汽油機(jī)輔助控制系統(tǒng)

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1、第四章 汽油機(jī)輔助控制系統(tǒng),第一節(jié) 怠速控制系統(tǒng) 第二節(jié) 排放控制系統(tǒng)及檢修 第三節(jié) 進(jìn)氣控制系統(tǒng)及檢修 第四節(jié) 故障自診斷功能 第五節(jié) 失效保護(hù)和備用系統(tǒng),第一節(jié) 怠速控制系統(tǒng)(ISC),概述: 燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)，節(jié)氣門處于全關(guān)閉狀態(tài)，空氣通過節(jié)氣門縫隙及旁通節(jié)氣門的怠速調(diào)節(jié)通路進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，由空氣流量計(jì)(或進(jìn)氣歧管壓力傳感器)檢測該進(jìn)氣量，并根據(jù)轉(zhuǎn)速及其他修正信號(hào)控制噴油量， 發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)怠速控制裝置的功能就是由ECU控制調(diào)節(jié)空氣通路面積以控制空氣流量的方法來實(shí)現(xiàn)的。自動(dòng)維持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。,怠速控制裝置分類 控制裝置的結(jié)構(gòu)與工作原理,怠速控制裝置分類,怠速控制的內(nèi)容包括啟動(dòng)后控制

2、、暖機(jī)過程控制、負(fù)荷變化的控制和減速時(shí)的控制等。目前使用的，按控制原理可分為兩類。,怠速控制裝置,節(jié)氣門直動(dòng)控制式,旁通空氣控制式,步進(jìn)電動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu),旋轉(zhuǎn)電磁閥調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu),占空比電磁閥控制機(jī)構(gòu),真空電磁閥控制機(jī)構(gòu),,,,(a)節(jié)氣門直動(dòng)式 (b)旁通空氣方式 怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的空氣控制方式 1節(jié)氣門； 2節(jié)氣門操縱臂；3執(zhí)行元件,節(jié)氣門直動(dòng)控制式,節(jié)氣門直動(dòng)控制式是直接通過對(duì)節(jié)氣門最小開度的控制來控制怠速。 由ECU控制直流電動(dòng)機(jī)的正反轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)動(dòng)量。直流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)減速齒輪并通過螺旋傳動(dòng)將轉(zhuǎn)動(dòng)量轉(zhuǎn)變成直線移動(dòng)，從而控制節(jié)氣門開度的大小，達(dá)到控制怠速進(jìn)氣量和怠速轉(zhuǎn)速的目的。 這種

3、控制形式的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單、工作穩(wěn)定性好，缺點(diǎn)是采用了齒輪減速機(jī)構(gòu)后執(zhí)行速度慢、動(dòng)態(tài)響應(yīng)性差。,節(jié)氣門直動(dòng)控制裝置 1節(jié)氣門操縱臂；2怠速執(zhí)行器；3、6節(jié)氣門； 4噴油器；5調(diào)壓器；7防轉(zhuǎn)孔；8彈簧；9電動(dòng)機(jī)； 10、11、13齒輪；12傳動(dòng)軸；14絲杠,旁通空氣控制機(jī)構(gòu),旁通空氣控制機(jī)構(gòu)是通過改變旁通道的流通面積來控制怠速進(jìn)氣量，以達(dá)到怠速控制的目的。 在多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)中多采用控制旁通空氣通路的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其類型主要有以下幾種： 1.步進(jìn)電機(jī)式怠速控制機(jī)構(gòu); 2.旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制機(jī)構(gòu) 3.占空比型電磁閥怠速控制機(jī)構(gòu); 4.真空電磁閥怠速控制機(jī)構(gòu),步進(jìn)電機(jī)式怠速控制機(jī)構(gòu),步進(jìn)電機(jī)怠速控制

4、 1閥座；2閥軸；3定子線圈；4軸承；5進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)；6旁通空氣進(jìn)口；7閥,步進(jìn)電機(jī)與怠速控制閥做成一體，裝在進(jìn)氣總管內(nèi)。 電機(jī)可順時(shí)針或逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，使閥沿軸向移動(dòng)，改變閥與閥座之間的間隙，調(diào)節(jié)流過節(jié)氣門旁通通道的空氣量。 該種怠速控制閥還可用來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的快怠速，而不需要輔助空氣閥。,步進(jìn)電機(jī)的控制電路,步進(jìn)電機(jī)的控制電路,步進(jìn)電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向可通過改變4個(gè)定子線圈的通電順序來實(shí)現(xiàn)。轉(zhuǎn)子一周分為32個(gè)步級(jí)進(jìn)行，每個(gè)步級(jí)轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)爪的角度，即11.25(一般步進(jìn)電動(dòng)機(jī)為2到125個(gè)步級(jí))。,步進(jìn)電機(jī)式怠速控制機(jī)構(gòu)原理,步進(jìn)電機(jī)式怠速控制機(jī)構(gòu) 1怠速控制閥；2穩(wěn)壓箱；3節(jié)氣門體；4空氣流量計(jì),旋轉(zhuǎn)電

