汽車設計復習【教資類別】

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1、 第一章 1、不同形式的汽車，主要體現(xiàn)在軸數(shù)、驅(qū)動形式以及布置形式上有區(qū)別。 2、影響選取軸數(shù)的因素：主要有汽車的總質(zhì)量、道路法規(guī)對軸載質(zhì)量的限制和輪胎的負荷能力以及汽車的結構等。 3、汽車驅(qū)動形式有4×2、4×4、6×2、6×4、6×6、8×4、8×8等 。前一位數(shù)字表示汽車車輪總數(shù)，后一位數(shù)字表示驅(qū)動輪數(shù)。影響選取驅(qū)動形式的主要因素：汽車的用途、總質(zhì)量和對車輛通過性能的要求等。 4、乘用車的布置形式：發(fā)動機前置前輪驅(qū)動、發(fā)動機前置后輪驅(qū)動、發(fā)動機后置后輪驅(qū)動。 5、貨車車頭長度 是指從汽車的前保險杠到駕駛室后圍的距離。 6、汽車主要參數(shù)：尺寸參數(shù)、質(zhì)量參數(shù)、汽車性能參數(shù)。

2、 7、汽車的長、寬、高稱為汽車的外廓尺寸。 貨車、整體式客車總長不應超過12m，但鉸接式客車不超過18m，半掛汽車列車不超過16.5m，全掛汽車列車不超過20m；不包括后視鏡，汽車寬不超過2.5m；空載、頂窗關閉狀態(tài)下，汽車高不超過4m；后視鏡等單側外伸量不超過最大寬度處250mm；頂窗換氣裝置開啟時，不得超過車高300mm。 8、軸距選擇因素： ①軸距對整備質(zhì)量、汽車總長、最小轉彎直徑、傳動軸長度、縱向通過半徑、軸荷分配等都有影響 ②軸距選擇必須在合適的范圍內(nèi)，軸距過短會使車廂長度不足或后懸過長； 上坡或制動時軸荷轉移過大，汽車制動性能和操縱穩(wěn)定性能變差； 車身縱向振動角過

3、大，汽車的平順性較差；萬向傳動軸夾角也會增大。 ③轎車的級別越高，裝載量或載客量多的貨車或客車軸距取得長。對機動性要求高的汽車軸距宜取短些。 9、增大輪距則車廂內(nèi)寬隨之增加，并有利于增加側傾剛度，汽車橫向穩(wěn)定性變好；但是汽車的總寬和總質(zhì)量及最小轉彎直徑等增加，并導致汽車的比功率、比轉矩指標下降，機動性變壞。 10、汽車質(zhì)量參數(shù)整車整備質(zhì)量m0、載客量、裝載質(zhì)量、質(zhì)量系數(shù)ηm0、汽車總質(zhì)量ma、軸荷分配等。 11、汽車的整備質(zhì)量m0：指車上帶有全部裝備（包括隨車工具、備胎等），加滿燃料、水， 但沒有裝貨和載人時的整車質(zhì)量。 12、汽車的動力性參數(shù)包括最高車速vamax、加速時間t、上坡

4、能力、比功率和比轉矩等。 13、汽車的燃油經(jīng)濟性用汽車在水平的水泥路或瀝青路面上，以經(jīng)濟車速或多工況滿載行駛百公里的燃油消耗量（L／100km）來評價。 14、最小轉彎直徑Dmin：（Dmin越小，機動性越好） （1）定義：轉向盤轉至極限位置時，汽車前外轉向輪輪轍中心在支承平面上的軌跡圓的直徑。 （2）要求：機動車的最小轉彎直徑不得大于24m。當轉彎直徑為24m時，前轉向軸和末軸的內(nèi)輪差（以兩內(nèi)輪軌跡中心計）不得大于3.5m。 （3）影響因素：轉向輪最大轉角、汽車軸距、輪距。 15、發(fā)動機的懸置形式有橡膠懸置和液壓懸置。 16、能夠比較準確的確定駕駛員或乘員在座椅中的位置的參考點

