氣壓凸輪驅(qū)動(dòng)鼓式制動(dòng)器

氣壓凸輪驅(qū)動(dòng)鼓式制動(dòng)器,氣壓,凸輪,驅(qū)動(dòng),制動(dòng)器 論文題目 解放牌混合動(dòng)力客車后輪制動(dòng)器設(shè)計(jì) 摘要 汽車的制動(dòng)系，是汽車行駛安全的保障。許多制動(dòng)法規(guī)對制動(dòng)系的設(shè)計(jì)提出了詳細(xì)而具體的要求，這是我們設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)。 從制動(dòng)系的功用及設(shè)計(jì)要求出發(fā)，依據(jù)給定的設(shè)計(jì)參數(shù)，進(jìn)行了方案論證。在對各種形式的制動(dòng)器優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了比較后，選擇了氣壓凸輪驅(qū)動(dòng)鼓式制動(dòng)器。盡管制動(dòng)效能不算太高，但有著有較高的制動(dòng)效能穩(wěn)定性。隨后，對鼓式制動(dòng)器具體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)過程進(jìn)行了詳盡的闡述。在設(shè)計(jì)中，選擇了簡氣壓凸輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)和雙管路系統(tǒng)，選用了間隙手動(dòng)調(diào)節(jié)裝置。 在設(shè)計(jì)計(jì)算部分，通過初選同步附著系數(shù)，得到制動(dòng)力分配系數(shù)。然后選擇制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)，計(jì)算制動(dòng)效能因素。用電算程序計(jì)算在不同制動(dòng)氣壓下的制動(dòng)距離。最后驗(yàn)算了設(shè)計(jì)參數(shù)選擇的合理性。 關(guān)鍵字：凸輪驅(qū)動(dòng)，鼓式制動(dòng)器，制動(dòng)力分配系數(shù) 目錄 第一章 設(shè)計(jì)要求 1.1制動(dòng)器的功用及設(shè)計(jì)要求 1.2制動(dòng)器的分類 1.3 混合動(dòng)力汽車制動(dòng)器的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 1.4設(shè)計(jì)任務(wù)簡介 第二章 方案設(shè)計(jì) 2.1 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式及選擇 2.2 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)形式 2.3 制動(dòng)器主要性能參數(shù)的計(jì)算 第三章 制動(dòng)器的計(jì)算 3.1 鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算及主要結(jié)構(gòu)參數(shù)的確定 3.2 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)形式 3.3 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算 3.4制動(dòng)器性能參數(shù)的驗(yàn)算 3.5 制動(dòng)器工藝性分析 第四章 結(jié) 論 第一章 緒論 1.1制動(dòng)器的功用及設(shè)計(jì)要求 制動(dòng)系是汽車的一個(gè)重要組成部分。它直接影響汽車的行駛安全性。隨著高速公路迅速的發(fā)展和車流密度的日益增大，出現(xiàn)了頻繁的交通事故。因此，保證行車安全已成為現(xiàn)今汽車設(shè)計(jì)中一項(xiàng)十分引人注目的任務(wù)，所以對汽車制動(dòng)性能及制動(dòng)系結(jié)構(gòu)的要求有逐步提高的趨勢。 對制動(dòng)系的主要要求有： （1）足夠的制動(dòng)能力。制動(dòng)能力包括行車制動(dòng)能力和駐車制動(dòng)能力。 （2）行車制動(dòng)至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的管路。 （3）用任何速度制動(dòng)，汽車都不應(yīng)當(dāng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。 （4）防止水和污泥進(jìn)入制動(dòng)器工作表面。 （5）要求制動(dòng)能力的熱穩(wěn)定性好。 （6）操縱輕便。要求制動(dòng)踏板和手柄的位置和行程，以及踏板力和手柄力能為一般體形和體力的駕駛員所適應(yīng)。 （7）作用滯后性包括產(chǎn)生制動(dòng)和解除制動(dòng)的時(shí)間應(yīng)盡可能短。 （8）一旦牽引車和掛車（半掛車）之間的連接制動(dòng)管路損壞，牽引車應(yīng)有防止壓縮空氣進(jìn)一步漏失的裝置。 （9）為了提高汽車列車的制動(dòng)穩(wěn)定性，除了保證列車各軸有正確的制動(dòng)力分配外，還應(yīng)注意主、掛車之間各軸制動(dòng)器作用的時(shí)間，尤其是主、掛車之間制動(dòng)開始時(shí)間的調(diào)節(jié)。 （10）當(dāng)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的任何元件發(fā)生故障并使基本功能遭到破壞時(shí)，汽車制動(dòng)系應(yīng)裝有音響或光信號等警報(bào)裝置。 制動(dòng)器設(shè)計(jì)的一般原則（即：為使汽車性能更好的符合使用要求，設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)應(yīng)全面考慮如下幾個(gè)問題）： （1）制動(dòng)器效能。制動(dòng)器在單位輸入壓力和力的作用下輸出的力或力矩稱為制動(dòng)器效能。應(yīng)盡可能提高制動(dòng)器效能。 （2）制動(dòng)器效能的穩(wěn)定性。制動(dòng)器效能的穩(wěn)定性要取決于其效能因數(shù)K對摩擦系數(shù)f的敏感性（dk/df）。摩擦系數(shù)是一個(gè)不穩(wěn)定的因素，影響摩擦系數(shù)的因素除摩擦副的材料外，主要是摩擦副表面溫度和水濕程度，其中經(jīng)常起作用的是溫度，因而制動(dòng)器的熱穩(wěn)定性更為重要。要求制動(dòng)器的熱穩(wěn)定性好，除了應(yīng)當(dāng)選則器效能對ｆ的敏感性較低的制動(dòng)器型式外，還要求摩擦材料有良好的抗熱衰退性能和恢復(fù)性，并且應(yīng)使制動(dòng)鼓有足夠的熱容量和散熱能力。 （3）制動(dòng)系間隙調(diào)整的簡便性。制動(dòng)系間隙調(diào)整使汽車保養(yǎng)作業(yè)中較頻繁的項(xiàng)目之一，故選擇調(diào)整裝置的結(jié)構(gòu)形式和安裝位置必須保證操作簡便，當(dāng)然需采用自動(dòng)調(diào)整裝置。 （4）制動(dòng)器的尺寸和質(zhì)量?，F(xiàn)代汽車由于車速日益提高，出于行駛穩(wěn)定性的考慮，輪胎尺寸往往選擇的較小。這樣為保證所需求的制動(dòng)力矩而確定的制動(dòng)鼓（制動(dòng)盤）直徑就可能過大而難以在輪輞內(nèi)安裝。對于兼充駐車制動(dòng)器的后輪制動(dòng)器尤其如此，因而以選擇尺寸較小而效能較高的制動(dòng)器型式。車輪制動(dòng)器屬于非簧載質(zhì)量，故應(yīng)盡可能減輕質(zhì)量以提高汽車行駛平順性。 （5）噪聲的減輕。在制動(dòng)器的設(shè)計(jì)中采取某些結(jié)構(gòu)措施，可在相當(dāng)程度上消除某種噪聲。特別是低頻噪聲。對高頻的尖叫聲的消除目前還比較困難。應(yīng)當(dāng)注意為消除噪聲而采取的某些結(jié)構(gòu)措施，有可能產(chǎn)生制動(dòng)力矩下降和踏板行程損失過大等副作用。 1.2 制動(dòng)器的分類 制動(dòng)裝置可分為行車、駐車、應(yīng)急和輔助制動(dòng)器四種裝置。 行車制動(dòng)裝置給汽車以必要的減速度，將車速降低到所要求的數(shù)值，直到停車；在下坡時(shí)，它能使汽車保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速。 駐車制動(dòng)裝置主要用來使汽車可靠地在原地（包括在斜坡上）停駐。為此，他常用機(jī)械驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，而不用氣壓或者液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。此外，駐車制動(dòng)裝置還有助于汽車在坡道上起步。 應(yīng)急制動(dòng)裝置通過機(jī)械力源（如強(qiáng)力壓縮彈簧）進(jìn)行制動(dòng)在某些采用動(dòng)力制動(dòng)或伺服制動(dòng)的汽車上，一旦發(fā)生蓄壓裝置壓力過低等故障時(shí)，可用應(yīng)急制動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)汽車制動(dòng)。同時(shí)在人力控制下它能兼作駐車制動(dòng)用。