(xù)式的

3、軌道電路，道岔區(qū)段的軌道電路，軌 道電路的極性交叉，鋼軌絕緣節(jié)的設(shè)置，25HZ 軌道電路，97 型相敏軌道電路，移頻 軌道電路，軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)，軌道電路的維護(hù)和探討。 通過本次設(shè)計(jì)，初步掌握了軌道電路的應(yīng)用原理、故障處理步驟、方法、內(nèi)容， 技術(shù)改良的方向。 關(guān)鍵詞 軌道電路；25HZ；道岔區(qū)段；維修改良 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)論文 第 IV 頁 Track circuit a railway line to the rail of the circuit for a conductor, is used in the automaticand continuous detect

4、ion this period of line is occupied by locomotive vehicles, but also tocontrol signal devices or to correct device, to ensure the safety of the equipment. The railsystem in accordance with the appropriate distance network divided into many block interval, each block interval to track the insulation

5、joint segregation, form a separate track circuit, each interval is the starting point of a light machine (color lamp type light), when the trains into block after the interval, track circuit react instantly, and pass this interval for train routes, and by other trains into message to light machine,

6、located in the entrance of the interval at light machine, show immediate dangers of drink- drivinginformation. This thesis mainly describes the composition of the hardware of track circuit, the role of track circuit, the classification of track circuit, the application in railway track circuit, indu

7、strial frequency exchange successive track circuit, turnout section of track circuit, the polarity of the track circuit and cross section of the insulation rail set, 25 HZ track circuit, type 97 phase sensitive track circuit, frequency shift track circuit, the basic work of track circuit state and b

8、asic parameters, the maintenance of track circuit and the discussion. Through this design, preliminary master track circuit application principle, fault handling procedures, methods, contents, the direction of improving technology. Key words track circuit; 25 HZ; Turnout section, Maintenance improve

9、d 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 第 V 頁 Abstract 目 錄 第 1 章 緒緒 論論1 第 2 章計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)2 2.1 系統(tǒng)的硬件構(gòu)成2 2.1.1 聯(lián)鎖機(jī).4 2.1.2 電子終端.4 2.1.3 控制臺(tái).5 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 第 VI 頁 2.1.4 電務(wù)維護(hù)臺(tái).5 第 3 章計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖工作原理6 3.1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與工作原理6 3.1.1 人機(jī)對話層.6 3.1.2 聯(lián)鎖運(yùn)算層.6 3.1.3 復(fù)核驅(qū)動(dòng)層.6 3.1.4 結(jié)合電路層.6 3.1.5 監(jiān)控對象層.7 3.2 可靠性及安全設(shè)計(jì)7 第 4 章 故障維護(hù)及探討8 4.1 聯(lián)鎖設(shè)備常見故障分析處理8 4.1.1

10、 非潛伏性故障.8 4.1.2 潛伏性故障.8 4.2 計(jì)算機(jī)單元故障9 4.2.1 聯(lián)鎖機(jī).9 4.2.2 監(jiān)控機(jī)9 4. 3 通訊線路故障.9 4. 4 切換故障.10 4. 5 電源故障.10 結(jié)論11 致謝12 參考文獻(xiàn)13 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 第 1 頁 第 1 章 緒緒 論論 截止到 2005 年底，中國鐵路總營業(yè)里程已達(dá)到 7.5 萬公里，復(fù)線達(dá)到 2.5 萬公里， 電氣化達(dá)到 2 萬公里，并且還將修建更多鐵路。目前在電氣化鐵路上有 90的車站采 用 25Hz 相敏軌道電路，因此該制式成為電氣化鐵路站內(nèi)軌道電路的首選。 1870 年，美國 W魯賓遜博士在紐約舉辦的展覽會(huì)上展

11、出了開路式軌道電路控制信 號(hào)機(jī)的模型。此后，他又研究成功直流電的閉路式軌道電路，并于 1872 年取得美國專 利。 軌道電路由鋼軌線路、鋼軌絕緣、電源、限流設(shè)備、接收設(shè)備組成。其中鋼軌線 路是由鋼軌和鋼軌端部的導(dǎo)接線和兩端的連接導(dǎo)線組成。鋼軌絕緣是鋼軌線路兩端的 絕緣裝置，在軌道的軌距板、軌距保持桿、尖軌連接桿等都安裝有絕緣裝置。電源常 用直流電源、交流電源、脈沖電源等。限流設(shè)備是由可調(diào)整的電阻器或電抗器組成。 接收設(shè)備常用電磁式繼電器或電子式繼電器。中國投入運(yùn)營的自動(dòng)閉塞系統(tǒng)有：交流 計(jì)數(shù)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)、4 信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)、18 信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)、法國的 U- T 自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。人民

