4座微型客貨兩用車設計（后驅動橋、后懸設計）

4座微型客貨兩用車設計（后驅動橋、后懸設計）,微型,客貨兩用車,設計,驅動 外文資料譯文 懸架性能測試 懸架系統(tǒng)雖不是汽車運行不可或缺的部件，但有了它人們可以獲得更佳的駕駛感受。簡單的說，它是車身與路面之見的橋梁。 懸架的行程涉及到懸浮于車輪之上的車架，傳動系的相對位置。就像橫跨于舊金山海灣之上的金門大橋，它連接了海灣兩側。去掉汽車上的懸架就像是你做一次冷水潛泳通過海灣一樣，你可以平安的渡過整個秋天，但會疼痛會持續(xù)幾周之久。 想想滑板吧！它直接接觸路面你可以感受到每一塊磚，裂隙及其撞擊。這簡直就是一種令人全身都為之震顫的體驗。當輪子滑過路面時，就會在此產生震動，沖擊，這種震動的旅程時對你的身體和勇氣的檢驗。如果你沒感到隨時都有被掀翻之勢，那么你或許會樂在其中吧！這就是你會在沒有懸架的汽車上將會體驗到的。 為了道路交通安全，包括定期檢查車輛暫停行駛性能測試是順理成章的事。原型試驗結果與機載和規(guī)格提出有效懸架系統(tǒng)的測試。 示威活動是由歐洲減震器制造商協(xié)會(EUSAMA)，正確運作減震器已經引起了許多國家重視.。估計英國早在1977年1月起，環(huán)境部就進行了檢查減震器的MOT測試。 現在減震器機車里的測試儀器，就其實質效力及安全的客觀評價就沒有達到共識.。但人們認為，歐洲可能用更嚴厲的法律手段定期檢驗將來的一種客觀需求測試設備無法解釋的錯誤。 自1971年成立，EuSAMA就認識到了該問題的重要性，并組成了最初的技術小組，負責研究和分析測試儀器。 有兩個基本類型的機器提供了當時減震器故障診斷。包括： 1. 吊機，在軸的車輪約100毫米處，然后讓它們落下。接著記下他們各自的位置，然后和預定的前方或后方車輛暫停位置比較。這種模擬機向前邁了一大步，并記錄了實體運動情況(參看圖1). 這些措施調動機輪，引發(fā)暫停，從上述共振頻率為零位置掃描。采用了支持平臺下的輪胎.。成績記錄結果與車輪時間不符。 同時，把車輪彈跳沉最高頻率和前方或后方的特殊車輛預定暫停位置進行比較。 下面要介紹的第三種機器，通過應用組件的平臺下輪胎，引發(fā)了暫?；虿粩嗟念l率階段措施。時刻激勵部隊記錄結果，并和特殊車輛預定的暫停位置比較。 這些系統(tǒng)有三個基本的缺點： Ａ.與原來的阻尼表現比較而言，實際的阻尼出現了一定的退化。 原來的表現，已經是在邊緣了。 Ｂ.設定上限的問題，即應該由誰來定限額的標準應該是什么呢? 目前在實踐中設定的范圍和可接受表現之間幾乎沒有任何關系 Ｃ.對不同類型的車輛的懸架系統(tǒng)和實際存在的各種各樣的中斷，它們的界限會有所差別。這就需要全面參考手冊并不斷更新。 盡管該系統(tǒng)有這些根本的弊端，但是他們的根特大學實驗室工程師，以及幾位Eusama成員已經開始使用測試儀器。正如所料，第一個結論是，沒有檢驗方法是可以不包括拆除汽車減震器就能夠提供有關資料和減震器單的，但實際上整個汽車停止系統(tǒng)是通過了測試.。這可以說是一個積極的方面測試，全部停止安全狀況應當是良好的； 盡管減震器最有可能進一步部分使用惡化，其他缺點如夸大輪胎，或處理破城球，如果可能的話，應給予診斷。 其他影響測試結果的因素中，氣溫減震器影響所有機器給出的結果。對于下降型試驗機減震器缺陷造成的高頻激勵是不能察覺的。 頻率掃描型機器的出現，持續(xù)的投入意味著在用軟或硬中斷的車輛之間差別很大。因此從太空正常到重型任務的改變(操作可能無法識別)可以認為直接影響結果。 每一種機器的制造都有它自己的特征，但由于基本原則，被認為是不可接受的測試不會在這里出現。 充分考慮技術小組委員會建議Eusama的加入，雖然現有機器正確操作，可以診斷許多錯誤減震器、負責協(xié)會不能批準這種設備作為技術上代表某一方面性能的衡量參數。 以剎車測試為例，指出：測試儀器直接顯示制動效率的百分比，無需辨別車型或使用參考手冊.。