當(dāng)應(yīng)急制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)，普通的手動(dòng)駐車制動(dòng)裝置也可以起應(yīng)急制動(dòng)作用。 輔助制動(dòng)裝置通過裝設(shè)緩速器等輔助制動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)汽車狹長坡是保持穩(wěn)定車速的作用，并減輕或者解除行車制動(dòng)裝置的負(fù)荷。 任何一套制動(dòng)裝置都由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。 1）強(qiáng)制操縱式變速器靠駕駛員直接操縱變速桿換檔，被大多數(shù)汽車采用。 2）自動(dòng)操縱式變速器的傳動(dòng)比選擇是自動(dòng)進(jìn)行的。駕駛員只需要操縱加速踏板即可控制車速。 3）半自動(dòng)操縱式變速器有兩種。一種是常用的幾個(gè)擋位自動(dòng)操縱，其余擋位則由駕駛員操縱；另一種是預(yù)選式，即駕駛員預(yù)先用按鈕選定擋位，在彩霞離合器踏板或松開加速踏板時(shí)，接通一個(gè)電磁裝置或液壓裝置來換檔 1.3 混合動(dòng)力汽車制動(dòng)器的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車與傳統(tǒng)車輛的一個(gè)最重要的區(qū)別是可以實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)，能回收一部分傳統(tǒng)車輛在制動(dòng)過程中損失的能量，這樣大大提高了汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。 所謂再生制動(dòng)，是指在車輛減速或制動(dòng)時(shí)，將其中一部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化為其他形式能量儲(chǔ)存起來以備驅(qū)動(dòng)時(shí)使用的過程。在目前的大多數(shù)電動(dòng)車上，再生制動(dòng)的實(shí)現(xiàn)是當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，通過控制使?fàn)恳妱?dòng)機(jī)進(jìn)入發(fā)電狀態(tài)，整車通過車輪產(chǎn)生的慣性力矩驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電并將其儲(chǔ)存到蓄電池組。自從汽車發(fā)明以來，減少滾動(dòng)阻力，空氣阻力，傳動(dòng)損失就成為廣大汽車工程師的的主要研究目標(biāo)，并被認(rèn)為是提高汽車能量利用效率的最有效途徑?；厥掌嚨臐撛趧?dòng)能被認(rèn)為是提高汽車能量效率的另一個(gè)非常有效的途徑，尤其是當(dāng)汽車在經(jīng)常停車的工況下運(yùn)行。例如，一輛 2000kg 的汽車時(shí)速 70km/h，儲(chǔ)存了大約 1/2×2000×(70/3.6)2 =400000J =400KJ的動(dòng)能。如果能夠?qū)⑦@些動(dòng)能全部回收然后用于推進(jìn)這輛汽車在 70km/h 時(shí)速下運(yùn)行，這些能量可使汽車行駛 1.8km，而采用傳統(tǒng)的摩擦制動(dòng)這些能量就以熱量形式消失了。因此，對于傳統(tǒng)汽車來說，回收制動(dòng)能量實(shí)際上是可望而不可及的。 實(shí)際上，即使對于電動(dòng)汽車也不是所有的汽車動(dòng)能都能夠被回收和再利用的。電動(dòng)汽車或混合動(dòng)力汽車上只有驅(qū)動(dòng)軸才能進(jìn)行再生制動(dòng)。部分能量在非驅(qū)動(dòng)軸以熱量形式被摩擦制動(dòng)系統(tǒng)消耗掉了。在回收和再利用能量的過程中，傳遞能量和儲(chǔ)存能量環(huán)節(jié)會(huì)損失一部分能量。另一個(gè)影響回收能量的因素是當(dāng)制動(dòng)力需求超出再生制動(dòng)的最大能力時(shí)，摩擦制動(dòng)必須來分擔(dān)一部分制動(dòng)力。 綜上，在再生制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，我們必須在回收能量、系統(tǒng)靈活性、開發(fā)周期、制造成本和制動(dòng)安全中取一個(gè)折衷。 1.3.1混和動(dòng)力客車總體布置 為了更家詳細(xì)的明了的分析混合動(dòng)力客車的制動(dòng)系統(tǒng)的總體布置情況，下圖為該車的總體布置圖。 其在路面上行駛時(shí)受力如下圖所示 1.4設(shè)計(jì)任務(wù)簡介 1.4.1設(shè)計(jì)題目 解放牌混合動(dòng)力客車后輪制動(dòng)器設(shè)計(jì) 1.4.2已知參數(shù)： 滿載質(zhì)量（kg） 15000 軸距（mm） 5600 空載質(zhì)量（kg） 11000 輪距（前/后）（mm） 1847/1847 軸荷分配（前/后） （kg） 5000/10000（滿載） 3500/7500（空載） 外形尺寸（長×寬×高）（mm） 11400×2480×2950 質(zhì)心到前、后軸的距離（前/后）(mm) 3733/1867（滿載） 3733/1867（空載） 發(fā)動(dòng)機(jī) 最大扭矩（N·m）/轉(zhuǎn)速（r/min） 577/1400-1600 最大功率（kW）/轉(zhuǎn)速（r/min） 125/2500 最高轉(zhuǎn)速（r/min） 2500 電機(jī) 連續(xù)扭矩（N·m）/峰值扭矩（N·m） 106/212 基速（r/min）/最高轉(zhuǎn)速（r/min） 3600/5000 峰值功率運(yùn)行時(shí)間（min） >3 電池 電壓（V）/（電壓范圍）（V） 336/（270～450） 額定電壓（V） 336 額定容量（Ah） 27 輪胎滾動(dòng)半徑 /規(guī)格（mm） 509/10.00-20 第二章 方案設(shè)計(jì) 2.1 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式及選擇 一.制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的分類及選擇 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)主要分機(jī)械式、液壓式、氣壓式和電力式。 （1）機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 這是最簡單、最便宜的驅(qū)動(dòng)裝置。但其缺點(diǎn)較多：彈性變形大；由拉桿長度調(diào)整不良而使左右車輪上制動(dòng)力分配不平均；車跳動(dòng)時(shí)，自動(dòng)制動(dòng)，因而只用于駐車兼應(yīng)急制動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置。 （2）液壓式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 優(yōu)點(diǎn)：a，制動(dòng)時(shí)可以得到必要安全性，因?yàn)橐毫ο到y(tǒng)內(nèi)壓力相等，左右輪制動(dòng)同時(shí)進(jìn)行。b,易保證制動(dòng)力正確分配到前后輪，因?yàn)榍昂筝喎直每勺龀刹煌睆?。c，車振或懸架變形不發(fā)生自行制動(dòng).d,不需潤滑和時(shí)常調(diào)整。 缺點(diǎn)：a，當(dāng)管路一處漏油，則整個(gè)制動(dòng)系全部失效。b，低溫油液變濃，高溫油液汽化。c,不能長時(shí)間制動(dòng)。 （3）氣壓式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 氣壓式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)操縱省力，對于掛車制動(dòng)十分有利，但其制動(dòng)延滯時(shí)間長，不能保證長時(shí)間制動(dòng)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，多用于8噸以上載重汽車。 （4）電力式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 在汽車列車上廣泛采用。最大優(yōu)點(diǎn)是保證最簡單的遠(yuǎn)距離能量傳送。 二.鼓式制動(dòng)器與盤式制動(dòng)器的選擇 按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)，潘式制動(dòng)器可分為鉗盤式和全盤式兩大類。鉗盤式制動(dòng)過去只用于中央制動(dòng)器，但目前則愈來愈多地被各種轎車和貨車用作車輪制動(dòng)器。全盤式制動(dòng)器只有少數(shù)汽車（主要是重型汽車）采用為車輪制動(dòng)器，個(gè)別情況下還可用作為緩速器。 鉗盤式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式區(qū)分主要有以下幾種：①固定鉗式：制動(dòng)鉗固定不動(dòng)，制動(dòng)盤兩側(cè)均有油缸。制動(dòng)時(shí)僅兩側(cè)油缸中的活塞驅(qū)使兩側(cè)制動(dòng)塊向盤面移動(dòng)。