12、生活水平的提高，要求乘座列車時(shí)，需要更加舒適，并盡量少 受噪聲、電磁干擾輻射的影響，為此需發(fā)展綠色鐵路。隨著列車運(yùn)行速度的不斷提高， 現(xiàn)有自動(dòng)閉塞系統(tǒng)系統(tǒng)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足列車高速行駛的需要，為此需要發(fā)展基于數(shù)字 軌道電路系統(tǒng)和基于通信技術(shù)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)以滿足列車安全運(yùn)行的需要。如研 制新的數(shù)字化且符合電磁兼容要求的軌道電路系統(tǒng)，就可以使用長鋼軌，就可以降低 噪聲，少一些電磁輻射的影響；發(fā)展新一代的軌道電路系統(tǒng)，可以為列車運(yùn)行控制系 統(tǒng)提供更多的信息，使列車運(yùn)行更加安全，同時(shí)可以減少列車司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度，對提 高勞動(dòng)生產(chǎn)力具有重要的意義。 本次設(shè)計(jì)選用 25HZ 軌道電路，目前在電氣化鐵路上有

13、90的車站采用 25Hz 相敏 軌道電路，因此該制式成為電氣化鐵路站內(nèi)軌道電路的首選。 1997 年經(jīng)鐵道部鑒定，決定用“97 型 25Hz 相敏軌道電路”替代原“25Hz 相敏軌道電 路”在全路推廣使用。97 行 25Hz 相敏軌道電路具有工作穩(wěn)定可靠，維修簡單和故障率 低的優(yōu)點(diǎn)，具有很高的抗干擾能力，并延長了軌道電路的極限長度（可達(dá) 1500m）， 深受現(xiàn)場歡迎。 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 第 2 頁 第 2 章 軌道電路概述 2.1 軌道電路作用及構(gòu)成 軌道電路是鐵路信號(hào)自動(dòng)控制的基礎(chǔ)設(shè)備。利用軌道電路可以自動(dòng)檢測列車、車 輛的位置，控制信號(hào)機(jī)的顯示；通過軌道電路可以將地面信號(hào)傳遞給機(jī)車

14、，從而可以 控制列車運(yùn)行。 軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以電氣絕緣或電氣分割，并接上 送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。 2.2 軌道電路的原理 當(dāng)兩根鋼軌完整，且無車占用，即軌道電路空閑時(shí)，電流通過兩根鋼軌和軌道繼 電器，使軌道繼電器吸起，前接點(diǎn)閉合，信號(hào)開放。當(dāng)列車占用軌道電路時(shí)，電流通 過機(jī)車車輛輪對，軌道電路被分路。由于輪對電阻比軌道繼電器電阻小得多，使電源 輸出電流顯著加大，限流電阻上的壓降隨之增加，兩根鋼軌間的電壓降低，流經(jīng)軌道 繼電器的電流減少到它的落下值，使軌道繼電器落下，后接點(diǎn)閉合，信號(hào)關(guān)閉。同時(shí)， 當(dāng)軌道電路發(fā)生斷軌、斷線時(shí)，同樣會(huì)使軌道繼電器落下。 2.3 軌道

15、電路分類 按軌道電路的工作方式分為開路式和閉路式軌道電路。閉路式軌道電路能夠檢查 軌道電路的完整性，所以目前信號(hào)設(shè)備中多采用閉路式軌道電路。 按牽引電流通過方式分為單軌調(diào)和雙軌條軌道電路。雙軌條軌道電路工作比單軌 條軌道電路穩(wěn)定可靠，極限長度基本上可以滿足閉塞分區(qū)長度的要求，但成本高。電 氣化區(qū)段多采用雙軌條軌道電路。 按相鄰鋼軌線路的分割方法分絕緣節(jié)式和無絕緣節(jié)式軌道電路。 按信號(hào)電流性質(zhì)分直流、和交流；連續(xù)式和脈沖式供電等幾種。我國目前應(yīng)用的 有：50Hz 軌道電路、25Hz 相敏軌道電路、微電子交流計(jì)數(shù)軌道電路和移頻軌道電路 （有 4 信息、8 信息、18 信息和 UM71、ZPW200

16、0）。 2.4 軌道電路的工作狀態(tài) 根據(jù)軌道電路的基本要求，在設(shè)計(jì)、計(jì)算和研究時(shí)，應(yīng)分析以下三個(gè)狀態(tài)： 調(diào)整狀態(tài)是軌道電路空閑、線路完整，受電端正常工作時(shí)的軌道電路狀態(tài)；其最不 利條件是參數(shù)的變化是通過軌道繼電器的電流最小，即電源電壓最小，鋼軌阻抗最大 而道渣電阻最小。 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)論文 第 3 頁 分路狀態(tài)是兩條鋼軌間被列車車輪對或其他導(dǎo)體連接，使軌道電路受電端設(shè)備能 反映軌道被占用的軌道電路狀態(tài)；其最不利條件是參數(shù)的變化是通過軌道繼電器的電 流最大，即電源電壓最大，鋼軌阻抗最小而道渣電阻最大。 斷軌狀態(tài)是軌道電路的鋼軌被折斷時(shí)，軌道電路受電端設(shè)備能反映鋼軌斷軌的軌 道電路狀態(tài)；其最

