《集裝箱運輸實務》復習題目

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1、第1章 一．名詞解釋 集裝箱運輸（Container Transportation）：就是將貨物裝在集裝箱內，以集裝箱作為一個貨物集合或成組單元，進行運輸（包括船舶運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸以及這幾種運輸方式的聯合運輸）、裝卸、搬運的運輸工藝和運輸組織形式。 集裝箱運輸系統(tǒng)：是指集裝箱運輸全過程所涉及的各個環(huán)節(jié)的集合，包括設施與設備、運輸組織與管理、公共信息服務系統(tǒng)等各組成部分及內部各個環(huán)節(jié)。 二．簡答題 1．集裝箱運輸產生的原因是什么？ 答：國際貿易量的上升以及跨國經營的增加，對國際間貨物運輸提出了更高的要求。傳統(tǒng)的貨物運輸由于采用件雜貨的方式，貨物品種多、包裝形式多樣、

2、單件重量相差較大，很難實現全過程的機械化和自動化的運輸生產，也不適應現代大規(guī)模專業(yè)化生產的要求。為了克服件雜貨運輸所帶來的問題，擴大運輸單元是必然的趨勢。在這一變化過程中，首先出現的是以網絡和托盤等成組工具來實現的貨物運輸和裝卸的成組化，但是這種成組方式的集成化程度有限，外形仍不規(guī)整，由于包裝強度所限，也使得堆碼困難。所以，更大單元的、外形尺寸標準的、包裝具有一定強度的集成化運輸方式的出現就勢在必行，而集裝箱運輸方式的誕生正是順應了這種需求。 2．簡述國際集裝箱運輸的發(fā)展沿革。 答：（1）萌芽階段（1801~1955年） （2）開創(chuàng)階段（1955~1966年） （3）成長階段（1966

3、~1971年） （4）擴張階段（1971~20世紀80年代末） （5）成熟階段（20世紀80年代末至今） 3．國際集裝箱運輸未來的發(fā)展趨勢是什么？ 答：（1）集裝箱運輸量繼續(xù)增長 （2）集裝箱船舶大型化、高速化發(fā)展 （3）集裝箱碼頭不斷現代化，港口中轉作用日益提高 （4）集裝箱箱型向大型化、專業(yè)化發(fā)展 （5）集裝箱運輸信息管理實現現代化 （6）集裝箱多式聯運將進一步發(fā)展和完善 （7）市場競爭激烈，各大班輪公司經營戰(zhàn)略將明顯改變 （8）集裝箱運輸的綠色化 4．集裝箱運輸的特點及優(yōu)越性是什么？ 答：（1）高效率的運輸方式 （2）高質量

4、的運輸方式 （3）資本高度密集型的行業(yè) （4）高協(xié)作的運輸系統(tǒng)工程 （5）適于組織多式聯運 5．集裝箱運輸系統(tǒng)的組成要素包括哪些？ 答：（1）適箱貨物 （2）集裝箱 （3）船舶與運輸航線 （4）碼頭與裝卸作業(yè)設施 （5）內陸集疏運系統(tǒng) （6）運輸管理系統(tǒng) （7）運輸輔助子系統(tǒng) 6．集裝箱運輸信息系統(tǒng)的基本功能是什么？ 答：采集、存儲、分析、處理及傳遞與集裝箱運輸有關的各類信息，及時、準確地掌握集裝箱運輸的基本情況，向有關管理機構、運輸企業(yè)和相關部門機構提供可靠的信息，為統(tǒng)計分析、運行組織和管理決策等不同層次的活動提供

5、服務。 7．簡述集裝箱運輸在物流中的作用。 答：（1）物流系統(tǒng)功能要素的核心是運輸 （2）實現物流合理化的關鍵是運輸 （3）運輸是“第三利潤源泉”的主要源泉 三討論題 3．如何理解集裝箱多式聯運與現代物流之間的關系？ 答：（1）集裝箱多式聯運與現代物流之間相同點 考察集裝箱多式聯運與現代物流的構成要素和特點，可以發(fā)現在硬件要求上，多式聯運與現代物流是基本相同的。如兩者都需要有完善的運輸網絡、設施，需要通過多種運輸方式的配合實現商品的位移，需要有配套的倉儲條件、商品檢驗、信息系統(tǒng)的支持實現物的通暢流動等。 （2）集裝箱多式聯運與現代物流之間不同點 多式聯運作為一種單純的運

6、輸組織形式，其主要目的是為客戶提供高質量、低成本的運輸服務，其“門—門”的服務僅限于運輸過程，除了完成貨物的安全、便捷、快速、低廉的運輸服務外，不存在任何增值服務；而現代物流則以全程服務為目標，考慮包括運輸在內的物流系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)的成本與質量，并注重在物流過程中提供便捷、低廉、高效的增值服務。 （3）集裝箱多式聯運與現代物流之間聯系 國際多式聯運與現代物流既相同又有區(qū)別。共同點是：運輸是核心，網絡是基礎，信息是手段；不同點是，現代物流是信息流、商流、物流、資金流的集成，物流強調的是多式運輸，是運輸鏈的銜接和最優(yōu)方案的解決，通過信息和網絡達到增值服務的目的。因此對它們之間的關系可以理解為：現代

7、物流＝國際多式聯運＋信息平臺＋增值服務。 第2章 一．名詞解釋 集裝箱（Container）：集裝箱是一種運輸設備，它應具備以下條件： （1）具有足夠的強度，可長期反復的使用。 （2）適于一種或多種運輸方式運送貨物，無需中途換裝。 (3 ) 裝有便于裝卸和搬運的裝置，特別是便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式。 (4 ) 便于貨物的裝滿和卸空。 (5 ) 內容積為1 m3或1 m3以上。 箱位比：是指一家航運公司持有的總箱量與其總箱位運力的比數，是傳統(tǒng)上衡量航運公司集裝箱設

8、備管理調度水平的一個重要參數。 期租：集裝箱期租是指租用人在一定時間內用集裝箱的租賃方式。 程租：程租也稱做“即期租賃”是指租期由航程時間決定的租賃方式，一般分為單程租賃和回程租賃兩種。 靈活租賃：靈活租賃是在租期上類似于長期租賃（一般為一年），而在箱子的具體使用上類似于短期或程租的租賃方式。 ETC：提前終止條款（Early Termination Clause）P33 DPP--損壞修理責任條款（Damage Protection Plan簡稱DPP條款）：約定在租箱人支付的費用中除租金外還包含一筆金額外費用。若在租期內集裝箱損壞，則以該筆費用作為修理費用，而由出租人負責修理。

9、 開放港口：箱管中心根據航線分布的情況及貨箱供求關系，將接受航線經營人提、還箱的港口指定為“開放”港口 封閉港口：箱管中心根據航線分布的情況及貨箱供求關系，將不接受航線經營人提、還箱的港口指定為“封閉”港口 二．計算題 1．某集裝箱班輪航線配置3艘載箱量為3 000TEU的船舶。船舶往返航次時間為30天。集裝箱內陸周轉情況在始發(fā)港A，50%箱量在10天之內返抵港口待裝船，30%箱量在10~20天內返抵港口待裝船，20%箱量在20~30天內返抵港口待裝船；在中途港卸（裝）箱量為4 000TEU，中途港箱量系數為1.2；在終點港B，平均周轉時間僅為8天。如船舶載箱量利用率為85%，全程周