②浮動(dòng)鉗式：由分為滑動(dòng)鉗式和擺動(dòng)鉗式?；瑒?dòng)式制動(dòng)鉗可以相對制動(dòng)盤作軸向滑動(dòng)，其中只在制動(dòng)盤內(nèi)側(cè)置有油缸，外側(cè)制動(dòng)塊固裝在鉗體上。制動(dòng)時(shí)活塞在液壓作用下使活動(dòng)制動(dòng)塊壓靠到制動(dòng)盤，而反作用力則推動(dòng)制動(dòng)鉗體連同固定制動(dòng)塊壓向制動(dòng)盤的另一側(cè)，直到兩制動(dòng)塊受力均等為止。擺動(dòng)鉗式，它也是單側(cè)油缸結(jié)構(gòu)。制動(dòng)鉗體與固定于車軸上的支座鉸接。為實(shí)現(xiàn)制動(dòng)，鉗體不是滑動(dòng)而是在與制動(dòng)盤垂直的平面內(nèi)擺動(dòng)。顯然，制動(dòng)塊不可能全面均勻磨損。為此有必要將襯塊預(yù)先做成楔形（摩擦面對背面的傾斜較為6°左右）。在使用過程中，襯塊逐漸磨損到各處殘存厚度均勻（一般為1mm左右）后即應(yīng)更換。 下圖為三種鉗盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)示意圖。 a) b) c) 圖2-2 鉗盤式制動(dòng)器示意圖 a) 固定鉗式 b) 滑動(dòng)鉗式 c)浮動(dòng)鉗式 制動(dòng)鉗的安裝位置可以在半軸之前或之后。制動(dòng)鉗位于軸后能使制動(dòng)時(shí)輪轂軸承的合成載荷F減小。制動(dòng)鉗位于軸前則可避免輪胎向鉗內(nèi)甩濺污泥。 與鼓式制動(dòng)器相比較，盤式制動(dòng)器有如下優(yōu)點(diǎn)： ①熱穩(wěn)定性好。原因是一般無自行增勢作用，襯塊摩擦表面壓力分布較鼓式中的襯片更為均勻。此外，制動(dòng)鼓在受熱膨脹后，工作半徑增大，使其只能與蹄中部接觸，從而降低了制動(dòng)效能，這稱為機(jī)械衰退。制動(dòng)盤的軸向熱膨脹極小，徑向熱膨脹根本與性能無關(guān)，故無機(jī)械衰退問題。 ②水穩(wěn)定性好。制動(dòng)塊對盤的單位壓力高，易將水?dāng)D出，因而浸水后效能降低不多。又由于離心力作用及襯塊對盤的擦拭作用，出水后只需一、二次制動(dòng)即能恢復(fù)正常。鼓式制動(dòng)器則需要十余次制動(dòng)方能恢復(fù)。 ③在輸出制動(dòng)力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較小。 ④制動(dòng)力矩與汽車運(yùn)動(dòng)方向無關(guān)。 ⑤易于構(gòu)成雙回路制動(dòng)系。 ⑥制動(dòng)盤的熱膨脹不致如制動(dòng)鼓熱膨脹那樣引起制動(dòng)踏板形成損失，這是間隙自動(dòng)調(diào)整裝置的設(shè)計(jì)可以簡化。 ⑦襯塊比鼓式中的襯塊更容易更換，一般保養(yǎng)作業(yè)也較簡單。 ⑧襯塊與制動(dòng)盤之間的間隙小，縮短了制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間和增加了力傳動(dòng)比。 盤式制動(dòng)器的主要缺點(diǎn)是： ①難以完全防止塵污和銹蝕。 ②兼做駐車制動(dòng)時(shí)，所需附加的手驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)比較復(fù)雜。 目前，在國外，特別是西歐各國，盤式制動(dòng)器已廣泛用于轎車的前輪，與鼓式后輪制動(dòng)器動(dòng)合，可獲得較大的制動(dòng)力分配系數(shù)，有利于提高汽車制動(dòng)器的穩(wěn)定性。用于后輪制動(dòng)器的場合不多，主要是由于與駐車制動(dòng)的組合不甚理想。歐洲有些高性能轎車前、后輪都采用盤式制動(dòng)器，主要為了保持制動(dòng)力分配系數(shù)的穩(wěn)定。 在各種不同等級的貨車及客車上，盤式制動(dòng)器也已開始采用，大尚未普及。有的國外文獻(xiàn)認(rèn)為，盤式制動(dòng)器用于這些車輛上，好處并不如用于轎車是那樣多。例如在能量負(fù)荷相同的條件下，其尺寸與鼓式制動(dòng)器差別不大。少數(shù)重型貨車采用全盤式制動(dòng)器，盤的冷卻條件差，溫升較大。 據(jù)此選用鼓式制動(dòng)器。 三.鼓式制動(dòng)器形式的分析與選擇 鼓式制動(dòng)器由內(nèi)張和外束型兩種。前者的制動(dòng)鼓以內(nèi)圓柱面為工作表面，在汽車上應(yīng)用廣泛；后者制動(dòng)鼓的工作表面則是外圓柱面，目前只有極少數(shù)汽車用作駐車制動(dòng)器。據(jù)此選定內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器。 內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器都采用帶摩擦片的制動(dòng)蹄在作為固定元件。位于制動(dòng)鼓內(nèi)部的制動(dòng)蹄在一端承受促動(dòng)力時(shí)，可繞其另一端的支點(diǎn)向外旋轉(zhuǎn)，壓靠到制動(dòng)鼓內(nèi)圓上，產(chǎn)生摩擦力矩（制動(dòng)力矩）。凡對蹄端施加力使蹄轉(zhuǎn)動(dòng)的裝置統(tǒng)稱為制動(dòng)蹄促動(dòng)裝置。 制動(dòng)器以液壓制動(dòng)輪缸作為制動(dòng)蹄促動(dòng)裝置，故稱為輪缸式制動(dòng)器。此外，還有用凸輪促動(dòng)裝置的凸輪式制動(dòng)器和用楔促動(dòng)裝置的楔式制動(dòng)器等。 目前，所有國產(chǎn)汽車和部分外國汽車的氣壓制動(dòng)系中，都采用凸輪促動(dòng)的車輪制動(dòng)器，而且都設(shè)計(jì)成領(lǐng)從蹄式。凸輪促動(dòng)的雙向自增力式制動(dòng)器只宜用作中央制動(dòng)器。 楔式制動(dòng)器中兩蹄的布置可以是領(lǐng)從蹄式，也可以是雙向雙領(lǐng)蹄式。作為制動(dòng)蹄促動(dòng)間的制動(dòng)楔本身的促動(dòng)裝置可以是機(jī)械式、液壓式或氣壓式。 綜上，可設(shè)計(jì)為凸輪式制動(dòng)器。 鼓式制動(dòng)器按結(jié)構(gòu)不同可分為：領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向增力式和雙向增力式。 （1）領(lǐng)從蹄式： 這一制動(dòng)器又稱為無加力制動(dòng)器，是由領(lǐng)蹄和從蹄兩部分組成。性能雖不特別優(yōu)越，但卻十分穩(wěn)定。由于只裝用一個(gè)施力部件，所以價(jià)格低廉。當(dāng)制動(dòng)器不工作時(shí)，用來防止制動(dòng)摩擦片接觸制動(dòng)鼓表面的回位彈簧，在固定蹄式制動(dòng)器安裝一根，在浮動(dòng)蹄式制動(dòng)器安裝兩根。當(dāng)制動(dòng)輪缸內(nèi)活塞直徑相同時(shí)，對兩個(gè)制動(dòng)蹄施加的促動(dòng)力永遠(yuǎn)相等，因而稱為等促動(dòng)力制動(dòng)力制動(dòng)器。 圖2-3 等促動(dòng)力制動(dòng)器的制動(dòng)蹄受力示意圖 1-領(lǐng)蹄；2-從蹄；3、4-支點(diǎn)；5-制動(dòng)鼓 如圖為等促動(dòng)力制動(dòng)器的制動(dòng)蹄受力情況。制動(dòng)時(shí)，領(lǐng)蹄和從蹄在相等的促動(dòng)力F的作用下，分別繞各自的支承點(diǎn)3、4旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動(dòng)鼓5上。旋轉(zhuǎn)著的制動(dòng)鼓即對兩制動(dòng)蹄分別作用著微元法向反力的等效合力（以下簡稱法向反力）N1和N2，以及相應(yīng)的微元切向反力（即微元摩擦力）的等效合力（以下簡稱為切向反力）T1和T2。為解釋方便起見，姑且假定這些力的作用點(diǎn)和方向如圖所示。兩蹄上的這些力分別為各自的支點(diǎn)3和4的支點(diǎn)反力S1和S2所平衡。由圖可見，領(lǐng)體上的切向合力T1所造成的繞支點(diǎn)3的力矩與促動(dòng)力Fs所造成的繞同一支點(diǎn)的力矩是同向的。所以力T1的作用結(jié)果是使領(lǐng)蹄1在制動(dòng)鼓上壓得更緊，即力N1變得更大，從而力T1也更大。這表明領(lǐng)蹄有增勢的作用。與此相反，切向合力T2使從蹄2有放松制動(dòng)鼓，即有使N2和T2本身減小的趨勢。故從蹄具有減勢作用。 由上述可見，雖然領(lǐng)蹄和從蹄所受促動(dòng)力相等，但所受制動(dòng)鼓法向反力N1和N2卻不相等，且N1＞N2。相應(yīng)的T1＞T2。故而制動(dòng)蹄對制動(dòng)鼓所施加制動(dòng)力矩不相等。一般來說，領(lǐng)蹄制動(dòng)力矩約為從蹄制動(dòng)力矩的2~2.5倍。倒車制動(dòng)時(shí)，雖然蹄2變成領(lǐng)蹄，蹄1變成從蹄，但整個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)效能還是同前進(jìn)制動(dòng)時(shí)一樣。 顯然，由于領(lǐng)蹄與從蹄所受法向反力不等，在兩蹄摩擦片工作面積相等的情況下，領(lǐng)體摩擦片上的單位壓力較大，因而磨損較嚴(yán)重。為了使領(lǐng)蹄和從蹄的摩擦片壽命相近，有些領(lǐng)從蹄制動(dòng)器的領(lǐng)蹄摩擦片的同向尺寸設(shè)計(jì)的較大。