5、磁閥式怠速控制機(jī)構(gòu),旋轉(zhuǎn)電磁閥裝在節(jié)氣門體上，通過永久磁鐵及周圍的磁化線圈控制機(jī)構(gòu)來控制閥門的旋轉(zhuǎn)角度，從而改變怠速空氣通道的截面積。,旋轉(zhuǎn)電磁閥怠速控制機(jī)構(gòu) 1閥；2雙金屬帶；3冷卻水腔；4閥體；5線圈；6永久磁鐵；7線圈L2；8軸；9旁通口；10固銷；11擋塊；12桿,占空比型電磁閥怠速控制機(jī)構(gòu),占空比控制型電磁閥工作時(shí)，由ECU確定控制脈沖信號(hào)的占空比，磁化線圈中平均電流的大小取決于占空比。占空比越大，磁化線圈中平均電流越大，磁場強(qiáng)度越大，閥門升程越大，旁通道開度越大。,占空比控制型電磁閥結(jié)構(gòu) 1彈簧；2磁化線圈；3軸；4閥；5殼體；6波紋管； 7傳感器；8進(jìn)氣總管；9節(jié)氣門,真空電磁閥

6、怠速控制機(jī)構(gòu),ECU根據(jù)各種傳感器的輸入信號(hào)控制VSV閥打開和關(guān)閉，控制旁通空氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持穩(wěn)定怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。,真空電磁閥怠速控制機(jī)構(gòu),第二節(jié) 排放控制系統(tǒng)及檢修,概述 汽油機(jī)的有害排放包括因混合氣燃燒不完全產(chǎn)生的碳?xì)浠衔?HC)和一氧化碳(CO)，在高溫燃燒中產(chǎn)生的氮氧化合物(N0 x)。 電控汽油機(jī)中的排放控制系統(tǒng)主要有： 一、三元催化轉(zhuǎn)化器、氧傳感器與閉環(huán)控制 二、廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng) 三、燃油蒸氣排放控制裝置,一、三元催化轉(zhuǎn)化器、氧傳感器與閉環(huán)控制,1. 系統(tǒng)工作原理 2. 三元催化器結(jié)構(gòu)、原理 3. 氧傳感器結(jié)構(gòu)、原理,1.系統(tǒng)工作原理,三元催化：三元催化轉(zhuǎn)化器是現(xiàn)代汽車普遍采

7、用排氣凈化裝置，三元催化轉(zhuǎn)化器裝在排氣管中，能把發(fā)動(dòng)機(jī)排出廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)化成無害氣體。三元催化劑是鉑(或鈀)和銠的混合物，它不僅能將HC和CO氧化變成CO2和H2O，而且能促使NOx和CO發(fā)生反應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)镃O2和N2，但是只有當(dāng)空燃比保持穩(wěn)定時(shí)，其轉(zhuǎn)化效率才能得到精確控制。,氧傳感器與閉環(huán)控制：只有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)的理論空燃比147運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，三元催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率最佳，為此必須對(duì)空燃比進(jìn)行精確的控制，在發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中普遍采用由氧傳感器組成的空燃比反饋控制方式，即閉環(huán)控制方式。在三元催化轉(zhuǎn)化器前面的排氣歧管或排氣管內(nèi)裝有氧傳感器， ECU根據(jù)氧傳感器反饋的空燃比濃稀信號(hào)，控制噴油量的增加或減少

8、。,2. 三元催化器結(jié)構(gòu)、原理,三元催化反應(yīng)器，其外觀像一個(gè)排氣消聲器(實(shí)際上它也兼起消聲器作用)。殼體用耐高溫、耐腐蝕的材料制成，內(nèi)部裝有網(wǎng)格狀陶瓷催化床。它裝在靠近發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管位置上。催化床內(nèi)附著鉑(或鈀)和銠的混合物。鉑能促使CO、HC氧化；而銠則能加速NOx的還原。,3. 氧傳感器結(jié)構(gòu)、原理,（1）氧化鋯氧傳感器 （2）氧化鈦氧傳感器,氧化鋯氧傳感器,在400以上的高溫時(shí)，若氧化鋯內(nèi)外表面處的氣體中的氧的濃度有很大差別，在鉑電極之間將會(huì)產(chǎn)生電壓。當(dāng)混合氣稀時(shí)，排氣中氧的含量高，傳感器元件內(nèi)外側(cè)氧的濃度差小，氧化鋯元件內(nèi)外側(cè)兩極之間產(chǎn)生的電壓很低（接近0V），反之，如排氣中幾乎沒有氧，