5、是軀干與大腿相連的旋轉點“胯點”。實車測得的“胯點”位置稱為H點。進行總布置設計之初，先根據(jù)總布置要求確定一個座椅調(diào)至最后、最下位置時的“胯點”，稱為R點。 17、在總體布置設計中，進行運動檢查包括兩方面內(nèi)容：從整車角度出發(fā)進行運動學正確性的檢查；對于有相對運動的部件或零件進行運動干涉檢查。 第二章 1、離合器的主要功用是切斷和實現(xiàn)發(fā)動機對傳動系的動力傳遞，保證汽車起步時將發(fā)動機與傳動系平順地接合，確保汽車起步平穩(wěn)；在換擋時將發(fā)動機與傳動系分離，減少變速器中換擋齒輪間的沖擊；在工作中受到較大的動載荷時，能限制傳動系所承受的最大轉矩，以防止傳動系各零部件因過載而損壞；有效地降低傳動系中的震

6、動和噪音。 2、膜片彈簧離合器的特點（優(yōu)缺點）： ①具有較理想的非線性彈性特性 ②膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，結構簡單、緊湊，軸向尺寸小，零件數(shù)目少，質(zhì)量小。 ③高速旋轉時，彈簧壓緊力降低很少，性能較穩(wěn)定。 ④膜片彈簧以整個圓周與壓盤接觸，使壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻。 ⑤易于實現(xiàn)良好的通風散熱，使用壽命長。 ⑥膜片彈簧中心與離合器中心線重合，平衡性好。 （缺點）⑦膜片彈簧的制造工藝較復雜，制造成本較高，對材質(zhì)和尺寸精度要求較高，其非線性彈性特性在生產(chǎn)中不易控制，開口處容易產(chǎn)生裂紋，端部容易磨損。 3、后備系數(shù)β（概念）：離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與

7、發(fā)動機最大轉矩之比。大于1。反映了離合器傳遞發(fā)動機最大轉矩的可靠程度。 選擇β時，應考慮摩擦片磨損后離合器仍能可靠地傳遞發(fā)動機最大轉矩，防止離合器滑磨時間過長，防止傳動系過載以及操縱輕便等因素。為可靠傳遞發(fā)動機最大轉矩和防止離合器滑磨時間過長，β應選大一些；為使離合器尺寸不致過大，減少傳動系過載，保證操縱輕便，β應選小一些。 4、扭轉減震器的功能如下： ①降低發(fā)動機曲軸與傳動系結合部分的扭轉剛度，調(diào)諧傳動系扭振固有頻率。 ②增加傳動系扭振阻尼，抑制扭轉共振響應振幅，并衰減因沖擊而產(chǎn)生的瞬態(tài)扭振。 ③控制動力傳動系總成怠速時離合器與變速器軸系的扭振，消減變速器怠速噪聲和主減速器與變速

8、器的扭振及噪聲。 ④緩和非穩(wěn)定工況下傳動系的扭轉沖擊載荷，改善離合器的結合平順性。 5、扭轉減震器極限轉矩Tj：減振器在消除了限位銷與從動盤轂缺口之間的間隙D1時所能傳遞的最大扭矩，即限位銷起作用時的轉矩。它受限于減震彈簧的許用應力等因素，與發(fā)動機的最大扭矩有關。Tj=(1.5~2.0)*Temax 6、雙質(zhì)量飛輪減速器的特點（優(yōu)缺點）： ①可以降低發(fā)動機、變速器振動系統(tǒng)的固有頻率，以避免在怠速時發(fā)生共振。 ②可以加大減振彈簧的位置半徑，降低減振彈簧剛度，并容許增大轉角。 ③由于雙質(zhì)量飛輪減震器的減振效果較好，在變速器中可采用粘度較低的齒輪油而不致產(chǎn)生齒輪沖擊噪聲，并可改善冬季的換