但是這樣將使得二蹄摩擦片不能互換。從而增加了零件數(shù)和制造成本。 此外，領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的鼓所受到的來自兩蹄的法向力（數(shù)值上分別等于力N1和N2）即不相平衡。這就對輪轂軸承造成了附加徑向載荷，使其壽命縮短。凡制動(dòng)鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動(dòng)器均屬于非平衡式制動(dòng)器。 領(lǐng)從蹄制動(dòng)器有三種型式：支承銷式、平衡滑動(dòng)支座式、帶斜面支座式。這一制動(dòng)器制動(dòng)間隙調(diào)整方便，而且當(dāng)兩摩擦片所對中心角相等，正反轉(zhuǎn)制動(dòng)效能幾乎不變。由于具有上述各項(xiàng)性能，所以廣泛裝用在小客車后輪上。再由于結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，大型載重車和工業(yè)用汽車也裝用這種制動(dòng)器。 （2）雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 這一制動(dòng)器由于只裝用制動(dòng)效能優(yōu)良的緊蹄，增益高，但必須裝兩個(gè)分泵，價(jià)格高。而且這種制動(dòng)器易發(fā)出噪音，特別是尖銳的叫聲。當(dāng)車輪倒轉(zhuǎn)時(shí)，這一制動(dòng)器將轉(zhuǎn)變?yōu)閴阉商阈椭苿?dòng)器，制動(dòng)效能便顯著降低。鑒于上述特點(diǎn)，此種 雙領(lǐng)蹄式（圖2-4） 制動(dòng)器多用于小客車前輪。而后輪裝用這種制動(dòng)器就不合適了，因?yàn)樗卸€(gè)制動(dòng)輪缸，難于安裝駐車制動(dòng)器。 由于兩蹄上的單位壓力相等，兩蹄以相同的法向力作用于制動(dòng)鼓而相平衡，輪轂軸承不受額外的附加載荷。因而稱平衡式制動(dòng)器。雙領(lǐng)蹄，雙向雙領(lǐng)蹄，雙從蹄式制 動(dòng)器都屬于平衡式制動(dòng)器。 （3）雙從蹄式制動(dòng)器 由于這種制動(dòng)器只裝有松蹄，因而增益低，從而需加過大的輸入力，一般都需附加伺服機(jī)構(gòu)，當(dāng)?shù)管嚂r(shí)變?yōu)殡p緊蹄，其制動(dòng)效能低于雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。但其效能對摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，具有良好的制動(dòng)效能穩(wěn)定性。此外，此種制動(dòng)器有兩制動(dòng)輪缸，因而難于安裝駐車制動(dòng)器，所以不適裝于后輪。 雙從蹄式（圖2-5） （4）雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 此種制動(dòng)器無論車輪正反轉(zhuǎn)都為二緊蹄，因而制動(dòng)效能高。同時(shí)，由于兩蹄片工作量相同，摩擦片磨損比較均勻。凡這種制動(dòng)器一般有兩個(gè)分泵及連接兩個(gè)分泵的管路和接頭，為此要考慮防止接頭部分漏油和由振動(dòng)引起的管子損壞。此外，此制動(dòng)器因有兩個(gè)分泵，因而不適于后輪. 雙向雙領(lǐng)蹄式（圖2-6） （5）單向自增力式制動(dòng)器 這種制動(dòng)器第二蹄的制動(dòng)力矩在第一蹄增勢作用下而獲得較大的制動(dòng)力矩，因而在制動(dòng)鼓尺寸和摩擦系數(shù)相同的條件下，這種制動(dòng)器的前進(jìn)制動(dòng)效能不僅高于領(lǐng)從蹄式，而且高于兩蹄中心對稱的雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。但制動(dòng)時(shí)制動(dòng)力矩增加過猛，工作不平順，而且容易 單向增力式（圖2-7） 自鎖。因?yàn)閮商闫瑔挝粔毫ο嗖詈艽螅蚨p極不均勻。當(dāng)?shù)管嚂r(shí)，變?yōu)殡p轉(zhuǎn)松蹄制動(dòng)器，制動(dòng)效能比盤式還要低。又由于車對前輪制動(dòng)效能要求不高，因而這種制動(dòng)器多用于中、重型汽車前輪制動(dòng)。 （6）雙向自增力式制動(dòng)器 這種制動(dòng)器的增益非常高，施加小的踏板力，可獲得大的制動(dòng)力。如用于小客車或輕型載重車，直至相當(dāng)重的車輛，不許另外裝用加力裝置就可以使用。在行過交通繁雜地帶以及遭遇意外情況時(shí)，裝用這一制動(dòng)器的汽車安全性較高。但在另一方面， 雙向自增力式（圖2-8） 由于這一制動(dòng)器對摩擦片系數(shù)的變化比較敏感，如不裝用熱性能優(yōu)良的摩擦片，隨著情況不同，而有發(fā)生制動(dòng)衰退或單輪制動(dòng)的危險(xiǎn)。由于這一制動(dòng)器對摩擦片磨損不均勻，因此應(yīng)減小主蹄摩擦片包角。此外，還需要改變摩擦片的材料和厚度。在謀求制動(dòng)性能穩(wěn)定化的同時(shí)，還必須使制動(dòng)主蹄和副蹄的摩擦片具有相同的使用壽命。但如此就破壞了互換性。這種制動(dòng)器中，只銷承受全部制動(dòng)力矩。由于分泵是雙向作用 的，在汽車后退時(shí)，將顯示出和前進(jìn)時(shí)大致相同的自行加力作用。另外，裝停車制動(dòng)器也比較容易。這種制動(dòng)器一般還是指間隙自動(dòng)調(diào)整裝置。 制動(dòng)蹄應(yīng)具有適當(dāng)?shù)膭偠?。制?dòng)蹄在壓向制動(dòng)鼓的同時(shí)，、還受到導(dǎo)向和約束等，從而防止摩擦片斜貼在制動(dòng)鼓內(nèi)表面上。 下面對各種制動(dòng)器進(jìn)行比較： 汽車制動(dòng)系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置。同時(shí)，行車制動(dòng)裝置的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的管路，當(dāng)其中一套失效時(shí)，另一套應(yīng)保證汽車的制動(dòng)效能不低于正常值的30%，駐車制動(dòng)裝置應(yīng)采用工作可靠的機(jī)械式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。但由于電動(dòng)機(jī)的效能低，而同時(shí)又為了使電動(dòng)機(jī)的能量回收盡可能大，混合動(dòng)力分配策略就要求了機(jī)械式摩擦制動(dòng)裝置與電動(dòng)機(jī)同時(shí)存在于HEV制動(dòng)系統(tǒng)中。 普通汽車制動(dòng)器幾乎均為機(jī)械摩擦式的，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動(dòng)力矩使汽車減速或停車。摩擦式制動(dòng)器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。 ①就制動(dòng)效能而言 在基本結(jié)構(gòu)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動(dòng)器由于摩擦助勢作用；利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式和雙從蹄。 ②就制動(dòng)效能穩(wěn)定性而言 隨制動(dòng)鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況的不同，摩擦系數(shù)可在很大范圍內(nèi)變化。雙從蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)效能雖然最低，但卻具有良好的效能穩(wěn)定性，而自增力式制動(dòng)器制動(dòng)效能穩(wěn)定性較差。 ③就管路布置而言 雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式等具有兩個(gè)輪缸的制動(dòng)器最宜布置雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。 ④就應(yīng)用范圍而言 雙向自增力式制動(dòng)器多用于轎車后輪，原因之一是便于兼充駐車制動(dòng)器。單向自增力式制動(dòng)器只用于中、輕型汽車的前輪，倒車制動(dòng)時(shí)對前輪制動(dòng)器要求不高。雙從蹄式制動(dòng)器有少數(shù)華貴轎車為保證制動(dòng)可靠性而采用（例如英國女王牌轎車）。雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器是用于中、輕型貨車及部分轎車前后輪。雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器適用于中級轎車前輪。領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器是用于中、重貨車后輪等。 鑒于領(lǐng)從蹄制動(dòng)器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，具有結(jié)構(gòu)較簡單等優(yōu)點(diǎn)，故目前仍相當(dāng)廣泛地用于各種汽車。