SX2190重型汽車驅(qū)動橋設(shè)計【采用雙級主減速器】

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排量9L以上、輸出功率220kW以上)重型車,主要為大功率牽引車、重型專用車及其專用車底盤等大型化、長途化、高速化、專用化、集裝箱化的重型汽車。驅(qū)動橋總成以提高傳動效率和降低噪聲為發(fā)展方向。中央單級減速驅(qū)動橋一般應(yīng)用于主傳動比小于6的情況，如伊頓、羅克韋爾；大于6的主傳動比使用中央雙級驅(qū)動橋、中央單級或輪邊減速驅(qū)動橋，其中一種是圓錐行星齒輪式輪邊減速橋，如沃爾沃、雷諾，另一種為圓柱行星齒輪式輪邊減速橋，如斯太爾、奔馳。 驅(qū)動橋橋殼歐洲以沖壓焊接式和球墨鑄鐵橋殼居多，美國和法國大多采用擴脹整體橋殼。其中鑄鐵橋殼對降低噪聲有很好的效果。近年蠕墨鑄鐵以其良好性能開始進入卡車零部件中。根據(jù)規(guī)范和標準，為實現(xiàn)低噪聲，客車用驅(qū)動橋用齒輪，無論是圓柱齒輪、直齒傘齒輪和螺旋傘齒輪或雙曲線傘齒輪均采用磨齒工藝。非客車車輛用齒輪也開始實行磨齒加工。為了適應(yīng)未來的發(fā)展需要, 提高運輸效率, 有關(guān)人士呼吁我國重卡企業(yè)必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的公路運輸概念, 生產(chǎn)出適應(yīng)快速、長途、重載的高效率、高效益型重卡。 我國現(xiàn)有的斯太爾驅(qū)動橋產(chǎn)品主要滿足中高檔重型汽車的需求,屬于典型的歐洲重型汽車產(chǎn)品的零部件結(jié)構(gòu),這決定了存在諸多缺點:傳動效率相對較低, 油耗高長途運輸容易導致汽車輪載發(fā)熱,散熱效果差,為了防止過熱發(fā)生爆胎,不得不增加噴淋裝置使結(jié)構(gòu)相對復雜, 導致產(chǎn)品價格高等。隨著公路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善, 特別是高速公路的迅猛發(fā)展, 上述缺點在公路運輸重型汽車中日顯突出, 據(jù)統(tǒng)計, 歐美重型汽車采用該結(jié)構(gòu)的車橋產(chǎn)品呈下降趨勢, 日本采用該結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品更少。有關(guān)專家預測我國采用斯太爾驅(qū)動橋產(chǎn)品的合理比例是占整個重型汽車驅(qū)動橋的25%。 驅(qū)動橋是重型汽車的重要標志之一, 其基本結(jié)構(gòu)有以下三種: 1）中央單級減速驅(qū)動橋 中央單級減速驅(qū)動橋是驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)中最為簡單的一種,是驅(qū)動橋的基本形式, 在載重汽車中占主導地位。一般在主傳動比小于6 的情況下,應(yīng)盡量采用中央單級減速驅(qū)動橋。目前的中央單級減速器趨于采用雙曲線螺旋傘齒輪,主動小齒輪采用騎馬式支承, 有差速鎖裝置供選用。 2）中央雙級驅(qū)動橋 在國內(nèi)目前的市場上,中央雙級驅(qū)動橋主要有2 種類型: 一類如伊頓系列產(chǎn)品,事先就在單級減速器中預留好空間,當要求增大牽引力與速比時,可裝人圓柱行星齒輪減速機構(gòu),將原中央單級改成中央雙級驅(qū)動橋,這種改制"三化"程度高, 橋殼、主減速器等均可通用,盆齒輪直徑不變；另一類如洛克威爾系列產(chǎn)品,當要增大牽引力與速比時,需要改制第一級傘齒輪后,再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪,變成要求的中央雙級驅(qū)動橋,這時橋殼可通用,主減速器不通用, 盆齒輪有2 個規(guī)格。由于上述中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數(shù)值或牽引總質(zhì)量較大時,作為系列產(chǎn)品而派生出來的一種型號,它們很難變型為前驅(qū)動橋,使用受到一定限制；因此,綜合來說,雙級減速橋一般均不作種基本型驅(qū)動橋來發(fā)展,而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅(qū)動橋存在。 