17、不利條件是參數(shù)的變化是通過軌道繼電器的電流最大，除了與電源 電壓最大，鋼軌阻抗最小有關(guān)系外，還與斷軌地點(diǎn)和道渣電阻大小有關(guān)。 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 第 4 頁 第 3 章25Hz 軌道電路 3.1 25Hz 軌道電路概述 3.1.1 25HZ 軌道電路的基本組成 送電端設(shè)備構(gòu)成：送電扼流變壓器 BE25、軌道變壓器 BG25、電阻 R0、保險(xiǎn) RD1、保險(xiǎn) RD2。 受電端設(shè)備構(gòu)成：受電扼流變壓器 BE25、軌道變壓器 BG25、電阻 R0、保險(xiǎn) RD1、防雷 FB、防護(hù)盒 FH、25HZ 軌道繼電器 GJ（JRJC1-70/240）。 另外 25HZ 軌道電路的軌道電源和局部電源分別由獨(dú)

18、立的軌道分頻器和局部分頻 器給軌道繼電器的軌道線圈和局部線圈供電。 3.1.2 25HZ 軌道電路的特點(diǎn) 相敏 25Hz 軌道電路由于采用了二元二位繼電器，其具有可靠的相位選擇性和頻 率選擇性，因而對貴端絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率電流的干擾能可靠的進(jìn)行 防護(hù) 25Hz 軌道電路采用 25Hz 頻率后，與其它工頻連續(xù)式軌道電路比較，在相同條件 下，受道渣電阻變化影響小。 25Hz 電源是運(yùn)用分頻的原理構(gòu)成的，由于 50Hz 工頻穩(wěn)定，所以它也有頻率穩(wěn)定 的特性，其頻率衡定在 50Hz 的一半。 由于 25Hz 分頻器的固定特性，當(dāng)兩個(gè)分頻器的輸入端反向連接時(shí)，則其輸出電 壓相差 90，易于

19、做成局部電源電壓恒定超前軌道源電電壓 90，因而可以采用其中調(diào) 相方式。 25Hz 分頻器具有不可逆性，雖然 50Hz 不平衡牽引電流通過扼流變、軌道變壓器 流入軌道分頻器的輸出回路，但在其輸入端不可能有 100Hz 電流。同時(shí)室內(nèi)軌道繼電 器的局部線圈是由局部電源單獨(dú)供電，他不與鋼軌或軌道分頻器的輸出相連，又不經(jīng) 過室外電纜線路，不受接觸網(wǎng)電流產(chǎn)生的 50Hz 干擾電壓的影響。 “田”字型分頻器的兩線圈呈 90位置放置，輸入線圈的交流產(chǎn)生的刺痛不與諧振線 圈完全相交，因而原則上排除了在輸入線圈間有局部斷路時(shí)輸入線圈 50Hz 電流向分 頻器輸出電路的變化，大大降低 25Hz 輸出回路中 50

20、Hz 成分。 分頻器具有穩(wěn)定特性，當(dāng)輸入的 50Hz 電源電壓在 220V（+33，-44），負(fù)載由空 載至滿載的范圍變化時(shí)，分頻器的輸出電壓在 220（+6.6，-6.6）V 范圍變化，因而提 高了軌道電路工作的穩(wěn)定性。 25Hz 軌道電路由于采用了連續(xù)方式，從而較為方便的找出其工作的最不利條件和 肌線指標(biāo)，更便于通過計(jì)算和實(shí)驗(yàn)手段加以驗(yàn)證。 3.1.3 25Hz 軌道電路工作原理 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)論文 第 5 頁 25Hz 軌道電路的信號(hào)電源是由鐵磁分頻器供給 25Hz 交流電，以區(qū)分 50Hz 牽引 電流，接受器采用二元二位軌道繼電器，該繼電器的軌道線圈由送電端 25Hz 軌道電 源

21、經(jīng)軌道傳輸后供電，局部線圈則由 25Hz 局部分頻器電源供電。軌道繼電器工作時(shí)， 從軌道電路取得較少的功率而大部分功率是通過局部線圈曲子局部電源，因而軌道電 路的控制距離可以延長，且只有軌道繼電器上的軌道線圈電壓 Ug 和局部線圈電壓 Uj 之間的相位角接近或等于 90時(shí)，轉(zhuǎn)矩最大，是翼片繞軸旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)接點(diǎn)動(dòng)作，否則， 翼片不能旋轉(zhuǎn)，不能帶動(dòng)接點(diǎn)動(dòng)作。所以，25Hz 軌道電路既有對頻率的選擇性（區(qū)別 開電力牽引電流）又有相位的選擇性。當(dāng)軌道線圈和局部線圈電源電壓滿足規(guī)定的相 位要求時(shí)，GJ 吸起，過道電路處于調(diào)整狀態(tài)，即表示軌道電路空閑。當(dāng)列車占用時(shí)， 軌道電路被分路，GJ 落下。若頻率、相位