本設(shè)計(jì)為輕型客車后輪制動(dòng)器，其上附有手動(dòng)機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，綜上對于各種型式制動(dòng)器的對比分析，采用領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器較為合適。 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器中固定式是制動(dòng)蹄片繞固定銷旋轉(zhuǎn)。蹄片的最大單位壓力位置大致一定，工作比浮動(dòng)式穩(wěn)定，但支點(diǎn)部分要求較高的加工精度。而浮動(dòng)式由于制動(dòng)蹄片相對于支點(diǎn)是按鼓的內(nèi)表面搖動(dòng)而定心。所以制動(dòng)蹄片的最大單位壓力位置隨摩擦片的磨損而變化。故對支承點(diǎn)的精度比固定式要低，但由于制動(dòng)蹄片位置不確定而引起拖拽和摩擦片端綿接觸到制動(dòng)鼓等不正常狀態(tài)，所以摩擦片研磨半徑應(yīng)小于制動(dòng)鼓的半徑，或使蹄片回正彈簧力均等。 將要設(shè)計(jì)的制動(dòng)器要求： 1、要設(shè)計(jì)的制動(dòng)器具有一定的先進(jìn)性，并能克制其前一代車制動(dòng)器的缺點(diǎn)和不足。 2、根據(jù)上述要求，決定選擇鑄造式制動(dòng)支架形式，蹄端帶滾輪的凸輪式制動(dòng)器。其原因如下： （1）鑄造式制動(dòng)支架形式，蹄端帶滾輪的凸輪式制動(dòng)器是目前國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的氣壓驅(qū)動(dòng)器。 （2）制動(dòng)器承載件采用鑄造支架式代替鋼板沖壓焊接支架可大大提高制動(dòng)蹄片的支撐剛度，使制動(dòng)力矩能正常穩(wěn)定的輸出，同時(shí)也有利于加寬摩擦片寬度而提高摩擦片壽命。在國外氣動(dòng)凸輪式制動(dòng)器幾乎都采用鑄造制動(dòng)支架的趨勢。 （3）蹄片采用滾輪后，不但可以提高制動(dòng)器的機(jī)械傳動(dòng)效率，而且可以延長蹄片和凸輪的使用壽命 （4）制動(dòng)凸輪采用漸開線式凸輪，漸開線式凸輪可以在不同的轉(zhuǎn)角下仍能保持作用力臂不變，故不會(huì)因左右車輪蹄片間隙不同喝摩擦片厚度不同而使左右凸輪力臂不同，這就大大減少了汽車制動(dòng)跑偏的可能性。 鑄造制動(dòng)支架的加工方式雖與鋼板沖壓支架的加工方式不同，但與制動(dòng)器的其他零件加工基本相同?？偟膩碚f具有較好的產(chǎn)品基礎(chǔ)繼承性。 2.2 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)形式 1、制動(dòng)鼓 制動(dòng)鼓應(yīng)具有高的剛性喝大的熱容量，在制動(dòng)時(shí)保證制動(dòng)溫度不會(huì)過高，制動(dòng)鼓的材料與摩擦襯片的材料應(yīng)能匹配，能保證具有較高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。中重型貨車多采用灰鑄鐵HT200或HT250。 制動(dòng)鼓壁厚的選取主要從剛度和強(qiáng)度方面考慮的。壁厚取大些有助于怎增大熱容量。但受到輪輞的限制比后不能太打，一般不超過18mm，制動(dòng)鼓在閉口一側(cè)可開小口，可用于檢查制動(dòng)器制動(dòng)間隙 2、制動(dòng)蹄 中重型貨車的制動(dòng)蹄多采用鑄鐵或厚板沖壓焊接。制動(dòng)蹄斷面形狀應(yīng)能保證其剛獨(dú)好，斷面有工字型。山字形和H字型幾種。制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，約為5-8mm摩擦襯片的厚度多在8mm以上，襯片可以鉚接在制動(dòng)蹄上。 3、制動(dòng)底板 制動(dòng)底板式除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器給零件的安裝基體，應(yīng)保證個(gè)安裝零件相互間的正確位置。制動(dòng)底板承受制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩。故應(yīng)具有足夠的剛度。為此，由鋼板沖壓而成的制動(dòng)底板都具有凹凸起伏的形狀。重型汽車則采用可鍛鑄鐵KTH370-12的制動(dòng)底座以代替鋼板沖壓的制動(dòng)底板。剛度不足會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩小，踏板行程加大，襯片磨損不均勻。 4、支撐 制動(dòng)蹄的支撐，結(jié)構(gòu)簡單，支撐銷一般由45號鋼制造并高頻淬火。 5、凸輪式張開機(jī)構(gòu) 凸輪式張開機(jī)構(gòu)的凸輪是由45號鋼模鍛成一體的毛胚鑄造而成，在精加工后經(jīng)高頻淬火處理。凸輪軸由模鍛鐵或者球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動(dòng)底板上。為了提高機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)效率，制動(dòng)時(shí)凸輪經(jīng)過滾輪推動(dòng)制動(dòng)蹄張開。滾輪由45號鋼制造，高頻淬火。 6、制動(dòng)間隙的調(diào)整方法及間隙調(diào)整機(jī)構(gòu) 制動(dòng)鼓與摩擦襯片間在未制動(dòng)時(shí)應(yīng)有間隙，以保證制動(dòng)鼓能自由轉(zhuǎn)動(dòng)。一般鼓式制動(dòng)器的間隙為0.2-0.5mm；此間隙的存在會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)踏板的行程損失，因而間隙量要盡量的小，因?yàn)殡S著制動(dòng)器的磨損。制動(dòng)器的制動(dòng)間隙將會(huì)越來越大，因此制動(dòng)器必須有間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)。 采用凸輪張開裝置的鼓式制動(dòng)器的間隙調(diào)整，可以通過調(diào)整與制動(dòng)凸輪相配合的制動(dòng)調(diào)整臂內(nèi)的渦輪，蝸桿機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)，調(diào)整臂是由制動(dòng)氣室來推動(dòng)的。 2.3 制動(dòng)器主要性能參數(shù)的計(jì)算 對一般汽車而言，當(dāng)汽車各輪制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配，以及前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)的情況有3種，即 （1）前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑 這種工況是穩(wěn)定工況，但在制動(dòng)時(shí)汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用 （2）后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑 這種情況中，后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況，附著利用率也低 （3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑 這種情況可以避免后軸側(cè)滑，同時(shí)前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下才使汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況好。 2.3.1理想的前、后制動(dòng)器的制動(dòng)力分配曲線 由于制動(dòng)時(shí)前、后車輪同時(shí)抱死，對附著條件的利用、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利。在任何附著系數(shù)φ路面上，前、后車輪同時(shí)抱死附著力同時(shí)被充分利用的條件是：前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，且前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力，即 由上式得到， 由以上兩式得， 將上式繪制成以Fμ1為橫坐標(biāo)，F(xiàn)μ2為縱坐標(biāo)的曲線，即為理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，簡稱為I曲線。 圖2.1 然而，對于目前大多數(shù)兩軸汽車，其前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值為一定值，常用前制動(dòng)器制動(dòng)力Fμ1與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力Fμ之比來表明實(shí)際制動(dòng)力分配的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)β，即 （式6） 在I曲線的坐標(biāo)中，該關(guān)系表示成一條直線，此直線通過坐標(biāo)原點(diǎn)，且其斜率為（式7），這條直線稱為實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線，簡稱β線。