10、轉期內港口內陸修箱總量為360TEU，不考慮特種箱量不平衡所需增加的箱量數，富裕系數取1.05，試求集裝箱船公司在該航線上需配備的集裝箱數量。 答：1) 求派船間隔 I= TR / C =30/3=10（天） 2) 求兩端點港平均港口堆存期和內陸周轉天數 A港內陸平均周轉天數TA=10x50%+20x30%+30x20%=17(d) B港內陸平均周轉天數TB=8(d) 取TB= I=10（d） 3) 求航線集裝箱平均總周轉天數T= TA + TR + TB = 17+30+10=57(d) 4) 求航線集裝箱配備套數 S=T/I=57/10=5.7(套) 5）求航線集裝箱配備

11、數量 Q=［S·N·f + ∑m·L + SN + RN］·1.05 =［5.7·3000·0.85 + 1.2·4000 + 360］·1.05 =20679.75 取20680 （TEU） 2．某集裝箱班輪公司預計下一年度每月用箱量如下： 月份 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 月用箱量 （萬TEU） 7.2 8.1 8.5 6.0 6.6 7.7 8.3 8.0 7.6 7.3 7.8 8.1 試確定公司年租箱總量、年長期租箱量和年短期租箱量。 答：1)計算年總用箱量 ST = ∑ Mi =

12、M1+M2+M3+……+M12 =7.2+8.1+……+8.1=91.2（萬TEU） 2)計算年最小自備量 SS = 12 * min(Mi) = 12*6.0=72（萬TEU） 3)計算年租箱量 SC = ST - SS =91.2-72=19.2（萬TEU） 4)計算年長期租箱量 m = ST /12=91.2/12=7.6（萬TEU） SLC = 1/2（SC + 12m – SS - ∑│m-Mi │） =1/2[19.2+12*7.6-72-(│7.2-7.6│+│8.1-7.6│+……+│8.1-7.6│)] =15.9（萬TEU） 5)計算年短期租箱量 SM

13、C = SC – SLC =19.2-15.9=3.3（萬TEU） 三．簡答題 1．集裝箱的類型有哪些？ 答：1)按集裝箱的用途分：（1）干貨集裝箱（2）通風集裝箱（3）開頂集裝箱（4）臺架式集裝箱和平臺式集裝箱（5）冷藏集裝箱（6）散貨集裝箱（7）罐式集裝箱（8）汽車集裝箱（9）動物集裝箱（10）服裝集裝箱 2)按集裝箱的制造材料分：（1）鋼制集裝箱（2）鋁合金集裝箱（3）不銹鋼制集裝箱（4）玻璃鋼制集裝箱 此外，集裝箱還可按其所有權不同分為船公司、貨主箱和出租箱；按集裝箱裝貨重量不同分為重箱（有貨載）和空箱（無貨載）。 2．集裝箱有哪些主要標志？ 答：1)必備標記 （1

14、）箱主代號、順序號和核對數字標記 （2）額定重量和自重標記 （3）空陸水聯運集裝箱標記 （4）登箱頂觸電警告標記 2)自選標記 （1）國家或地區(qū)代碼、尺寸代號和類型代碼 （2）超高標記 （3）國際鐵路聯盟標記。 3．影響航線集裝箱配備量的主要因素是什么？如何減少航線集裝箱配備量？ 答：影響航線集裝箱配備量的主要因素是： （1）航線配置的集裝箱船艘數C （2）集裝箱船往返航次時間TR （TR = T往+T返） （3）集裝箱港口平均堆存期和內陸周轉時間之和TX，X取A、B…… （4）集裝箱船舶的載箱量N及其利用率f 減少集裝箱配置量的措施： （1）I = TR /C

15、: TR不變 C↑—→I↓—→集裝箱返回港口等待裝船時間減少—→集裝箱內陸平均總周轉天數TX↓—→平均每艘船舶配備的集裝箱套數（箱位比）S/C↓ （2）Q↓=S * D = T / I * D =（TR + ∑TX↓）/ I * D: I不變，即TR 、C固定，TX↓縮短集裝箱港口堆存期和內陸周轉天數可使Q↓。 4．集裝箱班輪公司租賃的作用是什么？集裝箱租賃合同的主要條款有哪些？ 答：集裝箱班輪公司租賃的作用是： （1）減少船公司臨時巨額投資或措款。一方面使資金在其他方面發(fā)揮更大作用；另一方面，則降低了集裝箱運輸的經營成本。 （2）通過租箱解決集裝箱更新和過時問題，從而減輕船公司

16、資金的籌備及利息的負擔。 （3）船公司可根據市場需求變化通過租箱或退箱來調節(jié)運輸能力，保持經營上的靈活性。 （4）在往返航線貨源不平衡情況下，通過單程租賃方式解決空箱調運問題。 （5）擴展運輸服務范圍?？筛鶕煌浿鳌⒉煌浳镞\輸的要求，提供相適應的集裝箱。 集裝箱租賃合同的主要條款有： （1）交箱條款 （2）還箱條款 （3）損害修理責任條款 （4）租金及費用支付條款 （5）設備標志更改條款 5．租箱人在租箱業(yè)務中應注意哪些事項？ 答：（1）了解出租公司的覆蓋范圍、管理水平、信譽等； （2）對租箱的費率進行調研比較； （3）對目的地還箱數量的限制規(guī)定； （4）

17、對提箱費、還箱費的規(guī)定； （5）對所租用箱子的檢查； （6）有關合同責任條款和租金支付規(guī)定等； （7）盡可能與多家租賃公司簽訂靈活租賃合同，利用各公司的長處。 6．如何調整集裝箱租箱量？ 答：集裝箱租箱量的調整方法如下表： 集裝箱平均 總周轉情況 集裝箱需求 變化情況 航線集裝箱 需配備箱量 因果關系 調整辦法 1．Ta = T Ua >> U Sa > S 需求上升，箱子需備量增加 短期租箱 2．Tb = T Ub < U Sb < S 需求下跌，箱子需備量減少 退還租賃箱 3．Tc >T Uc = U Sc > S 周轉率

18、下降，箱子需備量增加 短期租箱 4．Td T Ue < U Se < S 需求下跌，部分箱子閑置 等待需求恢復 6．Tf >T Uf < U Sf < S 周轉率下降，月承運量也有所減少 提高周轉率 7．Tg U Sg = S 周轉率提高，月承運量也有所提高 改善周轉率或擴大貨源 7．如何保管和調運集裝箱空箱？ 答：集裝箱堆存、保管： （1）重箱的堆存、保管。港口為避免港內集裝箱大量積壓現象的發(fā)生，規(guī)定各航班裝運的重箱（或出口空箱）應在指定的