22、不對時(shí)，GJ 也落下。因而，其抗干擾性能 較強(qiáng)，廣泛應(yīng)用于交流電力牽引區(qū)段。 25Hz 相敏軌道電路的原理圖如 11 所示： 在圖 11 中，25Hz 電源屏（軌道分頻器和局部分頻器）由室內(nèi)分別供給出 25Hz 軌道電源和局部電源。軌道電源由室內(nèi)供出，通過電纜供何室外，經(jīng)由送電端 25Hz 軌 道電源變壓器（BG25）.送電端限流電阻（RX），送電端 25Hz 扼流變壓器（BE25）鋼 軌線路.受電端 25Hz 扼流變壓器（BE25），受電端 25Hz 軌道中繼變壓器（BG25）電纜 線路，送回室內(nèi)，經(jīng)過防雷硒堆（Z），25Hz 防護(hù)盒（HF）給二元二位繼電器盒局部 （GJ）的軌道線圈供電。局

23、部線圈的 25Hz 電源由室內(nèi)供出，當(dāng)軌道線圈盒局部線圈所 得電源滿足規(guī)定的相位盒頻率要求時(shí)，二元二位繼電器 JRJC170/240 吸起，軌道電 路處于工作狀態(tài)，僅之二元二位繼電器 JRJC70/240 落下，軌道電路處于不工作狀態(tài)。 3.1.4 二元二位繼電器 R D 1 0 A R x 4 . 4 I I K I I Z I 1 I 4 ( I 2 - I 3 ) R D 1 A R D 1 A R D 1 0 A I 1 I 4 ( I 2 - I 3 ) GJ1 JWX C1- 1700 3 2 7 3 7 2 8 38 2 4 2 5 1 6 1 R D 1 0 A I 1 I 4

24、 ( I 2 - I 3 ) Z 3 2 7 3 7 2 8 38 2 4 2 5 1 6 1 G J 1 GJ JWX C1- 1700 1 R s R s 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)論文 第 6 頁 25Hz 相敏軌道電路的接收器采用二元二位繼電器，屬于交流感應(yīng)式繼電器，是據(jù)電 磁所建立的交變磁場與金屬轉(zhuǎn)子中感應(yīng)電流之間相互作用的原理而動(dòng)作的。 JRJC72/240 型繼電器由帶軸翼板、局部線圈、軌道線圈和接點(diǎn)組四大部分組成，安 裝在鑄鋁合金支架內(nèi)，活動(dòng)部分來用滾珠軸承雙重防護(hù)，可靠性更高，便翼板轉(zhuǎn)動(dòng)靈 活，耐久。當(dāng)通以規(guī)定頗率的電流，且局部線圖電壓超前軌道線圈電壓的角度 0 180時(shí)，翼板抬起

25、，使繼電器的前接點(diǎn)閉合，當(dāng)相角差為理想角時(shí)，處于最佳收 起狀態(tài)，當(dāng)局部線圈或軌道線圖斷電時(shí)，依靠翼板和附件的重量使接關(guān)處于落下狀態(tài)， 由其動(dòng)作原理可知，該繼電器具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性，因而對軌道絕緣 破損和外界牽引電流或其他頻率的電流干擾可靠地進(jìn)行防護(hù)，滿足了軌道電路抗電氣 化干擾的要求。 3.1.5 防護(hù)盒 HF2-25 型防護(hù)盒用于 97 型 25Hz 相敏軌道電路，是由電感線圈和電容組成的 L、C 串聯(lián)諧振電路，線圈電感為 0.845H，電容為 12uF。諧振頻率為 50Hz 對 50Hz 呈串聯(lián)詣?wù)裣喈?dāng)于 15 電阻，對于干擾電流起著減小軌道線圈上的干擾電壓作用。對 25Hz

26、 信號(hào)電流相當(dāng)于 16uf 電容，起著減小軌道電路傳輸衰耗和相移的作用。 3.1.6 扼流變壓器和軌道變壓器 扼流變壓器的接線牽引電流分別由中點(diǎn)流出時(shí)，因?yàn)樯?、下線圈匝數(shù)相同，而兩線圈 電流方向相反，所產(chǎn)生磁通大相等、方向相反則信號(hào)線圈中不產(chǎn)生 50Hz 感慶電流， 對 25Hz 信號(hào)電流來說，是由一根鋼軌流向另一根鋼軌，從一個(gè)方向流經(jīng)上、下牽引 線圈，與信號(hào)線圈共同形成變壓器。 97 型 25Hz 相敏軌道電路的送電端和受電端使用同一類型的扼流變壓器。 型號(hào)分別為： 1、BE-400/25、BE-600/25、BE-800Hz 鐵芯,主要用于軌道電路實(shí)施移頻電碼化的區(qū) 段。 2、BE2-40