9、擋過程。而且，由于從動盤中沒有減速器，減小了從動盤的轉動慣量，也有利于換擋過程。 （缺點）④ 由于減振彈簧位置半徑較大，高速時受到較大離心力的作用，使減振彈簧中段橫向翹曲而鼓出，與彈簧座接觸產(chǎn)生摩擦，導致彈簧磨損嚴重，甚至引起早期損壞。 第三章 1、變速器的作用用來改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉矩和轉速，目的是在原地起步、爬坡、轉彎、加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利的工況范圍內(nèi)工作。 2、機械式變速器的優(yōu)點：結構簡單、傳動效率高、制造成本低和工作可靠等。固定軸式變速器可分為兩軸式和中間軸式。 3、零、部件結構方案分析： （1）齒輪形式：變速器用

10、齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。 （2）換擋機構形式：變速器換擋機構有直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換檔三種形式。 使用同步器能保證迅速、無沖擊、無噪聲換擋，而與操作技術的熟練程度無關，從而提高了汽車的加速性、燃油經(jīng)濟性和行駛安全性。 4、變速器軸承的選擇： （1）內(nèi)腔空間足夠用圓柱滾子軸承，若不足夠則用滾針軸承。 （2）第一軸前端和第二軸后端都用球軸承。 （3）為了保證軸承有足夠的壽命，采用圓柱滾子軸承。 （4）中間軸式：前軸采用圓柱滾子軸承，后軸采用球軸承或圓柱滾子軸承。 5、擋數(shù)：增加變速器的擋數(shù)，能夠改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性以及平均車速。擋數(shù)越多，變速

11、器的結構越復雜，并且使輪廓尺寸和質(zhì)量加大，同時操縱機構復雜，并且在使用時換擋頻率增高并增加了換擋難度。在最低檔傳動比不變的條件下，增加變速器的擋數(shù)會使變速器的相鄰低檔與高擋之間的傳動比值減小，使換檔工作容易進行。 6、中心距： （1）中心距越大,齒隙也越大，重合度下降，平穩(wěn)性差，受力不行，影響壽命。 （2）中心距過小會使變速器長度增加，并因此使軸的剛度被削弱和使齒輪的嚙合狀態(tài)變壞。 7、選取齒輪模數(shù)時一般要遵守的原則： （1）為了減少噪聲應合理減小模數(shù)，同時增加齒寬； （2）為使質(zhì)量小些，應增加模數(shù)，同時減小齒寬； （3）從工藝方面考慮各擋齒輪應選用一種模數(shù)，從強度方面考慮各擋齒

12、輪應有不同的模數(shù)； 8、壓力角： （1）齒輪壓力角較小時，重合度較大并降低了輪齒剛度，為此能減少進入嚙合和退出嚙合時的動載荷，使傳動平穩(wěn)，有利于降低噪聲； （2）壓力角較大時，可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。 9、變位齒輪的好處：避免齒輪產(chǎn)生切根，配湊中心距，提高齒輪的強度、平穩(wěn)性、耐磨損、抗膠合能力，降低齒輪嚙合時的噪聲。 變位系數(shù)的選擇原則： （1）為提高接觸強度，應使變位系數(shù)盡可能取大些； （2）為提高小齒輪的抗彎強度，應根據(jù)危險斷面齒厚相等的條件來選擇大、小齒輪的變位系數(shù)，此時小齒輪的變位系數(shù)大于零。 第四章 1、萬向傳動軸設計應滿足如下基本要求： （1）保證

13、所連接的兩軸的夾角及相對位置在一定范圍內(nèi)變化時，能可靠而穩(wěn)定地傳遞動力。 （2）保證所連接的兩軸盡可能等速運轉。 （3）傳動效率高，使用壽命長，結構簡單，制造方便，維修容易。 2、萬向節(jié)分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)。 不等速萬向節(jié)是指萬向節(jié)連接的兩軸夾角大于零時，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時角速度比傳遞運動的萬向節(jié)。 準等速萬向節(jié)是指在設計角度下工作時以等于1的瞬時角速度比傳遞運動，而在其它角度下工作時瞬時角速度比近似等于1的萬向節(jié)。 輸出軸和輸入軸以等于1的瞬時角速度比傳遞運動的萬向節(jié)，稱之為等速萬向節(jié)。 撓性萬向節(jié)是靠彈性零件傳遞動力的，具有緩沖減振作用。 3、

