4座微型客貨兩用車(chē)設(shè)計(jì)（后驅(qū)動(dòng)橋、后懸架設(shè)計(jì)）【說(shuō)明書(shū)+CAD】

4座微型客貨兩用車(chē)設(shè)計(jì)（后驅(qū)動(dòng)橋、后懸架設(shè)計(jì)）【說(shuō)明書(shū)+CAD】,說(shuō)明書(shū)+CAD,4座微型客貨兩用車(chē)設(shè)計(jì)（后驅(qū)動(dòng)橋、后懸架設(shè)計(jì)）【說(shuō)明書(shū)+CAD】,微型,客貨兩用車(chē),設(shè)計(jì),驅(qū)動(dòng),懸架,說(shuō)明書(shū),仿單,cad 外文資料譯文 懸架性能測(cè)試 懸架系統(tǒng)雖不是汽車(chē)運(yùn)行不可或缺的部件，但有了它人們可以獲得更佳的駕駛感受。簡(jiǎn)單的說(shuō)，它是車(chē)身與路面之見(jiàn)的橋梁。 懸架的行程涉及到懸浮于車(chē)輪之上的車(chē)架，傳動(dòng)系的相對(duì)位置。就像橫跨于舊金山海灣之上的金門(mén)大橋，它連接了海灣兩側(cè)。去掉汽車(chē)上的懸架就像是你做一次冷水潛泳通過(guò)海灣一樣，你可以平安的渡過(guò)整個(gè)秋天，但會(huì)疼痛會(huì)持續(xù)幾周之久。 想想滑板吧！它直接接觸路面你可以感受到每一塊磚，裂隙及其撞擊。這簡(jiǎn)直就是一種令人全身都為之震顫的體驗(yàn)。當(dāng)輪子滑過(guò)路面時(shí)，就會(huì)在此產(chǎn)生震動(dòng)，沖擊，這種震動(dòng)的旅程時(shí)對(duì)你的身體和勇氣的檢驗(yàn)。如果你沒(méi)感到隨時(shí)都有被掀翻之勢(shì)，那么你或許會(huì)樂(lè)在其中吧！這就是你會(huì)在沒(méi)有懸架的汽車(chē)上將會(huì)體驗(yàn)到的。 為了道路交通安全，包括定期檢查車(chē)輛暫停行駛性能測(cè)試是順理成章的事。原型試驗(yàn)結(jié)果與機(jī)載和規(guī)格提出有效懸架系統(tǒng)的測(cè)試。 示威活動(dòng)是由歐洲減震器制造商協(xié)會(huì)(EUSAMA)，正確運(yùn)作減震器已經(jīng)引起了許多國(guó)家重視.。估計(jì)英國(guó)早在1977年1月起，環(huán)境部就進(jìn)行了檢查減震器的MOT測(cè)試。 現(xiàn)在減震器機(jī)車(chē)?yán)锏臏y(cè)試儀器，就其實(shí)質(zhì)效力及安全的客觀評(píng)價(jià)就沒(méi)有達(dá)到共識(shí).。但人們認(rèn)為，歐洲可能用更嚴(yán)厲的法律手段定期檢驗(yàn)將來(lái)的一種客觀需求測(cè)試設(shè)備無(wú)法解釋的錯(cuò)誤。 自1971年成立，EuSAMA就認(rèn)識(shí)到了該問(wèn)題的重要性，并組成了最初的技術(shù)小組，負(fù)責(zé)研究和分析測(cè)試儀器。 有兩個(gè)基本類(lèi)型的機(jī)器提供了當(dāng)時(shí)減震器故障診斷。包括： 1. 吊機(jī)，在軸的車(chē)輪約100毫米處，然后讓它們落下。接著記下他們各自的位置，然后和預(yù)定的前方或后方車(chē)輛暫停位置比較。這種模擬機(jī)向前邁了一大步，并記錄了實(shí)體運(yùn)動(dòng)情況(參看圖1). 這些措施調(diào)動(dòng)機(jī)輪，引發(fā)暫停，從上述共振頻率為零位置掃描。采用了支持平臺(tái)下的輪胎.。成績(jī)記錄結(jié)果與車(chē)輪時(shí)間不符。 同時(shí)，把車(chē)輪彈跳沉最高頻率和前方或后方的特殊車(chē)輛預(yù)定暫停位置進(jìn)行比較。 下面要介紹的第三種機(jī)器，通過(guò)應(yīng)用組件的平臺(tái)下輪胎，引發(fā)了暫?；虿粩嗟念l率階段措施。時(shí)刻激勵(lì)部隊(duì)記錄結(jié)果，并和特殊車(chē)輛預(yù)定的暫停位置比較。 這些系統(tǒng)有三個(gè)基本的缺點(diǎn)： Ａ.與原來(lái)的阻尼表現(xiàn)比較而言，實(shí)際的阻尼出現(xiàn)了一定的退化。 原來(lái)的表現(xiàn)，已經(jīng)是在邊緣了。 Ｂ.