區(qū)域經濟第三章區(qū)位理論

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1、第三章西方主要區(qū)位理論,第一節(jié) 農業(yè)區(qū)位論 一、農業(yè)區(qū)位論的提出 18世紀末至19世紀初，英法等國已成功走上了發(fā)展資本主義的道路，而德國仍是一個封建割據的農奴制國家，農業(yè)占主要地位，農業(yè)開始向大型化、商業(yè)化過渡。這種突然的轉變迫切地需要理論界回答一些問題,為了探索上述問題，杜能潛心經營特洛農莊十載，記載了極為詳細和精確的資料。在此基礎上他于1826年撰寫了名著孤立國同農業(yè)和國民經濟的關系（簡稱孤立國）。在該書中，杜能認為，在這些方面起決定作用的是級差地租，首先是特定農場（或地塊）距離城市（農產品消費市場）的遠近。在證明這些論點的過程中， 杜能提出了著名的孤立國農業(yè)圈層理論，即農業(yè)區(qū)位

2、論。,二、農業(yè)區(qū)位論假設條件 杜能農業(yè)區(qū)位論是在古典經濟學理論的基礎上采用孤立化方法研究而形成的。其理論的假設為： （1）假定世界上存在著一個孤立于世界之外，四周為荒地的孤立國，其中心有一個大城市，這個城市是惟一的，必須供應全境一切工業(yè)產品，而城市的食品供應則完全依賴四周的土地； （2）假設孤立國內各地發(fā)展農業(yè)的自然條件完全相同；土質條件一樣，任何地點都可以耕作； （3）假設孤立國內各地交通條件完全一致，不存在可用于航運的河流與運河，惟一的交通工具是馬車，運費同運輸距離成正比；,（4）人工產品供應僅來源于中央城市，而城市的食物供給則僅來源于周圍平原； （5）農業(yè)生產以取得最大現金收益為目的，農

3、產品價格、勞動者工資和利息固定不變。 （6）礦山和食鹽坑都在城市附近。,三、農業(yè)區(qū)位論主要內容 從這些假定出發(fā)，杜能認為在什么地方種植何種作物最有利完全取決于利潤（P），而利潤是由農業(yè)生產成本（E）、農產品的市場價格（V）與運費（T）這三個因素決定的。 數學表達式為： P=V（E+T） 利用上式杜能計算出了各種農作物合理的種植界限，設計了孤立國6層農業(yè)圈。,杜能認為，城市周圍的農業(yè)土地利用方式呈同心圓圈層結構（后稱杜能圈）。 第一圈自由式農業(yè)圈。為最近的城市農業(yè)地帶，主要生產易腐難運的產品，如蔬菜、鮮奶。由于運輸工具為馬車，速度慢，且又缺乏冷藏技術，因此需要新鮮時消費的蔬菜，不便運輸的果品

4、（如草莓等），以及易腐產品（如鮮奶等）等就在距城市最近處生產，形成自由式農業(yè)圈。本圈大小由城市人口規(guī)模所決定的消費量大小而決定。,第二圈林業(yè)圈。 供給城市用的薪材、建筑用材、木炭等，由于重量和體積均較大，從經濟角度必需在城市近處（第二圈）種植。,第三圈輪作式農業(yè)圈。沒有休閑地，在所有耕地上種植農作物，以谷物（麥類）和飼料作物（馬鈴薯、豌豆等）的輪作為主要特色。杜能提出每一塊地的六區(qū)輪作，第一區(qū)為馬鈴薯，第二區(qū)為大麥，第三區(qū)為苜蓿，第四區(qū)為黑麥，第五區(qū)為碗豆，第六區(qū)為黑麥。其中耕地的50種植谷物。,第四圈谷草式農業(yè)圈。為谷物（麥類）、牧草、休耕輪作地帶。杜能提出每一塊地的七區(qū)輪作。同第三圈不同