14、臨界轉速傳動軸的臨界轉速就是當傳動軸的轉速接近與其彎曲固有振動頻率是，即出現(xiàn)共振現(xiàn)象，以致振幅急劇增加而引起傳動軸折斷的轉速，它決定于傳動軸的尺寸、結構及其支承情況。 4、雙十字軸萬向節(jié)傳動 保證與傳動軸相連的兩萬向節(jié)叉應布置在同一平面內(nèi)，且使兩萬向節(jié)夾角α1與α2相等 第五章 1、驅(qū)動橋的功用： （1）增扭、降速，改變轉矩的傳遞方向，即增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉矩，并將轉矩合理地分配給左、右驅(qū)動車輪。 （2）承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力、縱向力和橫向力，以及制動力矩反作用力矩。 2、驅(qū)動橋結構:主減速器、差速器、車輪傳動裝置和橋殼等。分為斷開式和非斷開式。

15、 斷開式驅(qū)動橋： (1)能顯著減少汽車簧下質(zhì)量，從而改善汽車行駛平順性，提高了平均行駛速度； (2)減小了汽車行駛時作用于車輪和車橋上的動載荷，提高了零部件的使用壽命； (3)增加了汽車離地間隙；由于驅(qū)動車輪與路面的接觸情況及對各種地形的適應性較好，增強了車輪的抗側滑能力； (4)若與之配合的獨立懸架導向機構設計合理，可增加汽車的不足轉向效應，提高汽車的操縱穩(wěn)定性。 (5)但其結構較復雜，成本較高。斷開式驅(qū)動橋在乘用車和部分越野汽車上應用廣泛。 非斷開式驅(qū)動橋： (1)結構簡單，成本低，工作可靠，廣泛應用于各種商用車和部分乘用車上。 (2)但由于其簧下質(zhì)量較大，對汽車的行駛平順

16、性和降低動載荷有不利的影響。 3、p138 4、差速器的作用： （1）保證驅(qū)動橋兩側車輪在行程不等時具有不同的旋轉角速度，滿足汽車行駛運動學要求; (2)提高通過性，同時避免在驅(qū)動橋間產(chǎn)生功率循環(huán)及由此引起的附加載荷，使傳動系零件損壞、輪胎磨損和增加燃料消耗等。 5、軸的形式：半浮式、3／4浮式和全浮式。 6、驅(qū)動橋殼的主要功用： （1）支承汽車質(zhì)量； （2）支承由車輪傳來的路面反力和反力矩，并經(jīng)懸架傳給車架或車身； （3）它是主減速器、差速器和半軸的裝配基體。 第六章 1、懸架的構成：彈性元件、導向裝置和減振器、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器等組成。 架基本功用: 傳遞作用在車

17、輪和車架（或車身）之間的一切力和力矩；緩和路面?zhèn)鹘o車架（或車身）的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動，保證汽車的行駛平順性；保證車輪在路面不平和載荷變化時有理想的運動特性，保證汽車的操縱穩(wěn)定性，使汽車獲得高運行駛能力。 2、獨立懸架 優(yōu)點：簧下質(zhì)量??；懸架占用的空間??；彈性元件只承受垂直力，所以可以用剛度小的彈簧，使車身振動頻率降低，改善了汽車行駛平順性；由于采用斷開式車軸，所以能降低發(fā)動機的位置高度，使整車的質(zhì)心高度下降，改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；左、右車輪各自獨立運動互不影響，可減少車身的傾斜和振動，同時在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力；獨立懸架可提供多種方案供設計人員選