設(shè)定上限的問(wèn)題，即應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)定限額的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是什么呢? 目前在實(shí)踐中設(shè)定的范圍和可接受表現(xiàn)之間幾乎沒(méi)有任何關(guān)系 Ｃ.對(duì)不同類(lèi)型的車(chē)輛的懸架系統(tǒng)和實(shí)際存在的各種各樣的中斷，它們的界限會(huì)有所差別。這就需要全面參考手冊(cè)并不斷更新。 盡管該系統(tǒng)有這些根本的弊端，但是他們的根特大學(xué)實(shí)驗(yàn)室工程師，以及幾位Eusama成員已經(jīng)開(kāi)始使用測(cè)試儀器。正如所料，第一個(gè)結(jié)論是，沒(méi)有檢驗(yàn)方法是可以不包括拆除汽車(chē)減震器就能夠提供有關(guān)資料和減震器單的，但實(shí)際上整個(gè)汽車(chē)停止系統(tǒng)是通過(guò)了測(cè)試.。這可以說(shuō)是一個(gè)積極的方面測(cè)試，全部停止安全狀況應(yīng)當(dāng)是良好的； 盡管減震器最有可能進(jìn)一步部分使用惡化，其他缺點(diǎn)如夸大輪胎，或處理破城球，如果可能的話，應(yīng)給予診斷。 其他影響測(cè)試結(jié)果的因素中，氣溫減震器影響所有機(jī)器給出的結(jié)果。對(duì)于下降型試驗(yàn)機(jī)減震器缺陷造成的高頻激勵(lì)是不能察覺(jué)的。 頻率掃描型機(jī)器的出現(xiàn)，持續(xù)的投入意味著在用軟或硬中斷的車(chē)輛之間差別很大。因此從太空正常到重型任務(wù)的改變(操作可能無(wú)法識(shí)別)可以認(rèn)為直接影響結(jié)果。 每一種機(jī)器的制造都有它自己的特征，但由于基本原則，被認(rèn)為是不可接受的測(cè)試不會(huì)在這里出現(xiàn)。 充分考慮技術(shù)小組委員會(huì)建議Eusama的加入，雖然現(xiàn)有機(jī)器正確操作，可以診斷許多錯(cuò)誤減震器、負(fù)責(zé)協(xié)會(huì)不能批準(zhǔn)這種設(shè)備作為技術(shù)上代表某一方面性能的衡量參數(shù)。 以剎車(chē)測(cè)試為例，指出：測(cè)試儀器直接顯示制動(dòng)效率的百分比，無(wú)需辨別車(chē)型或使用參考手冊(cè).。同樣，制動(dòng)性能的最低水平也一定能為所有模式汽車(chē)使用，讓顧客立即知道剎車(chē)注意事項(xiàng)，有些機(jī)器顯示制動(dòng)失衡，但并不表明它的某組成部分失常。 運(yùn)用車(chē)輛停止同樣的原則，應(yīng)當(dāng)可以提供測(cè)試，給出直接顯示或最好的百分比，說(shuō)明從安全角度暫停是不是可取。進(jìn)一步說(shuō)，必須客觀的執(zhí)行，也就是說(shuō)，測(cè)試者不需要任何辨別、說(shuō)明、和參考手冊(cè)。 因此技術(shù)小組尋找了一個(gè)合適的參數(shù)，可以視為車(chē)輛安全暫停標(biāo)準(zhǔn)。 如前所述，只有一個(gè)正常的組成部分那就是使用減震器。首先必須確定減震器的作用。它們可以實(shí)現(xiàn)兩種功能：降低車(chē)身移動(dòng)和控制車(chē)輪亂跳。 允許車(chē)身移動(dòng)是一個(gè)很值得嘗試的問(wèn)題，主要是控制這些移動(dòng)，在優(yōu)化舒適方面，減震器的阻尼特性是不同的。車(chē)身的移動(dòng)當(dāng)然影響到交通堵塞，但實(shí)際上很少有普通司機(jī)能達(dá)到范圍內(nèi)，所以對(duì)安全措施而言，車(chē)身的阻尼特性變得不那么重要。在任何情況下，汽車(chē)阻尼性能差的司機(jī)可以很快控制速度，保證車(chē)輛的反應(yīng)能力。 從另一方面來(lái)說(shuō)，車(chē)輪彈跳是衡量危險(xiǎn)的一個(gè)現(xiàn)象，車(chē)輪固定不牢固的危險(xiǎn)是眾所周知的。兩站和制動(dòng)性能也是一樣。兩站的輪胎和制動(dòng)性能要收到道路情況的限制； 這是依靠縱向的聯(lián)系,以及車(chē)輪輪胎資自身的性能。 道路交通堵塞的一個(gè)客觀衡量標(biāo)準(zhǔn)，即車(chē)輛暫停安全性被獨(dú)立出，但是仍需能夠體現(xiàn)它可以隨時(shí)解釋。 