9、內(nèi)外側(cè)的之間電壓高（約為1V）。在理論空燃比附近，氧傳感器輸出電壓信號(hào)值有一個(gè)突變。,氧化鋯氧傳感器及其輸出特性 a）結(jié)構(gòu)b）輸出特性 1法蘭2鉑電極3氧化鋯管4鉑電極5加熱器 6涂層7廢氣8套管9大氣,氧化鈦氧傳感器,主要由二氧化鈦元件、導(dǎo)線、金屬外殼和接線端子等組成。 當(dāng)廢氣中的氧濃度高時(shí)，二氧化鈦的電阻值增大；反之，廢氣中氧濃度較低時(shí)二氧化鈦的電阻值減小，利用適當(dāng)?shù)碾娐穼?duì)電阻變量進(jìn)行處理，即轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)輸送給ECU，用來確定實(shí)際的空燃比。,1二氧化鈦元件2金屬外殼3陶瓷絕緣體 4接線端子5陶瓷元件6導(dǎo)線7金屬保護(hù)套,二、廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng),1.系統(tǒng)工作原理 2.廢氣再循環(huán)閥 3

10、.廢氣再循環(huán)率的控制,1.系統(tǒng)工作原理,廢氣再循環(huán)就是在ECU的控制下，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況，將一部分廢氣引入進(jìn)氣管，與新鮮可燃混合氣混合后，再進(jìn)入氣缸燃燒，從而降低了燃燒速度和溫度，減少了NOx生成量。但是，過度的廢氣再循環(huán)將會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，再循環(huán)的廢氣將會(huì)明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。因此，應(yīng)選擇NOX排放量多的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)范圍，根據(jù)工況條件的變化自動(dòng)調(diào)節(jié)參與再循環(huán)的廢氣量。通常，在低溫和全負(fù)荷工況中，ECR停止工作。,2.廢氣再循環(huán)閥,廢氣再循環(huán)閥通過特殊通道使排氣歧管連通，其真實(shí)管上方的真空度由廢氣再循環(huán)裝置系統(tǒng)的真空電磁閥控制。 ECU

11、根據(jù)轉(zhuǎn)速、空氣流量、進(jìn)氣壓力以及溫度信號(hào)，控制真空電磁閥的占空比，從而控制廢氣再循環(huán)的開度來改變廢氣再循環(huán)率。,(a) 剖面圖 (b) 外形圖 (c) 氣流走向 廢氣再循環(huán)閥結(jié)構(gòu),3.廢氣再循環(huán)率的控制,可變廢氣再循環(huán)率系統(tǒng) 1ECU；2節(jié)氣門開關(guān)；3廢氣再循環(huán)管路；4廢氣再循環(huán)閥；5定壓閥；6真空控制電磁閥；7電磁閥,真空控制電磁閥(VCM)由廢氣再循環(huán)電磁控制閥和怠速調(diào)節(jié)電磁閥組成。 ECU根據(jù)傳感器輸入信號(hào)、點(diǎn)火開關(guān)和電源電壓等，給廢氣再循環(huán)控制閥提供不同占空比的控制脈沖信號(hào)，調(diào)節(jié)真空調(diào)節(jié)閥真空管進(jìn)入的空氣量，控制廢氣再循環(huán)閥的真空度，從而改變廢氣再循環(huán)率。,三、燃油

12、蒸氣排放控制裝置,活性炭罐蒸發(fā)污染控制裝置 1油箱蓋及真空泄放閥；2油箱；3單向閥；4蒸汽通氣管路；5廢氣再循環(huán)及炭罐控制電磁閥；6節(jié)氣門；7進(jìn)氣歧管；8真空室；9排放控制閥；10定量排放小孔；11活性炭罐,此裝置是為了防止油箱內(nèi)的汽油蒸汽向大氣排放產(chǎn)生污染而設(shè)置的。 油箱中的汽油蒸汽通過單向閥進(jìn)入炭罐上部，空氣從炭罐下部進(jìn)入清洗活性炭 在炭罐右上方，有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制閥。ECU控制炭罐電磁控制閥的開度，調(diào)節(jié)排放控制閥上方的真空度，從而控制排放控制閥的開度。 當(dāng)排放控制閥打開時(shí)，汽油蒸汽通過排放控制閥吸入進(jìn)氣歧管。,第三節(jié) 進(jìn)氣控制系統(tǒng)及檢修,一、進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)（AC