β線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)φ0。（式8） 由分析可得到，當(dāng)φ<φ0時(shí)，β線位于I曲線的下方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。 當(dāng)φ=φ0時(shí)，制動(dòng)時(shí)前、后輪將同時(shí)抱死 當(dāng)φ>φ0時(shí)，β線位于I曲線的上方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。 同步附著系數(shù)φ0是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。 直到20世紀(jì)50年代，當(dāng)時(shí)的道路條件還不是很好，汽車的行駛速度也不是很高，后輪抱死側(cè)滑的后果也并不顯得像前輪抱死而喪失轉(zhuǎn)向能力的后果那樣嚴(yán)重，因此，往往將φ0值定得較低，即處于常用附著系數(shù)范圍的中間偏低區(qū)段。而現(xiàn)代的道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因而汽車因制動(dòng)時(shí)后輪先抱死的后果十分嚴(yán)重。由于車速高，它不僅會(huì)引起側(cè)滑甩尾甚至?xí)l(fā)生掉頭而喪失轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性，因此后輪先抱死的情況是最不希望發(fā)生的，所以各類轎車和一般載貨汽車的φ0值均有增大的趨勢。國外有的文獻(xiàn)推薦滿載時(shí)的同步附著系數(shù)：轎車取φ0≥0.6；貨車取φ0≥0.5為宜。在條件允許的情況下應(yīng)取大些，這樣制動(dòng)穩(wěn)定性好。 2.3.2利用附著系數(shù)φi與制動(dòng)強(qiáng)度z的關(guān)系 利用附著系數(shù)就是在某一制動(dòng)強(qiáng)度z下，不發(fā)生任何車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)φi，其定義為（式9）。 其中，F(xiàn)Xbi為對應(yīng)于制動(dòng)強(qiáng)度z，汽車對第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力；FZi為制動(dòng)強(qiáng)度為z時(shí)，地面對第i軸的法向反力；φi為第i軸對應(yīng)于制動(dòng)強(qiáng)度z的利用附著系數(shù)。 前軸利用附著系數(shù)φf可按下式求得。 （式10） 后軸利用附著φr可按下式求得。 （式11） 圖2.2 2.3.3制動(dòng)效率 制動(dòng)效率E定義為車輪不抱死的最大制動(dòng)減速度與車輪和地面間摩擦因數(shù)之比值。亦即車輪將要抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度z與利用附著系數(shù)φi。 汽車的前軸車輪制動(dòng)效率為（式12） 汽車的后軸車輪制動(dòng)效率為（式13） 圖2.3 顯然，利用附著系數(shù)φi愈接近制動(dòng)強(qiáng)度z，即φi的值越小，或比值z/φi（即制動(dòng)效率）愈大，則路面的附著條件就發(fā)揮得愈充分，汽車制動(dòng)力分配的合理程度也就愈高。通常以利用附著系數(shù)φi與制動(dòng)強(qiáng)度z的關(guān)系曲線或制動(dòng)效率曲線來描述汽車制動(dòng)力分配的合理性。最理想的情況是利用附著系數(shù)φi總等于制動(dòng)強(qiáng)度z這一關(guān)系。例如，具有理想制動(dòng)力分配的汽車，其利用附著系數(shù)φi與制動(dòng)強(qiáng)度z滿足φf=φb=z。 由圖2.1可知，較大的φ0可以使汽車在大多數(shù)的道路附著條件下不產(chǎn)生后輪先抱死進(jìn)而發(fā)生甩尾的情況。然而，并不是φ0取得越大越好，因?yàn)閳D2.1還告訴我們，φ0越大（交點(diǎn)越遠(yuǎn)），則在常用的道路附著系數(shù)范圍內(nèi)，I曲線和β線間隔越大（可由式8、式7、式6可以得出φ0越大，β越大，β線的斜率越小，即表明附著效率較低。由于φ0增大造成的β的增大使得前、后軸的利用附著系數(shù)有著相反的變化趨勢，過大的β（即等效意味著過大的φ0）會(huì)使前、后軸的利用附著系數(shù)中總有一者過大，遠(yuǎn)大于制動(dòng)強(qiáng)度，制動(dòng)效能下降。 雖然從中看出β越大，φ0越大，然而，又由式10和式11得到過大的β會(huì)使前/后軸的利用附著系數(shù)增大，遠(yuǎn)大于制動(dòng)強(qiáng)度，制動(dòng)效能下降。 2.3.4.法規(guī)要求 歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE)制定的ECE R-13制動(dòng)法規(guī)，它綜合地考慮了制動(dòng)穩(wěn)定性與制動(dòng)效能等因素，對汽車軸間制動(dòng)力分配提出了明確的要求，并已得到了世界各國的普遍認(rèn)同。我國GB 12676-1999附錄A<制動(dòng)力在車軸（橋）之間的分配及牽引車與掛車之間制動(dòng)協(xié)調(diào)性要求>即等效采用了其內(nèi)容。 另外，對車輛分類的規(guī)定為（只摘取一部分）： M類：至少具有4個(gè)車輪，用于載客的機(jī)動(dòng)車輛。M類車輛分為M1、M2、M3、三種類型車輛。其中，M1類似用于載客的乘客座位（駕駛員座位除外）不超過8個(gè)的載客車輛。 本車屬于M3類車輛，ECE R-13對M3類車輛的規(guī)定為 （1） 制動(dòng)強(qiáng)度z=0.15～0.61之間，利用附著系數(shù)φ與制動(dòng)強(qiáng)度z滿足φ=(z+0.07)/0.85的關(guān)系。 （2） 當(dāng)z=0.1時(shí)，φ=0.2 當(dāng).z=0.61時(shí)，φ=0.8 （3） 在制動(dòng)強(qiáng)度z=0.15～0.3時(shí)，把φ= z+0.08和φ=z-0.08代入制動(dòng)力時(shí)，如果φ= z+0.08的制動(dòng)力大于代入φ=z-0.08的制動(dòng)力時(shí)，則有，當(dāng)z=0.15～0.3時(shí)，要滿足φ=z-0.08的關(guān)系，即z=0.15時(shí)，得φ=0.07，z=0.3時(shí)，得φ=0.22 可見，得到φ=z-0.08的直線如下圖 =0.3~0.61時(shí)，要滿足φ=(z-0.02)/0.74的關(guān)系，即z=0.3時(shí)，得φ=0.3 Z=0.61時(shí)，得φ=0.8，就可得到φ=(z-0.02)/0.74的一條直線，（見下圖） 把以上3條直線方程分別描繪在前，后地面制動(dòng)力關(guān)系圖上，就得到如下圖所示的實(shí)際制動(dòng)力分配線的限制范圍，也就是說，利用附著系數(shù)φ=0.2~0.8范圍內(nèi)實(shí)際制動(dòng)力線應(yīng)在該曲線限制區(qū)域內(nèi)。 圖2.4 ECE法規(guī)對M3類型車輛的制動(dòng)力分配 對于空載和滿載情況下分別對β在此法規(guī)限定下的許用范圍進(jìn)行求解，具體過程見程序，由ECE法規(guī)得到的相應(yīng)的制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)β和制動(dòng)強(qiáng)度z之間的關(guān)系如圖2.5。得到對于本車而言，β在ECE法規(guī)允許的條件下，其取值范圍為[0.6870,0.8647] 圖2.5 接著，我們由式確定許用的φ0的范圍。通過β和φ0的關(guān)系，我們可以求得在此β范圍對應(yīng)的同步附著系數(shù)φ0的值范圍。 綜上，其許用的滿載同步附著系數(shù)φ0范圍為[0.6 0.8] 綜合考慮同步附著系數(shù)φ0對于制動(dòng)穩(wěn)定性與制動(dòng)效率的影響，取滿載同步附著系數(shù)φ0=0.8，此時(shí)確定的β為0.7095，相應(yīng)的空載同步附著系數(shù)φ0=0.7158 在此系統(tǒng)中，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)具有固定比值時(shí)，即能使實(shí)際制動(dòng)力分配曲線接近于理想制力分配曲線，滿足制動(dòng)法規(guī)的要求。 第三章 制動(dòng)器的計(jì)算 3.1 鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算及主要結(jié)構(gòu)參數(shù)的確定 3.1.1，制動(dòng)鼓內(nèi)徑D 制動(dòng)鼓內(nèi)徑的選擇主要受輪輞直徑的限制，即制動(dòng)鼓的外徑與輪轂內(nèi)經(jīng)應(yīng)有一定的空間以便散熱。其間隙一般不小于20mm。另外，制動(dòng)鼓應(yīng)有足夠的厚度，以保持較好的剛度和較大的熱容量。以減小制動(dòng)時(shí)的溫升，降低熱衰退喝減小摩擦片的磨損。