19、入港開始時間和截止時間內將重箱運至港區(qū)內指定的場地堆存。箱管部門應與箱管代理密切合作，通知貨方、內陸運輸人按時將重箱運至港內，并做好集裝箱設備交接工作。 （2）空箱的堆存、保管。集裝箱所有人或其箱管部門所支配的空箱一般在堆場、貨運站等地堆存和保管。集裝箱的所有人一般委托箱管代理或各堆場經營人作為自己的代理人行使實際管理并須向有關堆場支付堆存、保管費用。這些費用也是集裝箱運輸成本的重要組成部分，所以加強空箱的堆存、保管的管理具有重要的意義。 集裝箱調運管理： 箱管部門（集裝箱代理人）對于重箱的調運，應做的主要工作是重箱的跟蹤和及時追還拆空的集裝箱，而更多的業(yè)務是對于空箱的調運工作。由于貨源

20、不平衡及各航線貨物流向不平衡等原因會造成各港的空箱數量的不平衡，因此，必須將某港的剩余空箱調運到空箱不足的港口以供使用。 空箱的調運涉及船公司、場站、中轉站、港口等部門，有下面幾種方式。 1)港到港的調運 （1）國際間調運。箱管部門應與船公司貨運部門配合，盡快掌握各港的空箱數量以及各港的空箱需求量，及時做好調運計劃，通過在各港的集裝箱代理做好報關、裝運等工作，及時將根據調運計劃安排的空箱按其類型、數量調運到指定的港口。 （2）國內間調運。國內間調運時，不需海關報關手續(xù)，所以國內運輸中箱管部門做好調運計劃后即可安排船舶將空箱運至目的港。 2)港到堆場、貨運站間調運 由前述可知，經常會

21、出現空箱在某些港口的大量積壓。因此，箱管部門必須及時將空箱調運到各堆場、貨運站等地。箱管部門必須盡早掌握空箱的達到時間、數量，提前為各堆場、貨運站簽發(fā)《集裝箱設備交接單》，聯系運輸單位，采用直取方式或盡早將空箱調運到使用空箱的地點。 此外，在港場間調運空箱時，經常是將各堆場的閑置集裝箱調運至港口，所以箱管部門必須及時與集裝箱代理人及各堆場進行聯系，及時將空箱運至港口。 3)堆場、貨運站之間調運 空箱除少部分在港口堆存外，大量的空箱是在堆場和貨運站堆存。因此各堆場和貨運站之間由于使用的不平衡，箱管部門應根據各場站的空箱需求量，進行堆場、貨運站等地之間的空箱調運。 場站之間調運時，箱管部門

22、應制定調運計劃，聯系運輸單位，簽發(fā)《集裝箱設備交接單》，將空箱從指定的提箱地點運至指定的收箱地點。 4)臨時租用箱調運 在集裝箱運輸過程中，本公司某些地區(qū)的空箱儲備量不足時，可以采用前述的方法進行調運。但由于調運需要時間，不能滿足目前的需要，此時箱管部門必須向租箱公司或其他船公司臨時租用集裝箱。管箱部門應向租箱公司或其他船公司提出租用申請，經其同意并取得《集裝箱設備交接單》后，聯系運輸公司，到租箱公司或其他船公司指定的場地，將空箱運至本公司的協(xié)議堆場或貨運站等地，并做好設備交接手續(xù)。用畢后將空箱運至租箱公司或其他船公司指定的場地。 5)還箱調運 集裝箱的成本是集裝箱運輸成本中的重要組成

23、部分，所以船公司租用集裝箱一般同時采用長期、短期和臨時租箱等方式。在運輸市場不景氣或貨源不足的情況下，及時返還部分租用的集裝箱是降低運輸成本的重要手段。 箱管部門應與租箱公司聯系還箱的手續(xù)，按租箱公司指定的地點將空箱運還并辦理交接手續(xù)。 6)其他調運 （1）拆空的集裝箱一般由貨方（或其代理）、內陸承運人負責還箱運輸。箱管部門應及時掌握該集裝箱的動態(tài)，使空箱及時回收使用。 （2）集裝箱在修理、清洗、改裝、熏蒸、檢驗后，箱管部門應做好調運計劃，聯系運輸公司將集裝箱運至指定地點，以使集裝箱滿足載貨要求，加快集裝箱的周轉速度。 8．如何發(fā)放和交接集裝箱？ 答：1)集裝箱發(fā)放和交接的依據。集

24、裝箱的發(fā)放和交接，應依據出口《場站收據》、進口《提貨單》以及這些文件內列明的集裝箱交付條款，實行《集裝箱設備交接單》制度。用箱人及其相關業(yè)務方必須憑箱管部門或其代理人簽發(fā)的《集裝箱設備交接單》辦理集裝箱的提箱（發(fā)箱）、交箱（還箱）、進場（港）、出場（港）等手續(xù)。 2)交接責任的劃分 （1）船方與港方交接以船邊為界； （2）港方與貨方（或其代理人）、內陸（公路）承運人交接以港方檢查橋為界； （3）港方與內陸（鐵路、水路）承運人交接以車皮、船邊為界； （4）堆場、中轉站與貨方、內陸（公路）承運人交接以堆場、中轉站道口為界。 3)進口重箱提箱（發(fā)箱）、出場的交接 進口重箱提離港區(qū)、堆場

25、、中轉站時，貨方、內陸（水路、公路、鐵路）承運人應持海關放行的進口《提貨單》到箱管部門或其代理指定的現場辦理處辦理集裝箱發(fā)放手續(xù)。 4)出口重箱交箱（收箱）、進場的交接 出口貨箱進入港區(qū)，貨方、內陸承運人憑出口《集裝箱裝箱單》或《場站收據》《進場集裝箱設備交接單》到指定的港區(qū)交付重箱，并辦理進場集裝箱設備交接。 5)空箱的發(fā)放和交接 空箱提離港區(qū)、堆場、中轉站時，提箱人（貨方或其代理、內陸承運人）應向箱管部門或其代理人提出書面申請。集裝箱代理人依據出口《集裝箱預配清單》《場站收據》向提箱人簽發(fā)《出場集裝箱設備交接單》和《進場集裝箱設備交接單》。 6)收、發(fā)箱地點應履行的手續(xù) 指定的

26、收、發(fā)箱地點，憑箱管部門或其代理人簽發(fā)的《集裝箱設備交接單》受理集裝箱的收、發(fā)手續(xù)。憑《出場集裝箱設備交接單》發(fā)放集裝箱，并辦理出場集裝箱交接；憑《進場集裝箱設備交接單》收取集裝箱，并辦理進場集裝箱交接。 四．討論題 1．產生空箱調運的原因有哪些？集裝箱班輪公司如何減少空箱調運？ 答：產生空箱調運的原因有： 1)客觀原因 （1）航線貨流不平衡和進出口地貨源不平衡 （2）進出口運輸貨物種類和性質上差異 2)主觀原因 （1）進出口貨流形態(tài)不同 （2）由于國內沒有統(tǒng)一管箱機構，造成國內各航運公司無法相互調劑使用集裝箱。 （3）集裝箱運輸單證交接不全、流轉不暢——不得不調運