13、IS） 二、動(dòng)力閥控制系統(tǒng) 三、可變氣門正時(shí)和升程電子控制技術(shù) 四、巡航和電控節(jié)氣門系統(tǒng) 五、廢氣渦輪增壓控制,一、進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)（ACIS）,(一) 系統(tǒng)工作原理 (二) 改變進(jìn)氣管有效長度的ACIS (三) 進(jìn)氣諧波波長可變的ACIS,(一)系統(tǒng)工作原理,空氣在進(jìn)氣管內(nèi)流動(dòng)時(shí)，具有一定的慣性并且會(huì)在進(jìn)氣管內(nèi)產(chǎn)生一種往復(fù)運(yùn)動(dòng)的壓力波，如果此壓力波達(dá)到進(jìn)氣門時(shí)即開啟進(jìn)氣門，則會(huì)明顯提高進(jìn)氣充量。實(shí)驗(yàn)證明，進(jìn)氣管長，壓力波也長，可使發(fā)動(dòng)機(jī)低、中速區(qū)段內(nèi)的功率增大；進(jìn)氣管短時(shí)，壓力波也短，可使發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速區(qū)段內(nèi)的功率增大。 進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)（ACIS）就是在節(jié)氣門已全開的情況下，利用進(jìn)氣

14、的空氣諧振，進(jìn)一步加大充氣量，使低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)氣管長，而高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)則進(jìn)氣管短。 可控的進(jìn)氣諧振近年來發(fā)展很快，形式也很多，其工作原理大體上可分為兩種。一種是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化情況，自動(dòng)地改變進(jìn)氣管的有效長度；另一種是可變波長的諧波控制進(jìn)氣系統(tǒng)。,（二）改變進(jìn)氣管有效長度的ACIS,右圖給出了改變進(jìn)氣管有效長度的一種裝置。低轉(zhuǎn)速時(shí)，ECU使進(jìn)氣控制閥片關(guān)閉，進(jìn)氣流經(jīng)較長的管道；高轉(zhuǎn)速時(shí)閥片打開，由于流動(dòng)阻力的不同，進(jìn)氣會(huì)自動(dòng)地大部分經(jīng)由閥片直接流入進(jìn)氣歧管，從而使有效長度變短。這種方法可以在高、低轉(zhuǎn)速時(shí)均獲得高的充量系數(shù)，從而提高轉(zhuǎn)矩。,(三)進(jìn)氣諧波波長可變的ACIS,工作原理: 當(dāng)

15、空氣室出口的控制閥關(guān)閉時(shí)，進(jìn)氣管內(nèi)的脈動(dòng)壓力波傳遞長度為空氣濾清器到進(jìn)氣門的距離，這一距離較長，適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)中、低速工況形成氣體動(dòng)力增壓效果。 當(dāng)控制閥打開時(shí)，接通真空罐，打開進(jìn)氣增壓控制閥。 由于大容量空氣室的參與，在進(jìn)氣道控制閥處形成氣簾，使進(jìn)氣脈動(dòng)壓力只能在空氣室出口和進(jìn)氣門之間傳播，縮短了壓力波的傳播距離，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)高速工況下的氣體動(dòng)力增壓要求。,二、動(dòng)力閥控制系統(tǒng),工作原理 某些發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管上除安裝節(jié)氣門調(diào)節(jié)進(jìn)氣量外，還安裝動(dòng)力閥控制系統(tǒng)，它能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同負(fù)荷改變進(jìn)氣量，從而改變發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能。真空控制的動(dòng)力閥裝在進(jìn)氣管上，控制進(jìn)氣管空氣通道的大小。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，EC

16、U控制真空電磁閥關(guān)閉，動(dòng)力閥也關(guān)閉，進(jìn)氣通道變小，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出較小功率；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速、溫度、空氣量等信號(hào)接通真空電磁閥，真空管內(nèi)的真空度提高而將動(dòng)力閥打開，進(jìn)氣通道變大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出較大功率。,(a) 打開 (b) 關(guān)閉 動(dòng)力閥控制系統(tǒng) 1真空室；2真空電磁閥；3ECU(ECCS)； 4單向閥；5動(dòng)力閥,,三、可變氣門正時(shí)和升程電子控制系統(tǒng)(VTEC),(一) 概述 (二) VTEC機(jī)構(gòu)的組成 (三) VTEC機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)和工作原理 (四) VTEC系統(tǒng)的控制,概述,汽油發(fā)動(dòng)機(jī)要達(dá)到良好的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能，首先必須