3）中央單級、輪邊減速驅(qū)動橋 輪邊減速驅(qū)動橋較為廣泛地用于油田、建筑工地、礦山等非公路車與軍用車上。當前輪邊減速橋可分為2 類:一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋,沃爾沃、雷諾等都采用此類車橋;另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅(qū)動橋,奔馳、斯堪尼亞、中國重汽、重慶重汽等都采用此類車橋。 （1）圓錐行星齒輪式輪邊減速橋 由圓錐行星齒輪式傳動構(gòu)成的輪邊減速器, 輪邊減速比為固定值2,它一般均與中央單級橋組成為一系列。在該系列中,中央單級橋仍具有獨立性,可單獨使用,需要增大橋的輸出轉(zhuǎn)矩,使牽引力增大或速比增大時,可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級橋。這類橋與中央雙級減速橋的區(qū)別在于:降低半軸傳遞的轉(zhuǎn)矩, 把增大的轉(zhuǎn)矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上,其"三化"程度較高。但這類橋因輪邊減速比為固定值2,因此,中央主減速器的尺寸仍較大,一般用于公路、非公路軍用車。 （2）圓柱行星齒輪式輪邊減速橋 單排、齒圈固定式圓柱行星齒輪減速橋,一般減速比在3 至4.2之間。由于輪邊減速比大,因,中央主減速器的速比一般均小于3,這樣盆齒輪就可取較小的直徑,以保證重型汽車對離地問隙的要求。這類橋比單級減速器的質(zhì)量大, 價格也要貴些,而且輪毅內(nèi)具有齒輪傳動,長時間在公路上行駛會產(chǎn)生大量的熱量而引起過熱;因此,作為公路車用驅(qū)動橋,它不如中央單級減速橋。 2、重型汽車驅(qū)動橋的發(fā)展方向及市場預測 隨著我國公路條件的改善和物流業(yè)對車輛性能要求的變化, 重型汽車驅(qū)動橋技術(shù)已呈現(xiàn)出向單級化發(fā)展的趨勢。 1）單級橋與雙級橋的主要區(qū)別及用途 單級橋有主減速器, 一級減速。橋包尺寸大, 離地間隙小, 相對雙級橋而言, 其通過性較差, 主要用于公路運輸車輛。雙級橋有主減速器減速、輪邊減速器減速, 形成二級減速。由于是二級減速, 主減速器減速速比小, 主減速器總成相對較小, 橋包相對減小, 因此離地間隙加大, 通過性好。該系列橋總成主要用于公路運輸, 以及石油、工礦、林業(yè)、野外作業(yè)和部隊等領(lǐng)域。 2）單級減速驅(qū)動橋產(chǎn)品的優(yōu)勢 （1） 單級減速驅(qū)動橋是驅(qū)動橋中結(jié)構(gòu)最簡單的一種, 制造工藝簡單, 成本較低, 是驅(qū)動橋的基本類型, 在重型汽車上占有重要地位； （2）重型汽車發(fā)動機向低速大轉(zhuǎn)矩發(fā)展的趨勢, 使得驅(qū)動橋的傳動比向小速比發(fā)展； （3）隨著公路狀況的改善, 特別是高速公路的迅猛發(fā)展, 重型汽車使用條件對汽車通過性的要求降低, 因此, 重型汽車不必像過去一樣, 采用復雜的結(jié)構(gòu)提高通過性； （4）與帶輪邊減速器的驅(qū)動橋相比, 由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡化, 單級減速驅(qū)動橋機械傳動效率提高, 易損件減少, 可靠性提高。單級橋產(chǎn)品的優(yōu)勢為單級橋的發(fā)展拓展了廣闊的前景。從產(chǎn)品設(shè)計的角度看, 重型車產(chǎn)品在主減速比小于6 的情況下, 應(yīng)盡量選用單級減速驅(qū)動橋。 3）重卡車橋技改火熱出爐重卡車橋布局將在兩三年內(nèi)完成 近幾年重型車企業(yè)的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示, 重卡市場的集中度正在進一步提高。隨著缺陷汽車召回制度及歐Ⅲ、歐Ⅳ排放標準的實施, 加上原材料漲價等因素, 重型車的研發(fā)、制造、銷售等環(huán)節(jié)的成本將有一定幅度的上升, 因此, 未來幾年內(nèi), 重型車市場的盈利水平將會越來越低,重型車市場價格將會全面調(diào)整和適度下降。重卡未來幾年盈利水平的降低, 在客觀上為重卡的重組創(chuàng)造了條件。