27、空箱補充 （4）集裝箱疏運能力偏低，加上貨主不能及時提箱取貨，造成港口積壓重箱。嚴重影響箱子在內陸的周轉。船公司為了保證船期，有時不得不從相鄰港口調運空箱裝運出口箱載。 減少空箱調運措施： （1）組建聯營體，實現船公司之間集裝箱共享。 （2）強化集裝箱集疏運系統(tǒng)，縮短集裝箱內陸周轉時間。 （3）強化集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)，實現箱務管理現代化。 3．討論中集公司集裝箱箱務管理現代化的內涵。 答：中集公司先后引進美國通用電氣公司(GE)和香港東方海外集裝箱公司(OOCL)提供的集裝箱管理系統(tǒng)(EMS)及通信網絡，采用一級調度、三級管理體制對中遠集裝箱實行全球跟蹤和管理，以發(fā)揮企業(yè)整體優(yōu)勢

28、，開拓航運市場，確立其在國際航運界的地位。 1)先進的管理技術 中遠公司的EMS系統(tǒng)及通信網絡，通過設在總公司的箱管中心與國內外6個箱管分中心及航線經營人、港口箱管代理聯網，不僅可以掌握和跟蹤中遠系統(tǒng)分布在國內外集裝箱碼頭堆場、貨運站、中轉站、貨主倉庫或運輸途中的集裝箱地理位置和使用狀況等動態(tài)信息，而且還可以對各個運輸環(huán)節(jié)的集裝箱需求情況作出預測，可以匯總、統(tǒng)計、分析箱務管理方面的各項經營指標，從而為公司的經營決策提供準確、可靠的輔助依據。 2)科學的管理方法 (1)營運管理體制 中遠集裝箱實行統(tǒng)一管理制度。以總公司箱管中心為核心，下設箱管分中心、中遠

29、航線經營人和港口箱管代理，采用的是一級調度、三級管理體制。 箱管中心對中遠集裝箱集中控制、統(tǒng)一調度，由各航線經營人共同使用。中遠集裝箱營運管理體制見下圖。 中遠集裝箱管理體制圖 箱管中心設有營運管理、信息管理、商務管理、財務結算4個職能部門，下設各分中心和航線經營人，也都設有相應的機構。箱管中心主要職責是控制中遠集裝箱，統(tǒng)一管理，合理調配；確定和調整開放港口的集裝箱合理存有量，并根據市場情況及時調整。箱管分中心則是負責檢查所管轄地區(qū)內的港口（開放港口和封閉港口）集裝箱存有量；制定區(qū)域內港口間集裝箱平衡及調運計劃，并報箱管中心統(tǒng)籌調

30、度解決。航線經營人主要任務是負責海上空箱調運，即對于開放港口，應根據箱管中心發(fā)布的調箱指令，調運空箱；對于封閉港口，應做好封閉區(qū)域港口間的集裝箱平衡工作和進、出封閉區(qū)的集裝箱調運工作。港口箱管代理應對其進入到碼頭堆場、貨運站、內陸場站、修箱場及貨主處的集裝箱實施跟蹤管理并落實陸地空箱調運計劃。 箱管中心在國內外共設6個箱管分中心，即廣州、上海、天津、美洲、香港和歐洲分中心，如下圖所示。 中遠集裝箱管理機構管轄區(qū)域示意圖 (2)箱管業(yè)務程序：中遠集裝箱營運管理是由箱管

31、中心通過EMS系統(tǒng)，與各箱管分中心、航線經營人之間進行信息交換完成的。其運轉程序如下圖所示。 中遠系統(tǒng)集裝箱管理業(yè)務流程圖 (3)健全的業(yè)務規(guī)章和辦法：為使集裝箱統(tǒng)一管理和各環(huán)節(jié)有章可循，中遠總公司制定了《集裝箱統(tǒng)一管理手冊》，明確了箱管中心、分中心、各航線經營人及各港口箱管代理之間的相互關系，營運管理業(yè)務程序，各環(huán)節(jié)的職能、職責和工作標準。另外還制定了《中遠集裝箱統(tǒng)一管理交接辦法》、《中遠集裝箱使用辦法》、《中遠集裝箱和空箱調運辦法》、《中遠集裝箱箱管費、箱運費劃分標準》、《中遠集裝箱箱天使用費率計劃原則和辦法》、《

32、中遠集裝箱滯期費收取標準》、《中遠集裝箱滅失、丟失賠償標準》等業(yè)務規(guī)章。 五．案例題 1．在現有的班輪航線上，絕大多數的冷藏貨物的流向是單向的，而干貨箱也普遍存在著雙向的數量差異。以中國—澳大利亞航線為例，南行（中國至澳大利亞）承運的貨物以汽車、日用百貨、服裝、糧食等為主，輕工業(yè)產品居多；而北行（澳大利亞至中國）則以肉類等冷藏貨物為主，從而形成了南北向的兩個不平衡：即相對于澳大利亞而言，干貨箱進口大于出口，而冷藏箱出口大于進口。為解決這兩個不平衡，船公司必須依靠調運空箱解決，即南行調運冷藏空箱至澳大利亞，北行調運普通空箱至中國。調運空箱是不得已而為之的，所有的船公司都試圖利用有限的艙位裝滿

33、重箱，取得運費收入，而非“運送空氣”。 問題討論 冷箱干用（Non-Operating Reefer，簡稱NOR），是指利用正常適貨的冷箱，裝運非冷藏貨物出口的一種特殊業(yè)務操作。請問冷箱干用能否有效解決中國—澳大利亞航線空箱調運問題？ 答：冷箱干用可以很好地解決這個矛盾： 首先，利用冷藏箱內部固有的裝貨空間，在不開動制冷設備的情況下，運送無污染的非冷藏貨物，船公司可以借此收取南行運費。按目前市場水平，一個40英尺冷藏超高箱(40RH)，此筆業(yè)務的運價為1500美元/ 40RH(干用)。冷藏箱干用到澳大利亞后，立即拆箱交貨，箱子返回堆場檢驗后，再裝冷藏貨物北行出口，則可以獲得3

34、500美元/40RH的運費收入。因此，冷箱干用的直接收益為5000美元/40RH(1500美元+3500美元)。 另外，由于操作了冷箱干用，就避免南行冷藏箱的調運，節(jié)約的空箱調運成本為600美元/40RH。不僅如此，冷箱干用還減少了出口港普通干貨箱的使用，從源頭上避免了普通干貨箱進口澳大利亞再空箱調回中國的成本，每調運一個40英尺普通超高箱(40HC)的支出約為400美元/40HC。冷箱干用間接節(jié)約的調箱成本為1000美元/40RH(600美元+400美元)。 而如果安排冷藏空箱調運至澳大利亞，再裝貨物出口至中國，僅僅獲得了澳大利亞冷箱出口運費3500美元/40RH，還要支