18、用，以滿足不同設計要求。 缺點：結構復雜，成本較高，維修困難。 3、懸架靜撓度是指汽車滿載靜止時懸架上的載荷與此時懸架剛度之比，即fc＝Fw／c。 懸架的動撓度fd是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結構允許的最大變形時，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移。 要求：懸架應有足夠大的動撓度，以防止在壞路面上行駛時經(jīng)常碰撞緩沖塊。 4、懸架受到的垂直外力F與由此引起的車輪中心相對于車身位移f的關系曲線，稱為懸架的彈性特性。有線性和非線性兩種。 5、鋼板彈簧的強度驗算：P188 6、減振器的工作原理：汽車車身和車輪振動時，減振器內(nèi)的液體在流經(jīng)阻尼孔時的摩擦和液體的粘性摩擦形成了振動

19、阻力，將振動能量轉變?yōu)闊崮?，并散發(fā)到周圍的空氣中去，達到迅速衰減振動的目的。 第七章 1、轉向器基本功用 用來保持或者改變汽車行駛方向，在汽車轉向行駛時，保證各轉向輪之間有協(xié)調(diào)的轉角關系。 2、循環(huán)球式轉向器的優(yōu)缺點： （1）傳動效率高 （2）使用壽命長 （3）傳動比可以變化 （4）工作平穩(wěn)可靠齒條和齒扇之間的間隙調(diào)整工作容易進行 （5）適合用來做整體式動力轉向器 （缺點）（6）你效率高，結構復雜，制造困難，制造精度要求高。 3、轉向器的效率： 正效率：表征的是功率從轉向盤到車輪時的傳遞特性。提高轉向器正效率有助于減小駕駛員向轉向盤施加的轉向力。 逆效率：表征的是功率

20、從車輪到轉向盤時的傳遞特性。逆效率較大時，可保證轉向后轉向輪及轉向盤自動回正，且有較強路感，但路面不好時，會出現(xiàn)“打手”情況。 第八章 1、制動系的功用： （1）使汽車以適當?shù)臏p速度降速行駛直至停車； （2）在下坡行駛時，使汽車保持適當?shù)姆€(wěn)定車速； （3）使汽車可靠地停在原地或坡道上。 2、制動器效能:制動器在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩。 3、不同形式鼓式制動器的區(qū)別： （1）蹄片固定支點的數(shù)量和位置不同 （2）張開裝置的形式和數(shù)量不同 （3）制動時兩塊蹄片之間有無相互作用 4、盤式制動器可分為鉗盤式和全盤式。 與鼓式制動器比較，盤式制動器有如下優(yōu)點：

21、（1）熱穩(wěn)定性好。原因是一般無自行增力作用。制動盤的軸向膨脹極小，徑向膨脹根本與性能無關，故無機械衰退問題。因此，前輪采用盤式制動器，汽車制動時不易跑偏。 （2）水穩(wěn)定性好。制動塊對盤的單位壓力高，易于將水擠出，因而浸水后效能降低不多；又由于離心力作用及襯塊對盤的擦拭作用，出水后只需經(jīng)一、二次制動即能恢復正常。 （3）制動力矩與汽車運動方向無關。 （4）易于構成雙回路制動系，使系統(tǒng)有較高的可靠性和安全性。 （5）尺寸小、質(zhì)量小、散熱良好。 （6）壓力在制動襯塊上的分布比較均勻，故襯塊磨損也均勻。 （7）更換襯塊簡單容易。 （8）襯塊與制動盤之間的間隙?。?．05～0．15mm），從而縮短了制動協(xié)調(diào)時間。 （9）易于實現(xiàn)間隙自動調(diào)整。 盤式制動器的主要缺點： （1）難以完全防止塵污和銹蝕（封閉的多片全盤式制動器除外）。 （2）兼作駐車制動器時，所需附加的手驅(qū)動機構比較復雜。 （3）在制動驅(qū)動機構中必須裝用助力器。 （4）因為襯塊工作面積小，所以磨損快，使用壽命低，需用高材質(zhì)的襯塊。 6 教學d