5、的是總有一區(qū)為休閑地，七區(qū)輪作為第一區(qū)黑麥，第二區(qū)大麥，第三區(qū)燕麥，第四區(qū)、五區(qū)、六區(qū)為牧草，而第七區(qū)為荒蕪休閑地。全耕地的43為谷物種植面積。,第五圈三圃式農業(yè)圈。此圈是距城市最遠的谷作農業(yè)圈，也是最粗放的谷作農業(yè)圈。三圃式農業(yè)將農家近處的每一塊地分為三區(qū)，第一區(qū)黑麥，第二區(qū)大麥，第三區(qū)休閑，三區(qū)輪作，即為三圃式輪作制度。 第六圈畜牧業(yè)圈。此圈是杜能圈的最外圈，生產谷麥作物僅用于自給，而生產牧草用于養(yǎng)畜，以畜產品如黃油、奶酪等供應城市市場。據杜能計算本圈層位于距城市5180km處。 此圈之外，地租為零，則為無人利用的荒地。,第二節(jié) 工業(yè)區(qū)位論 (industrial location

6、 theory) 工業(yè)區(qū)位論是研究工業(yè)布局和廠址位置的理論。 一、工業(yè)區(qū)位論的提出及假定條件 韋伯1909年發(fā)表的工業(yè)區(qū)位理論：區(qū)位的純粹理論，提出了工業(yè)區(qū)位論的最基本理論。 1914年發(fā)表工業(yè)區(qū)位理論：區(qū)位的一般理論及資本主義的理論，對工業(yè)區(qū)位問題和資本主義國家人口集聚進行了綜合分析。 韋伯理論的中心思想： 區(qū)位因子決定生產場所，將企業(yè)吸引到生產費用最小、節(jié)約費用最大的地點。,四個假定條件： 1、原材料供給的地理分布是既定的； 2、產品的消費地和規(guī)模是既定的； 3、勞動力存在于多數的已知地點，且不能移動； 4、勞動力成本是固定的，勞動力可無限供給。,二、 區(qū)位因子 韋

7、伯理論的中心思想，就是區(qū)位因子決定生產場所，將企業(yè)吸引到生產費用最小、節(jié)約費用最大的地點。 韋伯將區(qū)位因子分成適用于所有工業(yè)部門的一般區(qū)位因子和只適用于某些特定工業(yè)的特殊區(qū)位因子 確定3個一般區(qū)位因子： 運費、勞動費、集聚和分散。,韋伯認為具備某個有利區(qū)位因素的地點，對產業(yè)布局的區(qū)位有一種吸引力，其引力的大小與該點區(qū)位因素的強度有關，而產業(yè)的最優(yōu)區(qū)位應在各點區(qū)位因素引力的合力方向上（或引力最大的方向上），這稱為產業(yè)布局指向。如O點。 韋伯根據布局指向性將產業(yè)分為運輸指向型、勞動力指向型、資本指向型、技術指向型、電力指向型、水源指向型等類型。,二、三個法則（三個指向，三個過程）

8、運輸區(qū)位法則 勞動區(qū)位法則 集聚（分散）區(qū)位法則,1，運輸區(qū)位法則（運輸指向） 韋伯認為： 在原材料產地和消費地已定的條件下，運輸成本是對工業(yè)區(qū)位產生影響的區(qū)位因子。 運輸成本的確定主要取決于兩點： 重量和距離。 企業(yè)在生產過程中要發(fā)生兩次運輸： 原材料到工廠 產品由工廠到消費地 “最小運費原理” 符合最小運費原理的產業(yè)稱運輸指向產業(yè)。,原料指數（即原料重量與制品單位重量之比） 原料指數限地性原料總重量制成品總重量 指數越小，運費越低。 工業(yè)用原料進行了分類： 一是遍布性原料，指到處都有的原料，此類原料對工業(yè)區(qū)位影響不大； 二是限地性原料

9、，也稱地方性原料，指只分布在某些固定地點的原料。它對工業(yè)區(qū)位模式產生重大影響。 運輸區(qū)位法則的一般規(guī)律： 原料指數1時，生產地多設于原料產地；原料指數<1時，生產地多設于消費區(qū)；原料指數近似為1時，生產地設于原料地或消費地皆可,原料指數大致等于1的工業(yè) 自由型 如石油精制工業(yè)、機械器材組裝工業(yè)和醫(yī)療器械制造工業(yè)等 原料指數比1小的工業(yè)消費指向型 如啤酒釀造業(yè)、清涼飲料制造業(yè)和醬油制造業(yè)等。 原料指數大于1的工業(yè)運費指向型 如鋼鐵業(yè)、水泥業(yè)、造紙業(yè)、面粉業(yè)、葡萄酒釀造業(yè)、制糖業(yè)和乳制品業(yè)等。,M1和M2代表兩個原料供應地，C代表市場。工廠要生產1噸產品，需用M1地的原料3/4