17、控制合適的汽油與空氣的混合比例。在怠速、中低速、中小負(fù)荷、高速大負(fù)荷時(shí)，對(duì)混合氣濃度的要求相同，普通進(jìn)氣機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)其配氣相位和氣門升程都是固定的，發(fā)動(dòng)機(jī)在中低速時(shí)，主要考慮省油和改善排放,但這時(shí)進(jìn)氣量偏大；高速時(shí)，動(dòng)力性是主要的，需多供給汽油，但供給的汽油又受到進(jìn)氣量的限制而不能太多，這時(shí)進(jìn)氣量偏少,傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)由于受進(jìn)氣量的限制，動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性以及排放性的潛力均未發(fā)揮完全，隨著轎車汽油機(jī)的高速化和廢氣排放法的日趨嚴(yán)格，配氣機(jī)構(gòu)固定不變的缺點(diǎn)變得越來越突出。為此，可變氣門機(jī)構(gòu)（簡稱VTEC）作為內(nèi)燃設(shè)計(jì)的新技術(shù)迅速發(fā)展。,(二) VTEC機(jī)構(gòu)的組成,本田汽車公司VTEC，它可以使發(fā)動(dòng)機(jī)在高速

18、時(shí)改變氣門正時(shí)和升程，并由ECM電控組件控制，同時(shí)也可以改變高速時(shí)進(jìn)、排氣門開啟的“重疊時(shí)間”使發(fā)動(dòng)機(jī)在高速范圍由于VTEC作用使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出更大的功率。 本田ACCORD F22B1發(fā)動(dòng)機(jī)VTEC機(jī)構(gòu)主要由氣門(每缸2進(jìn)、2排)、凸輪、搖臂、同步活塞A、B、正時(shí)活塞等組成。,(三) VTEC機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)和工作原理,VTEC機(jī)構(gòu)中的凸輪有三個(gè)，它們的線型不相同。高速凸輪位于中央叫做中間凸輪，它的升程最大；另兩個(gè)低速凸輪，較高的一個(gè)叫主凸輪，較低的叫做次凸輪。與這三個(gè)凸輪相對(duì)應(yīng)的中間搖臂、主搖臂和次搖臂，兩個(gè)氣門分別安裝在主、次搖臂上。在三個(gè)搖臂內(nèi)有一孔道，內(nèi)裝有正時(shí)活塞、A、B、同步活塞、定位活塞，

19、每個(gè)氣缸的兩個(gè)進(jìn)氣門上都安裝有這樣一套VTEC機(jī)構(gòu)。,(四) VTEC系統(tǒng)的控制,當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為 23003200rmin、車速 超過10 km/h、冷卻水溫度超過10和根據(jù)進(jìn)氣歧管壓力判斷的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷較大時(shí)，ECM操縱VTEC電磁閥打開油路，使從機(jī)油泵輸出的壓力油推動(dòng)同步活塞把三個(gè)搖臂連鎖起來，實(shí)行VTEC氣門正時(shí)和升程變動(dòng)，以改變進(jìn)氣量，增加發(fā)動(dòng)機(jī)功率。如果不符合以上轉(zhuǎn)換條件，ECM將VTEC電磁閥斷電，切斷油路，不實(shí)行VTEC控制。,四、巡航控制和電控節(jié)氣門系統(tǒng),（一）巡航控制系統(tǒng) （二）電控節(jié)氣門系統(tǒng),（一）巡航控制系統(tǒng),1、功能 2、組成及工作原理 3、執(zhí)行機(jī)構(gòu),1、功能,巡航控制(

20、Cruise Control)是讓駕駛員無需操作油門踏板就能保證汽車以某一固定的預(yù)選車速行駛的控制系統(tǒng)。當(dāng)汽車在高速公路上長時(shí)間行駛時(shí)，一旦打開巡航控制開關(guān)，系統(tǒng)就能夠根據(jù)道路行駛阻力的變化，自動(dòng)地增減發(fā)動(dòng)機(jī)油門的開度，使汽車行駛速度保持一定，從而給駕駛帶來了很大的方便，同時(shí)也可以得到較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。,2、組成及工作原理,控制開關(guān)用于打開或關(guān)閉系統(tǒng)，設(shè)置希望的車速，以及選擇其它的控制細(xì)節(jié)。設(shè)置行駛速度時(shí)，ECU先根據(jù)車速傳感器信號(hào)計(jì)算車速,并與所設(shè)置的車速相比較后產(chǎn)生一個(gè)偏差信號(hào)，然后控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)，通過一套連桿機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)油門使實(shí)際車速與所設(shè)置的車速一致，從而保持車速恒定。系統(tǒng)可通過一個(gè)取消控制