隨著整個重型汽車市場的發(fā)展變化, 作為4 大總成之一的車橋也會隨之發(fā)生變化, 面臨市場集中度的問題。與重卡企業(yè)相似, 目前國內(nèi)重型車橋生產(chǎn)企業(yè)也主要集中在一汽車橋廠、一汽山汽改、東風襄樊車橋公司、中國重汽橋箱廠、陜西漢德車橋公司、重慶紅巖橋廠和安凱車橋廠幾家企業(yè)。這些企業(yè)幾乎占到國內(nèi)重卡車橋90%以上的市場。2005、2006 年這一格局依然不會有很大改觀。隨著重卡產(chǎn)銷持續(xù)上升, 重卡車橋生產(chǎn)企業(yè)紛紛擴大產(chǎn)能并實施技改項目。各重卡橋廠產(chǎn)能的提升, 為重卡的發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。重卡熱銷, 各廠家紛紛擴大產(chǎn)能的同時, 將加大優(yōu)勢資源的競爭能力。競爭的加劇必然造成巨頭的出現(xiàn)。衡量一個成功的橋廠, 其5 萬根以上的產(chǎn)量是最低基準線。在斯太爾平臺橋廠中, 中國重汽橋箱廠、陜西漢德車橋有限公司、重慶紅巖橋廠、安凱橋廠產(chǎn)能有望在2004- 2005 年突破5 萬根大關(guān)。按2004 年重卡發(fā)展勢頭預測,10 萬根的產(chǎn)能目標, 也并非是主要4 家斯太爾重卡橋廠遙不可及的目標。可以預料在未來兩三年內(nèi), 主要重卡車橋企業(yè)的二期、三期技改將會全面完成, 其重卡車橋國內(nèi)布局也將初步完成。 3、研究目的和意義 （1）選題意義 重型汽車在當今社會發(fā)展建設(shè)中充當了很重要的角色，驅(qū)動橋在整車中十分重要，設(shè)計出結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉的驅(qū)動橋能大大降低整車生產(chǎn)的總成本，推動汽車經(jīng)濟的發(fā)展。 現(xiàn)代的驅(qū)動橋設(shè)計是傳統(tǒng)設(shè)計的深入、豐富和發(fā)展，而非獨立于傳統(tǒng)設(shè)計的全新設(shè)計。以理論為指導、以計算機為輔助，是現(xiàn)代設(shè)計的主要特征。利用這種方法指導設(shè)計可以減少經(jīng)驗設(shè)計的盲目性和隨意性，提高設(shè)計的主動性、科學性和精確性。以便為廣大消費者生產(chǎn)出質(zhì)量好，操作簡便，價格便宜適合中國國情，包括道路條件和經(jīng)濟條件的車輛，滿足廣大消費者的要求。 （2）選題目的 驅(qū)動橋位于傳動系末端，其基本功用首先是增扭、降速，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，即增大由傳動軸或直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將轉(zhuǎn)矩合理地分配給左、右驅(qū)動車輪；其次，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力、縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩等。 通過本次對驅(qū)動橋的設(shè)計研究能夠把大學學習的知識（汽車理論、汽車設(shè)計、汽車構(gòu)造、工程材料、機械設(shè)計等）綜合運用到一起，還能鍛煉繪圖技巧，更深層次了解驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)、功能、制造、裝配，對以后工作奠定了基礎(chǔ)。 二、設(shè)計（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 設(shè)計的基本內(nèi)容 1、查閱資料了解SX2190重型汽車驅(qū)動橋研究現(xiàn)狀及發(fā)展歷史，知道本課題研究的意義 2、分析各種汽車驅(qū)動橋工作原理和優(yōu)缺點 3、驅(qū)動橋和主減速器、差速器、半軸、驅(qū)動橋橋殼和差速鎖結(jié)構(gòu)形式的選擇 4、主減速器參數(shù)的選擇與設(shè)計計算 5、差速器和差速鎖、半軸的設(shè)計計算 6、驅(qū)動橋橋殼受力分析和強度計算 7、設(shè)計SX2190重型汽車驅(qū)動橋、CAD繪制裝配圖、零件圖 擬解決的主要問題 1、通過文獻資料，熟悉汽車驅(qū)動橋設(shè)計和CAD的相關(guān)知識，掌握汽車驅(qū)動橋設(shè)計計算方法。 