35、付600美元/40RH的空箱調運成本，還會因使用普通集裝箱出口，必須調回普通空箱而間接產生的400美元/40HC。 綜合考慮以上三點，在末考慮船舶營運成本時，冷箱干用的整體收益至少為5600美元/40RH(5000美元+600美元)，比單純調運空箱的方式多2700美元(6000美元-(3500美元-600美元))。操作冷箱干用的好處是非常顯著的。 第3章 一．名詞解釋 箱位容量：集裝箱船舶最多所能承載的集裝箱數量。 箱位號：箱位號（slot number）集裝箱在船上的積載位置。它是以集裝箱在船上呈縱向布置為前提，每一箱位坐標以六個數字表示，其中最前兩位表示行號，中間兩位

36、表示列號，最后兩位表示是層號。 行箱位總圖：全船行箱位總圖又叫“封面圖”，見圖3-6，表明集裝箱縱向積載情況。P57 行箱位圖：行箱位圖是船舶某一裝20ft箱的行箱位橫剖面圖，表明集裝箱橫向積載情況,見圖3-7它是對集裝箱船行箱位總圖上某一行箱位橫剖面圖的放大。P59 干線運輸（Main Line）：指用大型集裝箱船舶，在各設有集裝箱碼頭的樞紐港之間載運集裝箱的遠距離（跨越海洋）運輸。 支線運輸（Feeder Service）：指用小型集裝箱船，在內河，沿海等地小港口之間以及與樞紐港之間載運集裝箱的短程運輸方式。 陸橋運輸（Land Bridge Service）：它是一種利用橫跨大

37、陸的鐵路，把海與海連接起來的一種集裝箱運輸方式，也是多式聯運中的一種方式。 二．計算題 某集裝箱班輪航線航次集裝箱裝卸總量為3240TEU，港口裝卸效率30TEU/h，往返航次總航行距離11520海里，平均航速20節(jié)，船舶在港其它停泊時間為1.5天。航線端點港A年集裝箱發(fā)運量7.8×104TEU，另一端點港B年集裝箱發(fā)運量7.0×104 TEU，航線配置集裝箱船箱位容量為2500TEU，假設箱位利用率為92%，年營運時間345天，試求船公司在該航線上需配備的集裝箱船艘數和航班發(fā)船間隔？ 假設集裝箱內陸周轉情況在端點港（始發(fā)港）A，60%箱量在10天之內返抵港口待裝船，30%箱量在10-2

38、0天內返抵港口待裝船，10%箱量在20-30天內返抵港口待裝船；在中途港卸（裝）箱量為2000TEU，中途港箱量系數為1.2；在端點港（終點港）B，平均周轉時間僅為8天。如全程周轉期內港口內陸修箱總量為400TEU，不考慮特種箱量不平衡所須增加的箱量數，富裕系數取1.05，試求集裝箱船公司在該航線上需配備的集裝箱數量？ 解：（1）求船公司在該航線上需配備的集裝箱船艘數和航班發(fā)船間隔 ①求往返航次時間t往返 t航 = L往返 /（24·V）=11520/（24·20）= 24天 t港裝卸 = Q /（24·M）= 3240/（24·30）= 4.5

39、天 t港其它 = 1.5天 t往返 = t航 + t港裝卸 + t港其他 = 24 + 1.5 + 4.5= 30天 ②求集裝箱航線配船數N N = t往返·Qmax /（f·D·T營） =30·78000/（2500·0.92·345）= 2.95艘， 取3艘 ③求集裝箱航線發(fā)船間隔t間 t間 = t往返 / N = 30/3= 10天。 （2）求集裝箱船公司在該航線上需配備的集裝箱數量 ①求派船間隔 I= TR / C =30/3=10（天） ②求兩端點港平均港口堆存期和內陸周轉天數

40、 A港內陸平均周轉天數TA=10x60%+20x30%+30x10%=15(d) B港內陸平均周轉天數TB=8(d) 取TB= I=10（d） ③求航線集裝箱平均總周轉天數T= TA + TR + TB = 15+30+10=55(d) ④求航線集裝箱配備套數 S=T/I=55/10=5.5(套) ⑤求航線集裝箱配備數量 Q=［S·N·f + ∑m·L + SN + RN］·1.05 =［5.5·2500·0.92 + 1.2·2000 + 400］·1.05 =16222.5 取16223（TEU） 三．簡答題 1. 集裝箱船舶的類型有哪些？ 1．吊裝式集裝箱船

41、 (Lift On/ Lift Off container ship) 這種船舶是采用船上裝卸設備或碼頭前沿的岸臂集裝箱裝卸橋，將集裝箱從船上卸下或從碼頭前沿裝上船舶的一種運輸船舶，也稱為吊上吊下船。吊裝式集裝箱船可分為全集裝箱船、半集裝箱船和集裝箱兩用船。 1）全集裝箱船 (Full container ship) 船舶的所有貨艙是專門為裝運集裝箱而設計的，不能裝載其他貨物，這種船也稱為集裝箱專用型船。人們通常所說的集裝箱船就是指吊裝式全集裝箱船。 2）半集裝箱船 (Semi-container ship) 這種船舶一部分貨艙設計成專供裝載集裝箱，另一部分貨艙可

42、供裝載一般件雜貨。集裝箱專用艙一般是選擇在船體的中央部位，這種船也稱為分載型船。 3）兼用集裝箱船 (Convertible container ship) 又稱可變換的集裝箱船。這種船舶在艙內備有簡易可拆裝的設備，當不裝集裝箱而裝運一般雜貨或其他散貨時，可將其拆下。散/集兩用船或多用途船都屬于兼用集裝箱船。 2．滾裝式集裝箱船 (Roll On/Roll Off container ship) 又可稱為開上開下船。這種船舶在碼頭裝卸集裝箱不需要碼頭的裝卸設備，而是利用船舷、船首或船尾處的開口跳板，將集裝箱連同底盤車一起拖進 (出)船艙。

43、 3．載駁式集裝箱船 (Barge carrier ) 又稱子母船。這種船舶是將駁船裝入母船體內，集裝箱則裝在駁船上，而海上運輸由母船完成。采用載駁船方式可以加快母船的周轉，簡化對碼頭設施的要求。載駁船比較適合于江海聯運的情況。 國際上一般還以集裝箱船舶的裝箱能力（以TEU為單位），將其分為第一代、第二代、第三代、第四代、第五代和第六代集裝箱船舶。此外，還根據現代集裝箱船舶船寬能否通過巴拿馬運河將集裝箱船舶分為亞巴拿馬型船、巴拿馬型船、巴拿馬極限型船和超巴拿馬型船；將載箱量大于6000TEU以上的船舶進一步分為超大型集裝箱船。 2. 簡述吊裝式全集裝箱船舶的結構特點？ 1） 集裝