如鼓徑小，剛度就較好，有利于保護(hù)制動(dòng)鼓的加工精度和制動(dòng)力矩的穩(wěn)定。如鼓徑大，制動(dòng)時(shí)的散熱條件較差，而且輪輞受熱可能粘住內(nèi)胎。一般推薦值：轎車；0.64~0.74；貨車：0.70~0.83根據(jù)輪輞直徑為508mm取D=400mm時(shí)，D/Dr=0.78，符合推薦值。 3.1.2 摩擦片的寬度B和摩擦襯片包角θ 制動(dòng)鼓直徑D確定后，摩擦襯片的寬度b和包角便決定了襯片的摩擦面積Ap，因?yàn)椋篈p=Rbθ，所以，制動(dòng)器各蹄襯片總的摩擦面積Ap愈大，則制動(dòng)時(shí)所受單位面積的正壓力（一般簡稱單位壓力）和能量負(fù)荷愈小，從而磨損特性愈好。但個(gè)車輪鼓式制動(dòng)器總的襯片摩擦面積隨汽車總質(zhì)量而增加。 試驗(yàn)表明，摩擦襯片包角θ=90°~100°時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度最低，且制動(dòng)效能最高。θ再減小雖然有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損。實(shí)際上包角兩端處單位壓力最小，因此過分延伸襯片的兩端以加大包角，對減小單位壓力的作用并不大，而且將使制動(dòng)作用不平衡，容易使制動(dòng)器發(fā)生自鎖，故包角θ一般不宜大于120°。本次設(shè)計(jì)θ取為100° 將θ=100°，D=400mm。Ap=1000mm2 代入b=2Ap/Dθ得，b=131.53mm，取整后選b=135mm。滿足QC/T309-1999中的寬度系列標(biāo)準(zhǔn)。 3.1.3 摩擦片與制動(dòng)鼓之間的摩擦系數(shù) 在常溫下技術(shù)條件要求摩擦片的摩擦系數(shù)一般為0.42~0.45，而在計(jì)算時(shí)一般取=0.3.這是因?yàn)樵跍囟壬邥r(shí)會(huì)降低，另外考慮計(jì)算時(shí)，未考慮摩擦副的效率。 表3—1 襯片摩擦面積 汽車類別 汽車總質(zhì)量 ma／t 單個(gè)制動(dòng)器總的襯片摩擦面積 Ap／cm2 轎車 0．9-1．5 1．5～2．5 100--200 200--300 貨車及客車 1．0--1．5 1．5--2．5 2．5～3．5 3．5--7．0 7．0--12．0 12．0--17．0 120--200 150--250 (多為150--200) 250--400 300--650 550--1000 600--1500 多為600~1200 3.2 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)形式 1．制動(dòng)鼓 制動(dòng)鼓應(yīng)具有高的剛性喝大的熱容量，在制動(dòng)時(shí)保證制動(dòng)溫度不會(huì)過高，制動(dòng)鼓的材料與摩擦襯片的材料應(yīng)能匹配，能保證具有較高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。中重型貨車多采用灰鑄鐵HT200或HT250。 制動(dòng)鼓壁厚的選取主要從剛度和強(qiáng)度方面考慮的。壁厚取大些有助于怎增大熱容量。但受到輪輞的限制比后不能太打，一般不超過18mm，制動(dòng)鼓在閉口一側(cè)可開小口，可用于檢查制動(dòng)器制動(dòng)間隙 2．制動(dòng)蹄 中重型貨車的制動(dòng)蹄多采用鑄鐵或厚板沖壓焊接。制動(dòng)蹄斷面形狀應(yīng)能保證其剛獨(dú)好，斷面有工字型。山字形和H字型幾種。制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，約為5-8mm摩擦襯片的厚度多在8mm以上，襯片可以鉚接在制動(dòng)蹄上。 3．制動(dòng)底板 制動(dòng)底板式除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器給零件的安裝基體，應(yīng)保證個(gè)安裝零件相互間的正確位置。制動(dòng)底板承受制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩。故應(yīng)具有足夠的剛度。為此，由鋼板沖壓而成的制動(dòng)底板都具有凹凸起伏的形狀。重型汽車則采用可鍛鑄鐵KTH370-12的制動(dòng)底座以代替鋼板沖壓的制動(dòng)底板。剛度不足會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩小，踏板行程加大，襯片磨損不均勻。 4．支撐 制動(dòng)蹄的支撐，結(jié)構(gòu)簡單，支撐銷一般由45號鋼制造并高頻淬火。 5．凸輪式張開機(jī)構(gòu) 凸輪式張開機(jī)構(gòu)的凸輪是由45號鋼模鍛成一體的毛胚鑄造而成，在精加工后經(jīng)高頻淬火處理。凸輪軸由模鍛鐵或者球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動(dòng)底板上。為了提高機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)效率，制動(dòng)時(shí)凸輪經(jīng)過滾輪推動(dòng)制動(dòng)蹄張開。滾輪由45號鋼制造，高頻淬火。 6．制動(dòng)間隙的調(diào)整方法及間隙調(diào)整機(jī)構(gòu) 制動(dòng)鼓與摩擦襯片間在未制動(dòng)時(shí)應(yīng)有間隙，以保證制動(dòng)鼓能自由轉(zhuǎn)動(dòng)。一般鼓式制動(dòng)器的間隙為0.2-0.5mm；此間隙的存在會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)踏板的行程損失，因而間隙量要盡量的小，因?yàn)殡S著制動(dòng)器的磨損。制動(dòng)器的制動(dòng)間隙將會(huì)越來越大，因此制動(dòng)器必須有間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)。 采用凸輪張開裝置的鼓式制動(dòng)器的間隙調(diào)整，可以通過調(diào)整與制動(dòng)凸輪相配合的制動(dòng)調(diào)整臂內(nèi)的渦輪，蝸桿機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)，調(diào)整臂是由制動(dòng)氣室來推動(dòng)的。 7. 摩擦片與制動(dòng)鼓之間的摩擦系數(shù) 在常溫下技術(shù)條件要求摩擦片的摩擦系數(shù) 一般為0.42~0.45，而在計(jì)算時(shí)一般取=0.3.這是因?yàn)樵跍囟壬邥r(shí)會(huì)降低，另外考慮計(jì)算時(shí)，未考慮摩擦副的效率 3.3 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算 一.同步附著系數(shù)的選擇 同步附著系數(shù)是共設(shè)計(jì)是確定前，后軸制動(dòng)力分配比例的一種路面附著系數(shù)。在這種路面上，汽車前后輪產(chǎn)生的制動(dòng)力矩恰好等于路面的附著力矩，此時(shí)的汽車制動(dòng)效果最好。如何選擇，是采用恒定前后制動(dòng)力分配比的汽車制動(dòng)系設(shè)計(jì)中的一個(gè)比較重要的問題。在汽車總重和重心位置已經(jīng)確定的前提下，的選擇就決定了前后制動(dòng)力的分配比。 影響同步附著系數(shù)的因素很多。首先，所選的應(yīng)使得在常用路面上，附著重量的利用程度較高。具體而言：（1）在較好的路面上行駛，則選的值可以較高些；反之取得較低些。（2）從緊急制動(dòng)的觀點(diǎn)出發(fā)，值宜取高些。（3）若常在山區(qū)行駛的汽車，值宜取低些。今些年來為了防止出現(xiàn)后輪抱死，汽車出現(xiàn)危險(xiǎn)的側(cè)滑情況，值的選擇有越來越大的趨勢。按一般經(jīng)驗(yàn)推薦： 轎車：0.65-0.80 輕型客車，輕型貨車：0.55-0.70 大型客車及中重型貨車0.45-0.65 初步選取值=0.45-0.65 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)范圍的確定 想根據(jù)制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)的定義： F1——前制動(dòng)器制動(dòng)力； F——總的汽車制動(dòng)器制動(dòng)力；F2-——后制動(dòng)器制動(dòng)力 F=F1+F2, F2=(1-)F 如果汽車在同步附著系數(shù)為的路面上制動(dòng)，這時(shí)候前后輪將同時(shí)抱死，既：F=X==Ga, 為車總的同步附著力，這樣可得到：= =, 地面對前輪的法向反力地面對后輪的法向反力 前輪制動(dòng)力矩 后輪制動(dòng)力矩 求解方程組 得到； b是車重心到后軸的距離 b==1892.4mm 將其結(jié)果代入公式（3），就得到了在045-0.65范圍內(nèi)的制動(dòng)力分配系數(shù)的范圍：0.424-0.467將其代入公式（2）得到前軸制動(dòng)力距與后軸制動(dòng)力矩比值范圍： 0.736-0.876 （三）確定前，后軸最大附著力矩 根據(jù)公式，前后軸的附著力矩按下列式子計(jì)算： 前軸附著力矩： 后軸附著力矩v 式中. 