27、0/25、BE2-600/25、BE2-800/25 采用 50Hz 鐵芯，用于一般軌道電路扼流 變壓器電氣參數(shù)。 3、鐵芯分為 400Hz 和 50Hz 兩種其中 BE1 類型為 400Hz 鐵芯、BE2 類型的扼流為 50Hz 鐵芯。 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 第 7 頁 4、中點(diǎn)允許過連續(xù)總電流分別為 400A、600A、800A(瞬間最大可達(dá) 600A、900A、1200A)。 5、變比 1：3(牽引線圈 8+8 匝 信號(hào)線圈 48 匝) 3.1.7 軌道變壓器 97 型 25Hz 相敏軌道電路的送受電端使用同 一類型的變壓器，新型號(hào)為 BGz-130/25 BG3-130/25 BG

28、z-130/25 采用 CD 型 400Hz 鐵芯，主要用于移頻 電碼化區(qū)段。 BG3-130/25 采用 CD 型 50Hz 鐵芯 用于送電端時(shí)作為供電變壓器，用作中繼變壓器時(shí)，為使二元二位軌道繼電器的高阻 抗與軌道的低阻抗相匹配，其變比費(fèi)固定的，與扼流變壓器連按時(shí)，變比采用 1/13.89，無扼流變壓器時(shí)，變比采用 1/50。 三、 固定抽頭式電阻器： （1）R14.4/4400.20.40.51.12.2 允許通過電流 10A （2）R12.2/2200.20.40.51.1 允許通過電流 10A 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)論文 第 8 頁 第第 4 章章 故障維護(hù)及探討故障維護(hù)及探討 4.1

29、 軌道電路故障查找方法 軌道電路從性質(zhì)上分類,可分為開路和短路故障.從發(fā)生地點(diǎn)分類,可分為室內(nèi)和室外故 障.查找順序應(yīng)當(dāng)先室內(nèi)后室外. 4.1.1 查找軌道電路室內(nèi)故障 當(dāng)不能直觀判斷故障點(diǎn)是否在室內(nèi)時(shí),利用萬用表首先測量分線盤送電和受電端子,如 果正線送點(diǎn)端子有 110V 電壓或側(cè)線送電端子有 220V 電壓,說明室內(nèi)送電部分良好,反 之說明室內(nèi)送電部分故障如果受電端子電壓高于平時(shí)正常電壓,說明室內(nèi)受電端子有 斷線故障,如果受電端子比平時(shí)正常電壓明顯下降,應(yīng)甩開受電端子進(jìn)行測量,如果電壓 升高,故障點(diǎn)在室內(nèi),還應(yīng)測量局部線圈和防雷硒堆部分是否正常,如果甩開受電端子測 電壓仍然低為室外故障,應(yīng)

30、及時(shí)去室外查找. 4.1.2 查找軌道電路室外故障 一查找室外故障一般規(guī)律為; “壓” 、 “流” 、單高朝受走, “壓” “流”雙低向送行. 順此方向去查找,故障就在突變處. 如果在測量中,發(fā)現(xiàn)有:“壓”高流低現(xiàn)象,可判斷為開路故障. 二查找開路故障 發(fā)生開路故障時(shí),其現(xiàn)象是送電端電壓上升回路電流下降,送端電阻兩端電壓下降. 開路故障可能發(fā)生在電纜扼流變壓器,軌道變壓器、適配器以及器材之間的連接線； 也可能發(fā)生在鋼軌、鋼絲繩引接線、鋼軌接續(xù)線等。 查找開路故障，可使用交流電壓表，根據(jù)軌道電路實(shí)際配線，自電源端開始逐段 測量有無電壓，根據(jù)電壓數(shù)值變化情況進(jìn)行分析判斷。 25Hz 微電子相敏軌道

31、電路以其高返還系數(shù)和高抗干擾能力等優(yōu)點(diǎn)而被電化區(qū)段廣 泛采用。為了提高電化區(qū)段站內(nèi)軌道電路運(yùn)用的可靠性和安全性，加強(qiáng)對 25Hz 微電子 相敏軌道電路的科學(xué)維護(hù)，是當(dāng)前信號(hào)工作亟待解決的問題。 25Hz 微電子相敏軌道電路的構(gòu)成及特點(diǎn) 1. 25Hz 微電子相敏軌道電路的發(fā)送設(shè)備與原 25Hz 相敏軌道電路發(fā)送設(shè)備相同，接收 設(shè)備由 WXJ25 型微電子相敏軌道電路接收器（以下簡稱接收器）替代了原 25Hz 電磁式 相敏軌道繼電器，并取消了原并聯(lián)在局部線圈中的電容器。 2. 接收器的局部電源、軌道電源、二者相位差、軌道接收阻抗、可靠接收電壓、防護(hù) 盒參數(shù)等與原相敏軌道繼電器完全一致。接收器的局