44、箱船的機艙基本上為尾機型或舯后機型。這樣布置主要是為了使貨艙盡可能方整，裝載更多集裝箱，提高船舶的艙位利用率。 2） 集裝箱船船體線型較尖瘦，外形狹長，船寬及甲板面積較大。其目的是保證較高的航速和合理的甲板裝載。為防止波浪對甲板上集裝箱的直接沖擊，設置較高的船舷或在船首部分設置擋浪壁。 3） 集裝箱船為單層甲板，甲板艙口蓋可直接堆放集裝箱。目前，國際標準集裝箱的強度設計要求能承受8層滿載重箱的負荷，在貨艙內沒有必要設置多層甲板。在甲板上可堆放2~5層集裝箱。并有專用的緊固件或捆扎裝置，以利于固定貨箱。 4） 船體貨艙艙口大。貨艙口寬度等于貨艙寬度，可達船寬的70% ~90%，以便于集裝箱

45、的裝卸和充分利用貨艙容積。寬艙口的設計能保證艙內裝載的每一集裝箱無需橫向移動，只要通過裝卸橋集裝箱吊具的橫向移動，就能被順利地吊進或吊出貨艙。 5） 貨艙內裝有固定箱格結構，甲板上有專用的緊固件或捆扎裝置。箱格結構是為了便于集裝箱的裝卸和防止船舶搖擺時箱子移動。集裝箱甲板上通常設有整套的系固設備。 6） 船體為雙層結構，具有兩重側壁和雙層底。一般船體兩側和船底部不能裝載集裝箱的部位設置邊深艙和雙層底艙，可裝壓載水以調整船舶的穩(wěn)性。這種結構大大地增強了船舶的縱向強度。 3. 簡述集裝箱船舶三大干線和三大陸橋運輸 集裝箱船舶三大干線 1) 遠東——北美航線 遠東——北美

46、航線實際上可分為兩條航線，即一條為遠東——北美西岸航線，另一條為遠東——北美東岸、海灣航線。 遠東——北美西岸航線指東南亞國家、中國、東北亞國家各港，沿大圓航線橫渡北太平洋至美、加西海岸各港。該航線隨季節(jié)也有波動，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海霧和風暴。本航線是戰(zhàn)后貨運量增長最快、貨運量最大的航線之一。 遠東——北美東岸、海灣航線不僅要橫渡北太平洋，還越過巴拿馬運河，因此一般偏南，橫渡大洋的距離也較長，本航線也是太平洋貨運量最大的航線之一。 2) 遠東——地中海和歐洲航線 該航線大多是經馬六甲海峽往西，經蘇伊士運河至地中海、西北歐的運輸，也可分為遠東—

47、—歐洲和遠東——地中海兩條航線。本航線是一條遠程航線，多數采用大型高速集裝箱船運營，航線貨運也較繁忙。 3) 北美——歐洲和地中海航線 該航線實際包括了北美東岸、海灣——歐洲、地中海和北美西岸——歐洲、地中海兩條航線。 三大陸橋運輸：北美大陸橋、西伯利亞大陸橋、新亞歐大陸橋。 1）北美大陸橋 北美大陸橋是世界上最早出現的陸橋運輸方式。當時，一方面由于日本通向西方的海路受到嚴重威脅，一方面由于美國在戰(zhàn)爭以后需要加速發(fā)展西部地區(qū)經濟，于是日美聯合利用美國港口和鐵路網，開辟了世界上第一條大陸橋運輸通道。這條大陸橋全長4500公里，東起紐約，西至舊金山，它西接太平洋，東連大西洋，縮短

48、了兩大水域之間的距離，省去了貨物由水路繞道巴拿馬運河的麻煩，對恢復和發(fā)展美、日經濟發(fā)揮了重要作用。實踐證明，從遠東、日本以太平洋沿岸門戶，利用北美陸橋到美國東岸與海灣地區(qū)的海陸聯運，比采用全水路運輸，可節(jié)省10~13天的運輸時間。 2）西伯利亞大陸 20世紀60年代末，由于埃以戰(zhàn)爭爆發(fā)，蘇伊士運河關閉，航運中斷。同時，由于石油危機的沖擊，再加上原蘇聯東進開發(fā)西伯利亞，于是日、蘇聯合，利用原蘇聯納霍德卡港及西伯利亞鐵路和東西歐鐵路開辟了世界上第二條大陸橋，也就是世界上極負盛名的西伯利亞大陸橋。因其主要利用了東起海參崴，西到車里亞賓斯克的西伯利亞大鐵路，所以稱其為西伯利亞大陸橋；又因其地跨亞、

49、歐兩個大陸，所以又稱亞歐大陸橋。東端已由原來的日本發(fā)展到韓國、菲律賓、東南亞、中國香港地區(qū)和中國臺灣省，西端已從英國發(fā)展到整個歐洲大陸和伊朗、中東各國。這條大陸橋東起納霍德卡港、東方港等港口，西至荷蘭鹿特丹，全長13000公里。通過這條路線，比經過好望角和蘇伊士運河的海上運輸線縮短運距1/3，運費便宜20%~25%，運期節(jié)省35天左右。 3）新亞歐大陸橋 隨著世界政治經濟格局的變化和亞歐經濟貿易交流的擴大，在亞歐大陸之間又架起了一條新的大陸橋，即新亞歐大陸橋。1990年9月12日，我國北疆鐵路與原蘇聯土西鐵路順利接軌，形成了繼西伯利亞大陸橋之后，又一條橫貫亞歐大陸的更為便捷的鐵路通道。它把

50、太平洋與大西洋溝通起來，實現海—陸(鐵路)—海的連貫運輸。這條大陸橋東起我國的連云港、日照等沿海港口城市，西行出域穿越哈薩克斯坦等中亞地區(qū)，經俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲國家，抵達大西洋東岸荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衛(wèi)普等歐洲口岸，全程長達11000km左右。1992年12月 l日，新亞歐大陸橋過境集裝箱運輸開通，新亞歐大陸橋運輸進人試運營階段。 4. 簡述集裝箱船舶箱位編號方法？ 為準確地表示每一集裝箱在船上的裝箱位置，以便于計算機管理和有關人員正確辨認，集裝箱船上每一裝箱位置應按國際統(tǒng)一的代碼編號方法表示。目前，集裝箱船箱位代碼編號是采用ISO/TC104委員會規(guī)定的方法

51、。它是以集裝箱在船上呈縱向布置為前提，每一箱位坐標以六位數字表示的。其中最前兩位表示行號，中間兩位表示列號，最后兩位表示層號。行號、列號和層號的每組代碼不足10者在前一位置零。 1）行號(Bay No.) 作為集裝箱箱位的縱向坐標。自船首向船尾，裝20ft箱的箱位上依次以01、03、05、07…奇數表示。當縱向兩個連續(xù)20ft箱位上被用于裝載 40ft集裝箱時，則該40ft集裝箱箱位的行號以介于所占的兩個20ft箱位奇數行號之間的一個偶數表示，見圖4-3 2）列號(Row No.or Slot No.) 作為集裝箱箱位的橫向坐標。以船舶縱中剖面為基準，自船中向右舷以01、03、05、0