有人提議，輪胎和公路間的縱向聯(lián)系，車(chē)輪跳動(dòng)次數(shù)，表示這是一個(gè)靜態(tài)的車(chē)輪負(fù)荷百分比.。這種可能性曾在會(huì)晤技術(shù)小組委員會(huì)和根特大學(xué)的Verschoore博士討論過(guò)，并達(dá)成了一些一致意見(jiàn)，但是一些成員仍表示懷疑這個(gè)測(cè)量參數(shù)實(shí)用性，以及懷疑相關(guān)結(jié)果。 在以后的小組中獲悉，德國(guó)機(jī)械原型大概用上述原則提出了對(duì)根特大學(xué)的評(píng)價(jià)。 某些建議進(jìn)行了修改后，根特大學(xué)和Eusama公司成員證明了這種測(cè)試的可能性，充分證明了技術(shù)小組委員會(huì)要衡量參數(shù)的的決定。 下面是有關(guān)原型機(jī)器測(cè)試的過(guò)程和測(cè)試結(jié)果，由西德的Maschingfabrik Koppern 和 Co, Hattingen發(fā)展，比利時(shí)布魯塞爾的門(mén)羅提出。 車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)是由暫停引發(fā)的，掃描頻率范圍為0－25赫茲，在輪胎下方使用，伴隨有固定6毫米的中風(fēng)轉(zhuǎn)動(dòng)。一次測(cè)試一個(gè)輪胎。計(jì)算公式：． 測(cè)試者所分析的結(jié)果會(huì)通過(guò)最小輪胎受力預(yù)示展現(xiàn)出來(lái)明顯特征。 注重測(cè)試時(shí)的儀器讀數(shù)和以往的實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)相匹配，因?yàn)檫€沒(méi)有一種科學(xué)的測(cè)試方法能夠很精確的用在道路行駛測(cè)試系統(tǒng)上．最終決定車(chē)輛的行駛平順性和乘座舒適性取決于車(chē)輛制造商所做的或多或少的行駛試驗(yàn)． 測(cè)試方法是否能行將在于懸架系統(tǒng)是否正常工作，因此，推薦仔細(xì)的檢查懸架系統(tǒng)的每一個(gè)單元以次來(lái)改進(jìn)懸架測(cè)試的精確性，初始的錯(cuò)誤可以經(jīng)常被找到在測(cè)試惡化之前．第二，這懸架系統(tǒng)的測(cè)試，車(chē)輪與車(chē)輪之間，只有當(dāng)有毛病時(shí)才表現(xiàn)出來(lái)；它并不規(guī)定這些錯(cuò)誤，通過(guò)一個(gè)熟練的操作者可能從測(cè)試讀本上診斷出一些毛?。? 很明顯在設(shè)計(jì)一個(gè)機(jī)器時(shí)我們應(yīng)考慮到存在一定機(jī)率過(guò)度靜摩擦，仍然需要在這一領(lǐng)域的改進(jìn)工作． 當(dāng)加強(qiáng)和改進(jìn)彈簧和減振器時(shí)，汽車(chē)懸架的基本設(shè)計(jì)并沒(méi)有同步進(jìn)行，也沒(méi)有什么重大革命性的發(fā)展。但是這一切都隨著B(niǎo)OSE公司的懸架品牌的引入而發(fā)生改變--就是那個(gè)在聲學(xué)因發(fā)明創(chuàng)造引以為名的公司。一些專(zhuān)家已經(jīng)在說(shuō)—BOSE的懸架是自汽車(chē)技術(shù)引入全獨(dú)立懸架以來(lái)在汽車(chē)懸架的最重大的進(jìn)步。 它是怎么工作的呢？BOSE的系統(tǒng)是在每一個(gè)車(chē)輪上裝一個(gè)線控電磁馬達(dá)（LEM）以控制一組減振器和彈性元件的狀態(tài)。功率放大器提供電力對(duì)馬達(dá)在這種情況下他們的力量再生以系統(tǒng)的各壓縮。 馬達(dá)的主要好處是, 他們因具有慣性，不限制于固有的在常規(guī)基于流體的阻尼特性。 所以，一個(gè)LEM可以在任何的速度伸張和壓縮，自然它可衰減乘員艙體的所有振動(dòng)。輪子的運(yùn)動(dòng)可以被很好的控制，因而，在輪子的任何運(yùn)動(dòng)狀態(tài)車(chē)體都可以保持可以接受的狀態(tài)。 LEM同樣可以在汽車(chē)加、減速，轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的傾角較小，讓駕駛員以更好的狀態(tài)駕駛汽車(chē)。 4