21、信號(hào)(由制動(dòng)開關(guān)、離合器開關(guān)和駐車制動(dòng)開關(guān)輸出的信號(hào))來結(jié)束巡航控制車速行駛。,3、執(zhí)行機(jī)構(gòu),巡航控制系統(tǒng)常采用電動(dòng)機(jī)型執(zhí)行機(jī)構(gòu)或真空管型執(zhí)行機(jī)構(gòu)來控制油門的開度。,電動(dòng)機(jī)型執(zhí)行機(jī)構(gòu),右圖是一種電機(jī)型執(zhí)行機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示例，當(dāng)電磁離合器通電后，隨著離合器的結(jié)合，控制電流通過控制電機(jī)依次驅(qū)動(dòng)渦輪、蝸桿和末端齒輪，然后再通過一個(gè)連桿機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)油門。連桿的位置由連接于連桿軸上的傳感器進(jìn)行檢測，通過比較連桿的實(shí)際運(yùn)動(dòng)和控制目標(biāo)，來控制電機(jī)的旋轉(zhuǎn)。 當(dāng)踩下離合器或制動(dòng)踏板，或變速箱處于空檔，直接控制電磁離合器將其分離，使巡航控制的執(zhí)行機(jī)構(gòu)對(duì)油門控制不起作用。,真空型執(zhí)行機(jī)構(gòu),右圖所示為一種真空管型執(zhí)行機(jī)

22、構(gòu)。當(dāng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)中的線圈通電時(shí)，真空口(用于發(fā)動(dòng)機(jī)真空壓力的輸入)打開，大氣口關(guān)閉，這樣執(zhí)行機(jī)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生真空，吸出隔膜片。線圈不通電時(shí)，真空口關(guān)閉，大氣口打開，空氣進(jìn)入執(zhí)行元件，隔膜片被彈簧拉回。通過改變控制線圈信號(hào)的占空比來控制真空度的變化，從而控制隔膜片來改變油門開度。該執(zhí)行機(jī)構(gòu)中還有一個(gè)釋放閥，當(dāng)巡航控制結(jié)束時(shí)，控制線圈斷電，允許空氣進(jìn)入執(zhí)行機(jī)構(gòu)內(nèi)，這樣可保證即使控制閥的通空氣口開啟失敗，巡航控制的功能也能夠安全終止。,（二）電控節(jié)氣門系統(tǒng),1、功能 2、結(jié)構(gòu)及工作原理 3、控制內(nèi)容,1、功能,傳統(tǒng)的節(jié)氣門由駕駛員直接控制，此時(shí)，主節(jié)氣門開度恒定的隨加速踏板的開度改變，在許多工況下，節(jié)氣門

23、開度的這種變化規(guī)律難以滿足實(shí)際要求，電控節(jié)氣門控制系統(tǒng)能根據(jù)加速踏板踩下的程度和不同駕駛條件的要求計(jì)算節(jié)氣門開度，驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門控制馬達(dá)，從而達(dá)到優(yōu)化節(jié)氣門開度控制的目的。,2、結(jié)構(gòu)及工作原理,加速踏板位置傳感器位于節(jié)氣門閥體上，與節(jié)氣門桿安裝在一起，節(jié)氣門桿與加速踏板的油門拉線相連，加速踏板位置傳感器將加速踏板的開度轉(zhuǎn)換成表示加速踏板的下踏量大小及變化速率兩種電信號(hào)，一起傳送給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU.；節(jié)氣門位置傳感器將節(jié)氣門開度轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，其輸出特性與加速踏板位置傳感器相同；節(jié)氣門控制馬達(dá)是具有良好響應(yīng)和低能耗的直流電動(dòng)機(jī)，由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU通過控制流過節(jié)氣門控制馬達(dá)的電流方向和大小來控制

24、節(jié)氣門開度.,3、控制內(nèi)容,電控節(jié)氣門控制系統(tǒng)工作原理如圖所示。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)加速踏板位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、車速檔位、駕駛模式等信號(hào)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門控制馬達(dá)，根據(jù)不同行駛條件實(shí)現(xiàn)不同節(jié)氣門開度的優(yōu)化控制，包括： （1）非線性控制 （2）怠速控制 （3）減小換擋沖擊控制 （4）驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)(TRC)節(jié)氣門控制 （5）穩(wěn)定性控制(VSC)協(xié)調(diào)控制 （6）巡航控制,非線性控制,傳統(tǒng)的節(jié)氣門由加速踏板直接控制節(jié)氣門開度，從而達(dá)到調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或功率的目的，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或功率的變化取決于加速踏板下踏的規(guī)律，這種調(diào)控方法在許多工況下對(duì)汽車的駕駛性能和乘車舒適性等不利。而電控節(jié)氣門由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)

25、加速踏板、節(jié)氣門位置、車速等其它行車信號(hào)，通過節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)馬達(dá)來調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度，可實(shí)現(xiàn)所有工況下節(jié)氣門開度的優(yōu)化控制，如加、加速控制，低摩擦路面行駛控制，從而改善駕駛性能和乘車舒適性。,怠速控制,以前的步進(jìn)馬達(dá)型怠速控制閥用來控制發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)怠速和普通怠速，采用電控節(jié)氣門后，則由節(jié)氣門控制馬達(dá)控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速。,減小換擋沖擊控制,節(jié)氣門控制與變速箱電控系統(tǒng)控制同步，在變速箱換當(dāng)時(shí)減小沖擊。,驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)(TRC)節(jié)氣門控制,作為TRC系統(tǒng)的一部分，節(jié)氣門接受從ABS & TRC & VSC ECU輸出的指令。如果驅(qū)動(dòng)輪打滑率超過預(yù)定范圍，節(jié)氣門就會(huì)按照指令減小開啟程度，從而保證車輛行駛的穩(wěn)定性