52、7…奇數表示，向左舷以02、04、06、08…偶數表示，見圖4-4。若船舶縱中剖面上存在一列，則該列列號取為00。 3）層號(Tier No.) 作為集裝箱箱位的垂向坐標。艙內以全船艙內最低層作為起始層，自下而上以02、04、06、08…偶數表示。艙面也以全船艙面最低層作為起始層，自下而上以82、84、86、88…偶數表示，見圖4-4?？紤]到集裝箱船舶的結構特點，對于艙內和艙面不是處于全船最低層的層號編號，一般是以距船舶基線高度相同層號相同的原則進行。 5. 集裝箱船舶配積載的基本要求有哪些？ 1）充分利用集裝箱船舶的箱位容量 2）保證集裝箱船舶具有適度的穩(wěn)性 3）保持集裝箱船舶具

53、有適當的吃水差 4）保證集裝箱船舶的縱向強度 5）保證集裝箱船舶的局部強度 6）盡量滿足裝卸要求，避免中途港倒箱 7）滿足特殊集裝箱的積載要求 8）裝卸作業(yè)中要保持船舶左右平衡 9）注意平衡艙時，消滅重點艙 6. 簡述集裝箱船舶配積載圖的種類和作用？ 集裝箱在船上的配置情況須用圖的形式加以表示，在配積載的不同階段使用不同的配積載圖，包括預配圖、實配圖和最終積載圖。 1）預配圖 集裝箱的預配圖是由船公司(或其代理人)編制的，是船公司依據船舶積載能力和航行條件等，按不同卸貨港到達順序以及集裝箱裝貨清單上擬配的集裝箱數量，編制而成的全船行箱位總圖，是將集裝箱船上每一裝20ft

54、箱的行箱位橫剖面圖自船首到船尾按順序排列而成的總剖面圖。分為集裝箱預配圖，包括預配字母圖、預配重量圖和特殊箱圖。 2）實配圖 集裝箱實配圖是由集裝箱碼頭裝卸公司編制的，是集裝箱碼頭裝卸公司收到船公司的集裝箱預配圖后，按照預配圖的要求，根據碼頭上集裝箱的實際進箱量及在碼頭上的堆放情況，而著手編制的用于實際裝船使用的集裝箱集積載圖。 集裝箱實配圖由兩種圖組成，一種是全船行箱位總圖(封面圖)，另一種是每行一張的行箱位圖。 3）最終積載圖 集裝箱最終積載圖是集裝箱船舶實際裝載情況的積載圖。在集裝箱裝船的整個過程中，集裝箱船現場理貨員對每一裝船集裝箱箱號、所配箱位等均作有記錄，在集裝箱裝船結束

55、后，由理貨員根據船舶實際裝箱情況及每只集裝箱在船上的箱位，編制最終配積載圖，大副負責進行實際裝載條件下船舶穩(wěn)性、船舶受力、吃水和吃水差的核算。 集裝箱船最終配積載文件通常包括集裝箱最終封面圖、最終行箱位圖、穩(wěn)性及吃水差計算表及集裝箱裝船統(tǒng)計表等組成。 7. 簡述集裝箱船舶配積載過程？ 一般情況下，集裝箱船舶的配積載步驟如下： 1）由集裝箱船公司配載中心根據船舶航次訂艙情況，編制船舶某航次在某掛靠港的集裝箱預配圖。 2）船公司將預配圖直接送給集裝箱裝卸公司，或者用傳真、電傳或EDI等方式發(fā)送給船舶代理，再由船舶代理轉交給集裝箱裝卸公司。 3）集裝箱碼頭裝卸公司根據船公司(或船舶代理)

56、提供的出口集裝箱裝貨清單及預配清單、集裝箱預配圖，結合碼頭進箱堆存實際情況，編制出口集裝箱實配圖。 4）集裝箱船舶靠泊后，集裝箱裝卸公司將實配圖交給船方審核，經船方認真審核確認后，復印若干份于裝船開工前交有關職能部門。 5）集裝箱碼頭按審核后實配圖進行裝船，集裝箱裝船完畢后，由理貨公司的理貨員按船舶實際裝箱情況，編制最終積載圖。 四．討論題？ 1. 為什么要對集裝箱船舶箱位進行6位數編號？ 答題要點：為準確地表示每一集裝箱在船上的裝箱位置，以便于計算機管理和有關人員正確辨認，集裝箱船上每一裝箱位置應按國際統(tǒng)一的代碼編號方法表示。采用6位數編號主要是為了區(qū)別集裝箱的行號、列號和層號目前

57、，集裝箱船箱位代碼編號是采用ISO/TC104委員會規(guī)定的方法。它是以集裝箱在船上呈縱向布置為前提，每一箱位坐標以六位數字表示的。其中最前兩位表示行號，中間兩位表示列號，最后兩位表示層號。 2. 為什么要在集裝箱配積載過程中使用不同的配積載圖，它們之間的區(qū)別和聯系？ 答題要點：在配積載的不同階段使用不同的配積載圖，主要是因為在配積載的不同階段，使用者不同，對配積載圖的要求不同，包括預配圖、實配圖和最終積載圖。 預配圖：是由船公司(或其代理人)編制的，是船公司依據船舶積載能力和航行條件等，按不同卸貨港到達順序以及集裝箱裝貨清單上擬配的集裝箱數量，編制而成的圖，它是編制實配圖的基礎。 實配

58、圖：是由集裝箱碼頭裝卸公司編制的，是集裝箱碼頭裝卸公司收到船公司的集裝箱預配圖后，按照預配圖的要求，根據碼頭上集裝箱的實際進箱量及在碼頭上的堆放情況，而著手編制的用于實際裝船使用的集裝箱集積載圖，它是集裝箱裝船的依據。 最終積載圖：是集裝箱船舶實際裝載情況的積載圖。在集裝箱裝船的整個過程中，集裝箱船現場理貨員對每一裝船集裝箱箱號、所配箱位等均作有記錄，在集裝箱裝船結束后，由理貨員根據船舶實際裝箱情況及每只集裝箱在船上的箱位，編制最終配積載圖，它是集裝箱裝船的最好結果，是集裝箱實際裝船情況的具體反映，也是卸貨港卸貨的依據。 第4章 一．名詞解釋 集裝箱碼頭（Container Ter

59、minal）：是集裝箱運輸的樞紐港，它向外連接國際的遠洋運輸航線，向內連接國內的鐵路，公路，水路等運輸線路。因此，集裝箱碼頭是各種運輸方式銜接的換裝點和集散地。 集裝箱堆場（Container Yard CY）：又稱“后方堆場”，是指進行集裝箱交接，保管重箱和安全檢查箱的場所，有的還包括存放底盤車的場地。 集裝箱貨運站（Container Freight Station CFS）：是拼箱貨物進行拆箱和裝箱并對這些貨物進行貯存、防護和收發(fā)交接的作業(yè)場所。 前方堆場：（marshalling yard）是指在集裝箱碼頭前方，為加速船舶裝卸作業(yè)，暫時堆放集裝箱的場地。 后方堆場：（conta