2、調(diào)研，掌握汽車驅(qū)動橋設(shè)計過程。 3、確定汽車驅(qū)動橋設(shè)計的各項參數(shù)，計算確定主要零件的參數(shù)和尺寸，完成CAD圖紙 三、技術(shù)路線（研究方法） 按照任務(wù)書的要求真對重型驅(qū)動橋進行資料收集，認真閱讀相關(guān)書籍、報刊，深度的了解驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)特點、設(shè)計理念、工作原理對以后任務(wù)奠定基礎(chǔ)，設(shè)計步驟如下： 1、通過網(wǎng)絡(luò)查詢和閱讀相關(guān)書刊收集所需資料 2、撰寫開題報告 3、驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)分析和類型選擇 4、主減速器設(shè)計 （1）主減速器齒輪類型選擇 （2）主減速器減速形式選擇 （3）主減速器主、從動錐齒輪的支撐方案確定 （4）主減速器基本參數(shù)選擇、計算載荷的確定 （5）主減速器齒輪強度計算與校核 （6）主減速器錐齒輪軸承的載荷計算與校核 （7）主減速器軸的強度計算與校核 5、差速器設(shè)計 （1）差速器結(jié)構(gòu)形式選擇 （2）差速器齒輪強度計算與校核 （3）差速器軸承的載荷計算與校核 （4）差速器軸的強度計算與校核 6、半軸與橋殼設(shè)計 （1）半軸形式分析 （2）半軸計算與校核 （3）橋殼結(jié)構(gòu)方案分析 （4）橋殼強度計算 7、使用AutoCAD完成工程圖紙（裝配圖和零件圖） 8、完成說明書 四、進度安排 （1）資料收集、調(diào)研，完成開題報告 第1~2周（2月28日~3月13日） （2）獲得驅(qū)動橋總成各參數(shù)，掌握設(shè)計過程 第3周（3月14日~3月20日） （3）主減速器，差速器，半軸，橋殼方案確定 第4~5周（3月21日~4月3日） （4）主減速器，差速器，半軸，橋殼參數(shù)選擇與設(shè)計計算 第6~8周（4月4日~4月24日） （5）完成設(shè)計說明書，完成圖紙繪制 第9~12周（4月25日~5月22日） （6）設(shè)計審核、修改 第13~16周（5月23日~6月19日） （7）畢業(yè)設(shè)計答辯準備及答辯 第17周（6月20日~6月26日） 五、參考文獻 [1]李紅淵.載重汽車驅(qū)動橋主減速器設(shè)計[j].農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程，2009.10 [2]臧杰．汽車構(gòu)造[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2005 [3]雷君．重型汽車驅(qū)動橋的技術(shù)特點與發(fā)展趨勢[J]．汽車研究與開發(fā)，2004.4 [4]陳家瑞主編.汽車構(gòu)造（下）．北京:人民交通出版社.2000 [5]李秀珍主編.機械設(shè)計基礎(chǔ)（第3版）．北京：機械工業(yè)出版社，2003 [6]余志生．汽車理論[M]．第3 版．北京:機械工業(yè)出版社，2000 [7]劉惟信主編. 汽車設(shè)計.北京:清華大學出版社 [8]童麟章.驅(qū)動橋半軸的有限元分析設(shè)計.福建農(nóng)機.2010.03 [9]沈綿主編.汽車底盤構(gòu)造與檢修[M].北京：機械工業(yè)出版社，2006 [10]胡迪青, 易建軍, 胡于進, 李成剛. 基于模塊化的越野汽車驅(qū)動橋方案設(shè)計及性能綜合評價[J]. 機械設(shè)計與制造工程,2000,3 [11]The Key Cballenges for Northerican Truck Manu facturers[M].Beyond Au tmootive design production.JustinCok.2006 [12] Detached we Eddy si Lations Over a si lified Landing Gear.L.5.He dges ，A .L Travin[M].PR. 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