26、和驅(qū)動(dòng)力。,穩(wěn)定性控制(VSC)協(xié)調(diào)控制,為充分發(fā)揮VSC系統(tǒng)的效用，節(jié)氣門開啟程度也受ABS & TRC & VSC ECU控制。,巡航控制,以前的車輛由巡航控制執(zhí)行器控制車速，巡行控制執(zhí)行器控制節(jié)氣門開度。采用電控節(jié)氣門后，車速由節(jié)氣門控制馬達(dá)控制。,五、廢氣渦輪增壓控制,廢氣渦輪增壓閉環(huán)控制系統(tǒng)如圖所示。發(fā)動(dòng)機(jī)所需的增壓壓力目標(biāo)值大小由ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀況，如加速情況，冷卻水溫度、爆震狀況和進(jìn)氣空氣量等確定。增壓壓力由進(jìn)氣管壓力傳感器檢測，并作為反饋信號(hào)輸入ECU。ECU根據(jù)其與增壓壓力目標(biāo)值的差值，發(fā)出不同占空比的脈沖信號(hào)(頻率為20Hz)，控制電磁閥平均開啟始時(shí)間的長短，以調(diào)節(jié)真

27、空膜盒中的控制壓力大小,控制廢氣渦輪增壓器廢氣放氣閥的開度或可變噴咀環(huán)的角度，從而控制增壓器的轉(zhuǎn)速，產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)所需的目標(biāo)增壓壓力。,廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)工作原理圖 1切換閥；2動(dòng)作器；3空氣冷卻器； 4空氣濾清器；5ECU；6釋壓電磁閥,第四節(jié) 故障自診斷功能（DIAGN）,一、概述 二、故障自診斷的工作原理 三、第二代隨車診斷系統(tǒng)OBD-簡介 四、故障碼的讀取和清除方法,一、概述,現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)越來越復(fù)雜，一旦出現(xiàn)故障，在修理時(shí)對(duì)故障的判斷也就變得越來越困難，因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，ECU都具有故障自診斷功能。ECU的自診斷是電控系統(tǒng)的重要部分，用于監(jiān)測電子控制系統(tǒng)各部分的工作狀況

28、。當(dāng)ECU檢測到來自傳感器和執(zhí)行器的故障信號(hào)時(shí)，立即將“檢查發(fā)動(dòng)機(jī)”(“CHECK ENGINE”)警示燈點(diǎn)亮，同時(shí)將故障信息以故障代碼的形式存入存儲(chǔ)器中并啟動(dòng)失效保護(hù)和備用系統(tǒng)，以保證在出現(xiàn)故障的情況下汽車可以繼續(xù)行駛。故障代碼一旦存入，即使將點(diǎn)火開關(guān)斷開或故障已排除，“檢查發(fā)動(dòng)機(jī)”警示燈熄滅，故障代碼仍然將保存在存儲(chǔ)器中。,二、故障自診斷的工作原理,故障自診斷是發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)本身具有的一種功能，是由ECU內(nèi)微機(jī)中的一部分軟件和相應(yīng)的硬件組成。在電控系統(tǒng)中有著大量不斷流動(dòng)的電信號(hào)，ECU自診斷就是利用這些電信號(hào)來做出判斷，并將判斷的結(jié)果儲(chǔ)存，或輸出，或針對(duì)故障做出反應(yīng)。 1、傳感器的故障自診

29、斷 2、執(zhí)行器的故障自診斷 3、配線電路的故障自診斷,1、傳感器的故障自診斷,工作原理: 系統(tǒng)正常工作時(shí)，傳感器輸送給E CU的各種信號(hào)的電平都是在規(guī)定范圍內(nèi)變化的，當(dāng)某一電路出現(xiàn)超出規(guī)定范圍的信號(hào)時(shí)，或ECU在一段時(shí)間里收不到某一傳感器的輸入信號(hào)時(shí)，或輸入信號(hào)在一段時(shí)間內(nèi)不發(fā)生變化時(shí)，故障診斷系統(tǒng)就判定為該電路信號(hào)出現(xiàn)故障。 發(fā)動(dòng)機(jī)工作中，如果偶然出現(xiàn)一次不正常信號(hào)ECU診斷系統(tǒng)不會(huì)判斷為故障。只有當(dāng)不正常信號(hào)持續(xù)一定時(shí)間或多次出現(xiàn)時(shí)，ECU才能判定為故障。如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在1000rmin時(shí)，轉(zhuǎn)速信號(hào)(NE信號(hào))丟失34個(gè)脈沖信號(hào)，ECU不會(huì)判定為轉(zhuǎn)速信號(hào)故障，“檢查發(fā)動(dòng)機(jī)”警示燈也不會(huì)亮，轉(zhuǎn)