32、部電源由原來的驅(qū)動(dòng)方式改為采 樣方式，使電源屏局部電源的輸出電流大大減少。接收器的工作電源為直流 24V，每套 耗電小于 100mA。 3. 接收器的返還系數(shù)大于 90%，不僅提高了軌道電路傳輸性能，同時(shí)也使軌道電路的 分路特性得到明顯改善。 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)論文 第 9 頁 4. 接收器具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，不僅可防止 50Hz 牽引電流的干擾， 而且對于其他高次諧波干擾也有同樣作用，因而具有較強(qiáng)的抗干擾能力。 5. 軌道輸入采用隔離變壓器，使其具有較強(qiáng)的雷電防護(hù)能力，原相敏軌道繼電器外加 的過電壓防護(hù)措施仍然保留。 4.2 常見故障的分析與判斷舉例 4.2.1 故障現(xiàn)象一

33、軌道區(qū)段紅光帶，而該區(qū)段接收器紅、綠指示燈均點(diǎn)亮。此類故障接收器的局部電源、 軌道接收電壓均為正常，而直流電源或直流輸出部分不正常，故障部位在室內(nèi)。信號(hào) 維修人員應(yīng)首先在軌道測試盤處進(jìn)行測試（軌道測試盤接收器交流輸入電壓取自軌道 架組合側(cè)面端子，接收器直流輸出電壓取自軌道執(zhí)行繼電器所在組合側(cè)面端子） ，然后 再做進(jìn)一步的分析和判斷。 一 接收器直流輸出電壓偏高（比正常值高 4V6V）為斷線故障 1執(zhí)行繼電器至組合側(cè)面端子間斷線。 2執(zhí)行繼電器插座 1、4 或 2、3 插片接觸不良。 3執(zhí)行繼電器插座 2、3 跨線斷線。 4執(zhí)行繼電器線圈斷線。 二接收器直流輸出電壓偏低（小于 16.8V）或?yàn)?

34、0，再測接收器插座端子 32、42 電 壓 1若有電壓且偏高（比正常值高 4V6V） ，則為接收器至執(zhí)行繼電器組合側(cè)面端子間 斷線。 2若無電壓或偏低（小于 16.8V） ，再將執(zhí)行繼電器拔下：若直流電壓升高（比正常值 高 4V6V） ，說明執(zhí)行繼電器線圈混線或接收器輸出部分電路帶負(fù)載能力降低；若直流 輸出電壓仍無大的變化、或輸出電壓幅值不夠，有以下 4 種情況：接收器輸出部分 電路故障；接收器插座 32、42 插片接觸不良；接收器至執(zhí)行繼電器間混線（包括 組合側(cè)面端子） ；接收器插座 72、82 插片接觸不良造成接收器直流電源電壓低于 20.4V，或者由于其它原因而導(dǎo)致的直流電源電壓降低，致

35、使接收器直流輸出電壓遠(yuǎn)小 于執(zhí)行繼電器（JWXC-1700）的工作電壓，但接收器的紅、綠指示燈還是依然點(diǎn)亮的。 4.2.2 故障現(xiàn)象二 軌道區(qū)段紅光帶，而接收器紅指示燈正常點(diǎn)亮、綠指示燈滅燈。此類故障接收器的直 流電源、局部電源電壓均為正常，而軌道接收電壓或直流輸出部分不正常。處理此類 故障，同樣要先判斷故障在室內(nèi)還是在室外、是斷線還是混線，分析、判斷方法如下： 一若測試接收器軌道接收電壓正常，而無直流輸出電壓時(shí)，則為室內(nèi)故障，而且是 接收器本身故障（如直流穩(wěn)壓 9V 或 5V 電源故障、壓控振蕩器故障或晶體振蕩器故障 等） 。 二若測試接收器軌道接收電壓偏低（小于 10V）或?yàn)?0 且無直流

36、輸出電壓時(shí)，則需再 測試分線盤處軌道接收電壓，有以下幾種情況： 若軌道接收電壓仍偏低或?yàn)?0，則需甩開室外電纜，測試電纜側(cè)空載電壓：若電壓 遠(yuǎn)大于 30V（無扼流變壓器區(qū)段遠(yuǎn)大于 50V） ，則故障在室內(nèi)，主要有以下 5 種情況： 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 第 10 頁 分線盤至接收器間混線（包括分線盤至軌道架組合側(cè)面端子間、組合側(cè)面端子至防 護(hù)盒間、防護(hù)盒至接收器間混線） ；接收器插座 73、83 插片接觸不良；防護(hù)盒至 接收器間斷線；接收器輸入變壓器 T1 一次側(cè)斷線；防護(hù)盒內(nèi)部斷線。若甩線后， 電纜側(cè)軌道電壓仍偏低或?yàn)?0，則故障在室外（電碼化區(qū)段還要檢查 DGFJ 是否吸起， 軌道 2