同樣，制動性能的最低水平也一定能為所有模式汽車使用，讓顧客立即知道剎車注意事項，有些機器顯示制動失衡，但并不表明它的某組成部分失常。 運用車輛停止同樣的原則，應當可以提供測試，給出直接顯示或最好的百分比，說明從安全角度暫停是不是可取。進一步說，必須客觀的執(zhí)行，也就是說，測試者不需要任何辨別、說明、和參考手冊。 因此技術小組尋找了一個合適的參數，可以視為車輛安全暫停標準。 如前所述，只有一個正常的組成部分那就是使用減震器。首先必須確定減震器的作用。它們可以實現兩種功能：降低車身移動和控制車輪亂跳。 允許車身移動是一個很值得嘗試的問題，主要是控制這些移動，在優(yōu)化舒適方面，減震器的阻尼特性是不同的。車身的移動當然影響到交通堵塞，但實際上很少有普通司機能達到范圍內，所以對安全措施而言，車身的阻尼特性變得不那么重要。在任何情況下，汽車阻尼性能差的司機可以很快控制速度，保證車輛的反應能力。 從另一方面來說，車輪彈跳是衡量危險的一個現象，車輪固定不牢固的危險是眾所周知的。兩站和制動性能也是一樣。兩站的輪胎和制動性能要收到道路情況的限制； 這是依靠縱向的聯系,以及車輪輪胎資自身的性能。 道路交通堵塞的一個客觀衡量標準，即車輛暫停安全性被獨立出，但是仍需能夠體現它可以隨時解釋。 有人提議，輪胎和公路間的縱向聯系，車輪跳動次數，表示這是一個靜態(tài)的車輪負荷百分比.。這種可能性曾在會晤技術小組委員會和根特大學的Verschoore博士討論過，并達成了一些一致意見，但是一些成員仍表示懷疑這個測量參數實用性，以及懷疑相關結果。 在以后的小組中獲悉，德國機械原型大概用上述原則提出了對根特大學的評價。 某些建議進行了修改后，根特大學和Eusama公司成員證明了這種測試的可能性，充分證明了技術小組委員會要衡量參數的的決定。 下面是有關原型機器測試的過程和測試結果，由西德的Maschingfabrik Koppern 和 Co, Hattingen發(fā)展，比利時布魯塞爾的門羅提出。 車輪轉動是由暫停引發(fā)的，掃描頻率范圍為0－25赫茲，在輪胎下方使用，伴隨有固定6毫米的中風轉動。一次測試一個輪胎。計算公式：． 測試者所分析的結果會通過最小輪胎受力預示展現出來明顯特征。 注重測試時的儀器讀數和以往的實驗經驗相匹配，因為還沒有一種科學的測試方法能夠很精確的用在道路行駛測試系統(tǒng)上．最終決定車輛的行駛平順性和乘座舒適性取決于車輛制造商所做的或多或少的行駛試驗． 測試方法是否能行將在于懸架系統(tǒng)是否正常工作，因此，推薦仔細的檢查懸架系統(tǒng)的每一個單元以次來改進懸架測試的精確性，初始的錯誤可以經常被找到在測試惡化之前．第二，這懸架系統(tǒng)的測試，車輪與車輪之間，只有當有毛病時才表現出來；它并不規(guī)定這些錯誤，通過一個熟練的操作者可能從測試讀本上診斷出一些毛病． 很明顯在設計一個機器時我們應考慮到存在一定機率過度靜摩擦，仍然需要在這一領域的改進工作． 當加強和改進彈簧和減振器時，汽車懸架的基本設計并沒有同步進行，也沒有什么重大革命性的發(fā)展。但是這一切都隨著BOSE公司的懸架品牌的引入而發(fā)生改變--就是那個在聲學因發(fā)明創(chuàng)造引以為名的公司。一些專家已經在說—BOSE的懸架是自汽車技術引入全獨立懸架以來在汽車懸架的最重大的進步。 它是怎么工作的呢？BOSE的系統(tǒng)是在每一個車輪上裝一個線控電磁馬達（LEM）以控制一組減振器和彈性元件的狀態(tài)。功率放大器提供電力對馬達在這種情況下他們的力量再生以系統(tǒng)的各壓縮。 馬達的主要好處是, 他們因具有慣性，不限制于固有的在常規(guī)基于流體的阻尼特性。 所以，一個LEM可以在任何的速度伸張和壓縮，自然它可衰減乘員艙體的所有振動。輪子的運動可以被很好的控制，因而，在輪子的任何運動狀態(tài)車體都可以保持可以接受的狀態(tài)。 LEM同樣可以在汽車加、減速，轉彎時產生的傾角較小，讓駕駛員以更好的狀態(tài)駕駛汽車。 4