60、iner yard）指進行集裝箱交接，保管重箱和安全檢查箱的場所，有的還包括存放底盤車的場地。 場箱位號：由箱區(qū)、位（貝）、排、層組成P78 二．簡答題 1．集裝箱碼頭應具備哪些基本條件？ 答：（1）具備設計船型所需的泊位、岸線及前沿水深和足夠的水域，保證船舶安全靠、離港； （2）具備碼頭前沿所必需的寬度、碼頭縱深及堆場所必需的面積，具有可供目前及發(fā)展所需的廣闊的陸域，保證集裝箱堆存、堆場作業(yè)及車輛通道的需要； （3）具備有適應集裝箱裝卸船作業(yè)、水平運輸作業(yè)及堆場作業(yè)所必需的各種裝卸機械及設施，以實現各項作業(yè)的高效化； （4）具有足夠的集疏運能力及多渠道的集疏運系統(tǒng)，以保

61、證集裝箱及時集中和疏散，防止港口堵塞及快速船舶裝卸作業(yè)； （5）具有維修保養(yǎng)的設施及相應的人員，以保證正常作業(yè)的需要； （6）由于集裝箱碼頭高科技及現代化的裝卸作業(yè)和管理工作，要求具有較高素質的管理人員和機械司機； （7）為滿足作業(yè)及管理的需要，應具有現代管理和作業(yè)的必需手段，采用電子計算機及數據交換系統(tǒng)。 2．集裝箱碼頭應布置哪些基本設施？ 答：（1）碼頭前沿 （2）集裝箱編排場 （3）集裝箱堆場 （4）調頭區(qū) （5）大門 （6）控制塔 （7）集裝箱貨運站 （8）維修車間 （9）辦公樓 （10）集裝箱清洗場 3．集裝箱碼頭應配備哪些作業(yè)機械？ 答：（1）岸壁集

62、裝箱裝卸橋 （2）跨運車 （3）集裝箱叉車 （4）集裝箱正面吊運機 （5）龍門起重機 （6）空箱堆高機 （7）集裝箱牽引車—底盤車 （8）集裝箱吊具 （9）拆裝箱機械 4．集裝箱碼頭堆場的堆碼原則和要求是什么？ 答：堆場堆垛的基本原則就是保證集裝箱堆放安全，減少翻箱率，充分利用堆場面積。 堆場堆垛的基本要求如下。 （1）根據集裝箱的不同箱型狀態(tài)分開堆垛。 （2）根據集裝箱箱內裝載貨種不同分開堆垛。 （3）滿足堆場作業(yè)機械的工藝要求。 （4）堆碼層高應視本碼頭具體條件及載荷而定。 （5）合理安排出口重箱進場堆放。 （6）合理安排進口重箱進場堆放 （7）合理安排

63、空箱進場堆放。 5．集裝箱碼頭堆場堆存管理主要有哪些業(yè)務？ 答：（1）堆場配載室業(yè)務。根據船公司或其代理人提供的出口集裝箱裝貨清單或預配清單、集裝箱預配圖，結合碼頭進箱堆存實際情況，編制出口集裝箱實配圖，具體操作業(yè)務詳見第4章第2節(jié)。 （2）堆場調度（策劃）室業(yè)務。集裝箱碼頭堆場調度（策劃）室是堆場管理的重要部門，其主要職責有： ①根據船舶靠離泊計劃和堆場實際堆存能力，規(guī)劃重箱、空箱進出口箱區(qū)； ②根據大門理貨員整理的門票，為接收的集裝箱指定堆場箱位，并編制堆場箱位圖和堆場作業(yè)計劃圖； ③根據靠泊船舶的積載圖，編制裝卸順序單（裝卸船計劃）。裝卸順序單上卸船時應注明：順序號、裝船港、

64、集裝箱箱號、堆場箱位、拖頭編號（如有）等；裝船時應注明堆場箱位、集裝箱箱號、目的港、船上箱位等。 （3）堆場箱控室業(yè)務。箱控室主要業(yè)務是執(zhí)行裝卸作業(yè)計劃和堆場作業(yè)計劃，具體操作包括進出場作業(yè)、驗關移箱作業(yè)和裝卸船作業(yè)。 1. 6．集裝箱貨運站的主要功能是什么？ 1．集裝箱碼頭貨運站的主要功能有： 1）集裝箱貨物的承運、驗收、保管和交付。包括出口拼箱貨的積載與裝箱；進口拼箱集裝箱的拆箱與保管； 2）對庫存的貨物進行堆存保管及有關統(tǒng)計管理； 3）重箱和空箱的堆存和保管；整箱貨的中轉； 4）貨運單證的交接及簽證處理； 5）運費、堆存費的結算； 6）集裝箱的檢驗、修理、清洗、熏蒸等業(yè)

65、務；集裝箱車輛的維修、保養(yǎng)； 7）其它服務，如為辦理海關手續(xù)提供條件，代辦海關業(yè)務等等。 2．集裝箱內陸貨運站的主要功能 集裝箱內陸貨運站除具備上述碼頭貨運站基本功能外，還須： 1）負責接受托運人托運的整箱貨及其暫存、裝車并集中組織向碼頭堆場的運輸或集中組織港口碼頭向該站的疏運、暫存及交付； 2）受各類箱主的委托承擔集裝箱代理人業(yè)務，對集裝箱及集裝箱設備的使用、租用、調運保管、回收、交接等行使管理權。 7.簡述集裝箱貨運站管理的基本要求？ 答：1.內陸集裝箱貨運站經營者和碼頭集裝箱貨運站經營者都應當根據各自企業(yè)所經營的業(yè)務范圍，按照相關政策法規(guī)，向各自的主管部門申請，取得經營

66、許可證。 2?.取得經營許可證的申請人，應持證到工商、稅務部門辦理營業(yè)執(zhí)照、稅務登記手續(xù)，向海關申請辦理有關登記手續(xù)后，方可開展經營業(yè)務。 3.集裝箱貨運站應保證場站設施、裝卸機械、車輛及工具處于良好的技術狀況，確保集裝箱及其附屬設備和集裝箱內的貨物安全。 4.集裝箱貨運站應與海上承運人和發(fā)貨人或其代理人簽訂有關業(yè)務協(xié)議，及時接、發(fā)、拆裝、堆存指定的集裝箱和集裝箱貨物。未經海上承運人和發(fā)貨人或其代理人同意，集裝箱貨運站不得擅自將其堆存的集裝箱占有、改裝、出租或運出場站外。 5.集裝箱貨運站進行集裝箱作業(yè)，應嚴格執(zhí)行國家規(guī)定的有關技術規(guī)范和規(guī)定。 6.集裝箱貨運站應按有關規(guī)定堆放集裝箱。企業(yè)應及時向海上承運人提供進出場站的集裝箱裝、拆箱和堆存情況。 7.集裝箱貨運站應按海上承運人的要求及時向檢驗、檢疫機關申請，備好出口貨載用箱，并認真作好集裝箱檢查。裝箱完畢后，須編制集裝箱裝箱單，并按有關規(guī)定施加鉛封，在有關單證上做好貨物裝載的記錄。 8.集裝箱貨運站應按國家規(guī)定或海上承運人的要求，修理、清洗指定的集裝箱。其中，裝載危險品貨物的集裝箱應到有專門設施的場站清洗。 9.集裝箱