37、20V 電源是否送出） 。故障性質(zhì)有可能是混線（包括鋼軌絕緣破損，此時(shí)有可能 造成絕緣節(jié)兩側(cè)相鄰區(qū)段同時(shí)故障或相鄰區(qū)段接收器軌道接收電壓明顯降低） ，或斷線 （包括接觸不良） 。室外故障的查找方法與原 25Hz 相敏軌道電路相同。 若軌道接收電壓遠(yuǎn)大于 30V（無扼流變區(qū)段遠(yuǎn)大于 50V） ，說明是室內(nèi)故障，而且是 分線盤至軌道架組合側(cè)面端子間斷線。 三若測試接收器軌道接收電壓遠(yuǎn)大于 30V（無扼流變壓器區(qū)段遠(yuǎn)大于 50V） ，說明是 室內(nèi)故障，而且是軌道架組合側(cè)面端子至防護(hù)盒間斷線。 4.2.3 故障現(xiàn)象三 軌道區(qū)段紅光帶，而接收器紅指示燈點(diǎn)亮、綠指示燈閃光。此類故障接收器的直流電 源、軌道

38、接收電壓均為正常，而主要原因是 110V 局部電源電壓過低或斷線所致。通常 有以下幾種情況： 1.接收器插座 51、61 無交流 110V 電壓，則為局部電源斷線。 2. 接收器插座 51、61 交流 110V 電壓正常，則為接收器插座 51、61 插片接觸不良或 接收器內(nèi)部 110V 局部電源電路斷線。 4.2.4 故障現(xiàn)象四 軌道區(qū)段紅光帶，且接收器紅、綠指示燈均滅燈。此類故障一般為接收器直流 24V 電 源故障，而接收器的局部電源、軌道接收電壓均為正常。主要有以下幾種情況： 1. 接收器插座 72、82 無直流 24V 電壓，則為直流電源斷線。 2. 接收器插座 72、82 直流 24V

39、 電壓正常，則有可能是接收器 1A 熔斷器接觸不良或 斷路；接收器插座 72、82 插片接觸不良；接收器內(nèi)部集成穩(wěn)壓器 7809 輸入回路 斷路。 3 日常維護(hù)工作 1接收器的工作電源電壓為直流 20.4V26.4V，新設(shè)備開通使用時(shí)，應(yīng)注意檢查電源 屏此電壓的輸出高低，一般調(diào)整在 23V25V 為宜。 2接收器的工作值為（12.50.5）V，可靠工作值為 16V，可靠不工作值為 10V。調(diào) 整狀態(tài)時(shí)，應(yīng)保證接收器的接收電壓不小于 18V。 3接收器輸出至執(zhí)行繼電器的直流電壓為 20V30V，當(dāng)此電壓低于 20V 時(shí)，將不能保 證執(zhí)行繼電器（JWXC-1700）的可靠工作。 4接收器接收電壓的

40、調(diào)整必須嚴(yán)格按“調(diào)整表”的要求進(jìn)行，一般情況下可實(shí)現(xiàn)一次 性調(diào)整。道床漏泄較嚴(yán)重、道碴電阻變化較大的特殊區(qū)段，要適時(shí)進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整時(shí)， 受電端變壓比不動(dòng)、送電端限流電阻值不動(dòng)，通過送電端變壓器二次電壓的調(diào)整或受 電端限流電阻的調(diào)整，以滿足接收器工作電壓的要求。 5要全面采用塞釘頭部直徑為 10.2mm 的接續(xù)線和引接線，嚴(yán)禁采用塞釘頭部直徑為 9.8mm 的接續(xù)線和引接線。鋼軌鉆孔要使用 9.8mm 的麻花鉆頭，鉆出的眼孔應(yīng)在 9.9mm10.0mm，工程施工和日常維護(hù)必須嚴(yán)格把關(guān)，消滅大孔、小孔和塞釘反打現(xiàn)象， 塞釘打入時(shí)無卷邊，確保塞釘與鋼軌的緊密、可靠接觸。扼流變壓器采用等阻線與鋼 軌連

41、接，一長一短引接線電阻均不大于 0.1，從而保證兩根鋼軌中牽引電流的平衡。 6. 從鋼軌下面穿越的引接線，要采用特制的專用凹型線槽進(jìn)行固定，使引接線與軌底 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 第 11 頁 隔開并保持一定的距離（30mm 以上） ，以免造成混線。 7. 扼流變壓器中心連接板要加裝絕緣套，并保持完整，以防止引接線與中心連接板相 碰。 8. 鋼軌絕緣應(yīng)達(dá)到絕緣無破損、軌端無肥邊、魚尾板螺栓不松動(dòng)，高強(qiáng)度鋼軌絕緣魚 尾板螺栓扭矩要達(dá)到規(guī)定要求，道釘（扣件）不碰觸魚尾板，特別是提速道岔曲股切 割鋼軌絕緣處的彈條扣件底部要加 8mm 厚的尼龍座進(jìn)行絕緣防護(hù)。有扼流變壓器的區(qū) 段，要特別加強(qiáng)對兩相鄰