前后軸制動(dòng)附著力矩 Hg質(zhì)心高度，此處Hg=1 m =0.1-0.8；Rr 車輪滾動(dòng)半徑，此處Rr=0.509m按照最好的路面所能提供的路面附著系數(shù)是0.7來計(jì)算，得到前后軸所能得到的最大附著力矩：Mf= 26986.45N.m =29474.98N.m (四) 確定前后軸制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩 取=0.7時(shí)的前軸附著力矩為前軸最大止制動(dòng)力矩： Mf=M1= 26986.446N.m 后軸最大制動(dòng)力矩： Mr=M2=Mf/(0.736~0.876)=30806.4-36666.4N.m。 （五）效能因素的計(jì)算 領(lǐng)蹄：=1.1646 式中： ==1.465 = = = = 從蹄：=0.4845 式中：=1.465 =0.7571 =1.1701 整體制動(dòng)器的效能因素： =|+=1.1646+1.6491 效能因素與摩擦片摩擦系數(shù)關(guān)系曲線如下 （六）制動(dòng)凸輪施加于蹄齒的作用力P的計(jì)算 前制動(dòng)器： 前軸最大制動(dòng)力矩（=0.7） Mf=(G1+0.7GxHg/L)x0.7Rr=26986.446N.m 一個(gè)車輪的制動(dòng)力矩=Mf/2=13493.223N.m 領(lǐng)蹄：==28965.36N 從蹄：==69638.85N 后制動(dòng)器Mr= Mf/（0.736-0.876）=30806.4-36666.4N.m 領(lǐng)蹄：==33065.3-39355.1N 從蹄：==79479.94-94598.6N （七）所需制動(dòng)凸輪扭矩的計(jì)算 凸輪扭矩公式：==1222.056N.m 式中 （八）制動(dòng)調(diào)整臂長度的確定 前制動(dòng)： =0.121m 取11.7cm 后制動(dòng)器：=0.120-0.151m 取=12.5cm 3.4制動(dòng)器性能參數(shù)的驗(yàn)算 1 制動(dòng)器的制動(dòng)力矩 （1）前制動(dòng)器 凸輪扭矩 =637KPa0.0146 0.117m=1088.12N.m =25792.72N =62004.88N =14015.74N.m 前軸兩輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩 =28031.48N.m （2）后制動(dòng)器 凸輪扭矩=637KPa×0.0180×0.125m=1433.25N.m =115644.86N ∵ ∴=33973.55N =81671.31N =15826.84N.m 后輪兩輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩 =31635.69N.m 2 同步附著系數(shù) 前后附著力矩的比值=0.7592 =0.485 值在0.45~0.65內(nèi)，符合設(shè)計(jì)要求 3 制動(dòng)減速度和制動(dòng)距離 最大減速度 ——汽車總重 式中： W-汽車總重 -有效的總制動(dòng)力 G-重力加速度 < <時(shí) ≥ <時(shí) < ≤時(shí) ≥ ≥時(shí) 制動(dòng)距離： 式中：-車速 -制動(dòng)踏板開始移動(dòng)到產(chǎn)生減速度的時(shí)間（克服蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙）此處取=0.1s -減速度產(chǎn)生至到達(dá)最大時(shí)的時(shí)間，此處取=0.4s 下圖為=0.7時(shí)汽車在不同的制動(dòng)氣壓下得到的制動(dòng)距離和制動(dòng)減速： 從上面的計(jì)算可以看出來：在=0.7時(shí)，在最大制動(dòng)氣壓637~813Kpa（6.5~8.3kgf/）的下限，即最大制動(dòng)氣壓為637Kpa下的制動(dòng)減速度Jmax（6.5）=6.77（）,在車速為30km/h時(shí)的制動(dòng)距離S（6.5）=8.06（m），達(dá)到了制動(dòng)距離不大于10m的設(shè)計(jì)要求。 4，磨損性計(jì)算 （1）單位摩擦片所承擔(dān)的車重 前制動(dòng)器摩擦面積：=0.2262 前制動(dòng)器摩擦面積的車重=23.330 后制動(dòng)器摩擦面積：=0.3351 后制動(dòng)器摩擦面積的車重=31.830 總制動(dòng)器摩擦面積：=0.5613 后制動(dòng)器摩擦面積的車重=31.830在16~35范圍內(nèi)，合格 （2）摩擦片單位壓力 前輪平均單位壓力：=1700KPa 前輪摩擦片最大單位壓力=2141KPa 后輪平均單位壓力：=1574KPa 后輪摩擦片最大單位壓力=1904KPa 相關(guān)法規(guī)規(guī)定，如領(lǐng)從蹄摩擦片的包角相同，則領(lǐng)從蹄的值一般在1.8~2.5的范圍內(nèi)，即為合格，所以本設(shè)計(jì)的摩擦片合格。 3.5 制動(dòng)器工藝性分析 在設(shè)計(jì)中我們還應(yīng)該注意零件的結(jié)構(gòu)公益性要求。所謂結(jié)構(gòu)工藝性是指所設(shè)計(jì)的產(chǎn)品，零部件在滿足使用要求的前提下，制造，維修的可行性和經(jīng)濟(jì)性。其中包括毛胚制作，熱處理，機(jī)械加工，裝配和修理的結(jié)構(gòu)工藝性。結(jié)構(gòu)工藝是隨著生產(chǎn)類型和生產(chǎn)條件的不同，以及機(jī)械工業(yè)技術(shù)水平的發(fā)展而變化的。 （一） 設(shè)計(jì)中結(jié)構(gòu)工藝性概述 1，零件結(jié)構(gòu)的機(jī)械加工工藝性 設(shè)計(jì)中，零件的螺紋，中心孔，彈簧，螺栓等的結(jié)構(gòu)尺寸，都是按國家標(biāo)準(zhǔn)確定的。另外，由于制動(dòng)鼓，制動(dòng)底板都是自行設(shè)計(jì)的，所以通用性差，造成制造成本升高，故應(yīng)盡量采用外購件 以簡化設(shè)計(jì)，降低成本。 2 零件結(jié)構(gòu)尺寸和加工精度的確定 因?yàn)榱慵Y(jié)構(gòu)尺寸及其標(biāo)注方法對產(chǎn)品的使用性能和加工難易程度有很大的影響，故其零件尺寸及其公差盡量符合國家保準(zhǔn)，尺寸標(biāo)注除考慮國家保準(zhǔn)外，還考慮了零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求和加工工藝性要求，盡量使零件的加工基準(zhǔn)和設(shè)計(jì)基準(zhǔn)重合。盡量使設(shè)計(jì)尺寸都能順順序地作為工序尺寸，這樣以保證尺寸精度；盡量使定位基準(zhǔn)和調(diào)整基準(zhǔn)作為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)，使加工誤差減少，刀具調(diào)整方便，盡量從實(shí)際存在的和宜測量的表面標(biāo)注尺寸。 （二） 制動(dòng)器的裝配及調(diào)整說明 1 裝配 （1）汽車后輪制動(dòng)器的裝配應(yīng)按制動(dòng)器各總成圖裝配圖中所闡述的要求進(jìn)行。 （2）送交裝配的摩擦片和制動(dòng)鼓的表面不應(yīng)沾有油污。 （3）當(dāng)蹄片裝到軸上時(shí)，蹄片軸的工作表面應(yīng)涂上一層2號汽車通用鋰基脂，多余的油脂應(yīng)除掉。 （4）選取一套凸輪調(diào)整墊片，使其裝入后，保證凸輪能自由轉(zhuǎn)動(dòng)，且軸向間隙不大于1mm。 2 調(diào)整 調(diào)整的順序： （1）擰松：螺母——緊固蹄片軸用； （2）擰松：螺母——緊固前制動(dòng)凸輪支架與前制動(dòng)盤的螺栓用； 螺母———緊固后制動(dòng)凸輪與支承座后制動(dòng)盤的螺栓用； 螺栓——緊固后制動(dòng)凸輪支承座與后橋殼用； （3）用壓縮空氣通入制動(dòng)氣室，如果沒有壓縮空氣則應(yīng)首先脫開制動(dòng)氣室推桿，用于轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪調(diào)整臂使蹄片張開。 （4）用旋轉(zhuǎn)蹄片軸的方法使制動(dòng)鼓與摩擦片之間在蹄片的兩端粘緊或行程相同的可能的最小間隙，間隙應(yīng)用量規(guī)校驗(yàn)； （5）在調(diào)整好的位置，當(dāng)蹄片壓于制動(dòng)鼓時(shí) 應(yīng)擰緊：螺母——緊固蹄片軸用； 螺母——緊固后制動(dòng)凸輪與支承座后制動(dòng)盤的螺栓用 螺母——緊固后制動(dòng)凸輪支承座與后橋殼用； 此時(shí)，凸輪應(yīng)能自由轉(zhuǎn)動(dòng)而無阻滯現(xiàn)象。 （6）調(diào)整制動(dòng)鼓與摩擦片的間隙 使蹄片軸端保持在0.3mm左右，有凸輪的一端不小于0.5mm （7）調(diào)整以后，制動(dòng)鼓應(yīng)能均勻而自由的旋轉(zhuǎn)而不觸及摩擦片 （8）放松制動(dòng)后，制動(dòng)氣室推桿應(yīng)能迅速回位而無阻滯現(xiàn)象。 （三）主要零部件的加工工藝過程 下面是制動(dòng)鼓的加工過程 1、粗車制動(dòng)鼓的端面，專用立式銑床，旋轉(zhuǎn)工作臺(tái) 2、鏜234m孔，車上表面，立式車床，兩個(gè)車刀 3、銑322mm凹臺(tái)，專用機(jī)床 4、粗車，半精車制動(dòng)鼓內(nèi)表面，三