10、噸，需用M2地的原料1/2噸。那么，在區(qū)位三角形內尋找一點P，使它到C（市場）、M1、M2三點的距離與運量的乘積之和為最小。這樣，P點就是工廠理想的區(qū)位。,2、勞動區(qū)位法則（勞動力指向） 勞動力指向主要考慮的是勞動力在成本中所占的比重，即： 單位重量產品的工資或薪金。 產品成本中占比重最大的是勞動力費用的 產業(yè)，稱為勞動力指向產業(yè)。 韋伯提出了勞動力成本指數和勞動力系數的概念,勞動力成本指數（也稱勞動費指數） 該指數越大，反映單位重量的制成品，勞動力成本所占比重越大。,勞動力系數： 該系數越大，產 品中含有勞動力成本就越高，從而節(jié)約勞動力成本，可能使該產品生產區(qū)位偏離

11、最小運費區(qū)位。 該系數越小表明運費在生產成本中所占比重較高，從而使該產品生產區(qū)位趨向于最小運費區(qū)位。,3、集聚（分散）區(qū)位法則（集聚與分散指向） 集聚是生產集中在某地域而使生產或銷售成本降低的區(qū)位因子。 分散是集聚的反作用力，是通過對集聚的消減而產生生產成本或銷售成本的降低。,集聚因子的作用分為兩種形態(tài)： 一是由經營規(guī)模的擴大而產生的生產集聚。 大規(guī)模經營相對于明顯分散的小規(guī)模經營可以說是一種集聚，這種集聚一般是由“大規(guī)模經營的利益”或“大規(guī)模生產的利益”所產生； （規(guī)模經濟） 二是由多種企業(yè)在空間上集中產生的集聚。 這種集聚利益是通過企業(yè)間的協(xié)作、分工和基礎設

12、施的共同利用所帶來的。一個工廠規(guī)模的增大能給工廠帶來利益或節(jié)約成本，若干個工廠集聚在一個地點更能給各個工廠帶來更多的收益或節(jié)省更多的成本，所以工廠有集聚的愿望 （外部經濟）,集聚的兩種類型： 一是純粹集聚：由技術性和經濟性的集聚利益產生的集聚，也稱為技術性集聚； 二是偶然性集聚：主要是指運費指向和勞動力指向產生的集聚。 制造系數（加工系數）： 即單位區(qū)位重量的加工價值。 該系數越大的產業(yè)集聚的可能性就越大。,假設有P1、P2、P3 三個工業(yè)區(qū)位，每個區(qū)位上都有少量工廠，這些工廠為了追求集聚的益處，均希望進行遷移。那遷移到什么地方為好呢？即新的工業(yè)企業(yè)集聚地應在何處呢？圖中，P1

13、、P2、P3 分別代表三個區(qū)位三角形中運輸費用與勞動力費用的最低點。圍繞P1、P2、P3構成等運費線，由集聚所節(jié)約的費用等于偏離運費與工資成本最低點的P1、P2、P3所追加的運費及工資的等值線，即為臨界等運費線。假設集聚所得經濟利益為3，則臨界等運費線就是等值線3，在增加的工資及運費成本小于3的情況下，所形成的交叉重疊部分，即為產業(yè)集聚定向的新區(qū)位。,第三節(jié) 市場區(qū)位論Location theory 廖什的市場區(qū)位理論： 以市場需求作為空間變量對市場區(qū)位體系的解釋 一、市場區(qū)位論的假設條件 （1）在均質平原上，沿任何方向的運輸條件都相同，進行生產的必要原材料充足，且均等分布； （2）在平