42、軌道電路區(qū)段間鋼軌絕緣的維護(hù)，以防止單軌絕緣破損或混 電。 4.5 電源故障 動(dòng)態(tài)穩(wěn)壓電源故障，其故障會(huì)導(dǎo)致所有動(dòng)態(tài)繼電器的驅(qū)動(dòng)失效，不能驅(qū)動(dòng)室外設(shè)備。 計(jì)算機(jī)電源故障，UPS 電源、STD 電源、采集電源、驅(qū)動(dòng)電源及監(jiān)控機(jī)電源出現(xiàn)故 障后，其所帶的負(fù)載均無法開啟。 處理方法：檢查輸入電源工作情況，輸出電源工作情況如果都正常，需要根據(jù)故障 點(diǎn)更換電源板件，恢復(fù)故障現(xiàn)象。 無論故障原因和故障現(xiàn)象如何變化，作為一名合格的信號(hào)維修工作者，只要平時(shí)在 工作中認(rèn)真總結(jié)自己在工作中遇到的故障現(xiàn)象，堅(jiān)持不斷的學(xué)習(xí)，熟悉設(shè)備工作性能， 才能在準(zhǔn)確判斷出故障處所。 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 第 12 頁 結(jié)論

43、通過本次畢業(yè)論文探討學(xué)習(xí)。使我在計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)接口電路和故障處理方面， 根據(jù)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的技術(shù)要求與功能需求，選用二乘二取二計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)為本次 設(shè)計(jì)的系統(tǒng)方案，方法有了進(jìn)一步的提高。并詳細(xì)了介了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)（DS6-K5B) 的硬件構(gòu)成。完成了一送一受與一送多受軌道區(qū)段電路原理圖，信號(hào)機(jī)、道岔的計(jì)算 機(jī)接口電路與控制電路，以及計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖常見故障分析判斷及相應(yīng)的處理措施。通過 本次論文體會(huì)得出以下結(jié)論： 1. 符合鐵路信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件； 2.設(shè)計(jì)符合鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)的相關(guān)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)； 3.鐵路信號(hào)設(shè)備營運(yùn)基礎(chǔ)等均符鐵路技術(shù)管理規(guī)程的規(guī)定； 4.論文中的相關(guān)理論分析及計(jì)算聯(lián)鎖及故障維護(hù)方法

44、探討； 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)論文 第 13 頁 致謝 作完了畢業(yè)設(shè)計(jì)，對我來說，面對一張張別人看來微不足道的成就，心中感慨萬 千。一種無名的沖動(dòng)促使我寫下了這段感謝信，因?yàn)槲抑?，我今天的所謂“成就” 是與老師們的支持關(guān)心和幫助是密切聯(lián)系，不可分割的。 首先我必須感謝在這幾年里所有幫助和教過我的老師們，感謝你們教我知識(shí)，傳 我文化，使我從無知中走向成熟，善思，并懂得了一些專業(yè)知識(shí)，為我以后的道路奠 定了良好的基石。 其次，我要特別感謝我的指導(dǎo)老師陳老師，正是他一周三次的循循善誘，諄諄教 導(dǎo)，使我在課題設(shè)計(jì)和論文撰寫過程中，既得到了知識(shí)和能力上的提高，也培養(yǎng)了我 勤奮刻苦，努力認(rèn)真的作風(fēng)，使我受

45、益匪淺。從一開始接到論文題目到最后系統(tǒng)的實(shí) 現(xiàn)，再到論文文章的完成，每走一步對我來說都是新的嘗試和學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，這也是我在 函授學(xué)習(xí)期間完成的最大的一項(xiàng)課題及項(xiàng)目。在這段時(shí)間里，我學(xué)到了很多知識(shí)也有 很多感受。同時(shí)感謝自動(dòng)控制教研室的各位老師在我學(xué)習(xí)、生活中給予我的幫助，關(guān) 心和照顧。 最后，我要感謝內(nèi)江鐵路機(jī)械學(xué)校的全體老師，感謝他們在我?？茖W(xué)習(xí)期間對我 的培養(yǎng)和教育。謝謝！ 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)論文 第 14 頁 參考文獻(xiàn) 1 陳東凌 鐵道部.鐵路技術(shù)管理規(guī)程.中國鐵道出版社.2006 2 徐洪澤.計(jì)算機(jī)連鎖控制系統(tǒng)原理及應(yīng)用.中國鐵道出版社.2008 3 趙志熙. 計(jì)算機(jī)連鎖控制技術(shù).中國鐵道出版社.1999 4 徐洪澤.車站信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)原理及應(yīng)用.中國鐵道出版社.2006 5 林瑜筠.提速區(qū)段 6502 電氣集中圖冊.中國鐵道出版社.2003 6 何文卿.6502 電氣集中電路.北京:中國鐵道出版社.2007