14、原中均等分布著人口 ，最初他們的生產是自給自足，且消費者的行為也是相同的； （3）在整個平原的范圍內，所住農民的技術知識是相同的，且所有人都有得到生產機會的可能； （4）除經濟方面的作用外的其他因素，均不在考慮范圍之內。,二、市場區(qū)位論的主要內容 在利潤最大化的前提下，區(qū)位的均衡取決于兩個基本因素： 一是個別經濟體的利潤最大化。即個別的生產者選擇最佳的位置。 二是獨立經濟體數量的最大化。即將整個空間由盡可能多的經濟體充分利用。,市場區(qū)位與需求圓錐體 每一單個企業(yè)產品銷售范圍，最初是以產地為圓心，最大銷售距離為半徑的圓形，而產品價格又是需求量的遞減函數，所以單個企業(yè)的產品總

15、銷售額是需求曲線在銷售圓區(qū)旋轉形成的圓錐體。 隨著更多工廠的介入，每個企業(yè)都有自己的銷售范圍，由此形成了圓外空擋，即圓外有很多潛在的消費者不能得到市場的供給，但是這種圓形市場僅僅是短期的，因為通過自由競爭，每個企業(yè)都想擴大自己的市場范圍，因此圓與圓之間的空擋被新的競爭者所占領，圓形市場被擠壓，最后形成了六邊形的市場網絡。,第四節(jié) 胡佛的運輸區(qū)位論 一、理論內容 在區(qū)位論研究中，胡佛（Edgar M. Hoove）特別重視運輸結構的影響，他認為運輸距離、運輸方向、運輸量以及其他交通運輸條件的變化，往往會引起經濟活動區(qū)位選擇的變化， 從運輸費用的角度分析：在什么情況下企業(yè)的最佳區(qū)位接

16、近市場；什么情況下接近原料地；什么情況下企業(yè)布局在二者的中間地點。,（一）運費率遞減律 胡佛認為，運費最根本的問題是隨著距離的增長，運費緩慢的增長，每單位產品運輸單位距離（如噸公里），的運輸價格與距離增加不按比例增長，而是隨著距離的增加而遞減，即運費率遞減律。,形成這個規(guī)律的原因是： 1、運輸結構 運費可分為站場費和運行費兩部分。站場費大小只與托運貨物的體積、重量、站場停放時間等有關，與運輸距離無關。不論運輸距離長短，從站場費看，運輸距離越長，每噸公里分攤的站場費越小，運輸距離越短，分攤的站場費越高。而運行費的大小與運輸距離成正比。因此，每噸公里的運費隨著貨物運輸距離的增加而

17、相對遞減。,2、運輸方式與工具 運行費也不是嚴格隨著運距的增加而成正比例增長的。如鐵路運輸中，短途運輸要用零擔列車裝載，沿途大量摘車、掛車，運行效率低。較長距離的大量貨運，可用直達專列運輸，行車效率高，途中費用也相對較低。 3、長距離運輸實行優(yōu)惠政策,二、發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢 運費率遞減律對所有各種運輸方式都適用，但在不同的運輸方式中，站場費和運行費所占的比重有很大差別。 如公路、鐵路、水運的單位重量運費隨運輸距離變化的情況。 1、任何一批貨物只要進出站場一次，即使運輸距離為零，頁要付出同樣多的站場費用。 2、站場費用，水運最大，其次是鐵路和公路運輸。而運行費用則相反，公

18、路最大，其次是鐵路和水運。 3、每種運輸方式都有一定的距離運輸優(yōu)勢。 公路運輸在運輸距離短時運費最低，但隨著距離的增加，運費增加很快，適合短途運輸。 鐵路適合總長途運輸， 水運適合長距離的大批量的貨物運輸。 區(qū)域進行交通運輸布局時，要根據當地的運輸需要建設運輸網，充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢。,三、胡佛的運輸區(qū)位論對產業(yè)布局的啟示 1、應用運費遞減律擴大企業(yè)規(guī)模，提高地區(qū)專業(yè)化水平。 2、運輸布局盡量避免轉運。 3、發(fā)展集裝箱運輸以降低站場費用。 集裝箱運輸不僅極大地降低了站場費，部分降低運行費，并且可以將各種交通工具組成統(tǒng)一的運輸體系，做到門對門的運輸。采用集裝箱運輸，減少了裝卸時間，降低了裝卸費用，美國的海陸公司，在最初嘗試集裝箱海運時，每噸貨物的裝卸費從5.8美元降到0.15美元，為原裝卸費的1/37?，F在集裝箱已經在水運、公路、鐵路、航空等廣泛使用。,,,