30、速信號(hào)的故障碼也不會(huì)存入存儲(chǔ)器內(nèi)。,實(shí)例,如水溫傳感器(THW)正常工作時(shí)，其輸出電壓信號(hào)在0148V范圍內(nèi)變化。如果冷卻水溫傳感器輸出電壓低于01V(相當(dāng)于水溫高于139)或高于48V(相當(dāng)于水溫低于50)時(shí)，ECU即判斷為故障信號(hào)，并設(shè)定一故障代碼并存入存儲(chǔ)器內(nèi)。,水溫傳感器的工作和診斷原理圖,2、執(zhí)行器的故障自診斷,對(duì)執(zhí)行器的故障進(jìn)行診斷，一般需增加專用電路來監(jiān)測執(zhí)行器的工作信息。如圖所示為電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)中點(diǎn)火器的故障診斷電路實(shí)例，其中IGt為點(diǎn)火信號(hào),IGf為點(diǎn)火監(jiān)控信號(hào)。當(dāng)點(diǎn)火電路中控制點(diǎn)火線圈初級(jí)通斷的功率三極管不能正常工作時(shí)，它就不能把點(diǎn)火監(jiān)控信號(hào)IGf反饋給ECU。ECU只要

31、收不到該反饋信號(hào)，就判定點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障。與此同時(shí)，ECU立即切斷噴油脈沖信號(hào)，使電磁噴油器停止噴射燃油。,3、配線電路的故障自診斷,故障信號(hào)的出現(xiàn)不只是與傳感器或執(zhí)行器本身發(fā)生故障有關(guān)， 而且還與相應(yīng)的配線電路故障有關(guān)。如圖所示，當(dāng)冷卻水溫度傳感器與ECU間的配線斷路時(shí)，其輸出的電壓信號(hào)就會(huì)高于48V，ECU也會(huì)判定為冷卻水溫度傳感器故障。同理，當(dāng)冷卻水溫度傳感器與ECU之間的配線短路搭鐵時(shí)，其輸出的電壓信號(hào)就會(huì)低于01V，ECU也會(huì)判定為冷卻水溫度傳感器發(fā)生故障。,冷卻水溫度傳感器電路故障,三、第二代隨車診斷系統(tǒng)OBD-簡介,介紹: 由于世界各大汽車制造公司的汽車故障代碼和隨車自診斷裝置（

32、OBD）各不相同，缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，故障診斷插座的形式、位置、讀碼的方法各異，這給技術(shù)進(jìn)步和汽車的使用維護(hù)帶來了很大的困難。自 1994以來，美、日、歐主要汽車制造廠家生產(chǎn)的電控汽車逐步開始采用第二代隨車電腦診斷系統(tǒng)(OBD-)。OBD-是 ONBOARD DIAGNOSITICS的縮寫，其由美國汽車工程學(xué)會(huì)SAE提出，經(jīng)環(huán)保機(jī)構(gòu)EPA和加州資源協(xié)會(huì)CARB認(rèn)證通過。,特點(diǎn),1、按照SAE標(biāo)準(zhǔn)，提供統(tǒng)一的16腳診斷座，安裝于駕駛室儀表板下方。 2、OBD診斷模式采用高效率的明碼編碼方式以及壓縮數(shù)據(jù)包方式傳遞信息，讀取和清除故障碼可在瞬間利用儀器完成。 3、OBD診斷座仍保留了通過跨接診斷座的引腳

33、從故障指示燈或LED燈、電壓表上讀取故障碼的功能。不過這些碼大多是兩位數(shù)，信息量遠(yuǎn)少于OBD標(biāo)準(zhǔn)碼，有些故障碼無法通過這種方式輸出。 4、OBD資料傳輸線有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：（1）ISOI 歐洲統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)7#、15#腳；（2）SAE美國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)（SAEJ1850）利用2#、10#腳。 5、各種車輛相同故障碼代號(hào)及故障碼意義統(tǒng)一。OBD- 故障碼由 5個(gè)字組成，如圖439所示。SAE定義故障范圍代碼如表45所示。 6、具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程的有關(guān)數(shù)據(jù)資料。 7、具有重新顯示記憶故障功能，由儀器直接清除故障碼功能。,OBD診斷座,故障碼代號(hào)及故障碼意義,SAE標(biāo)準(zhǔn)定義故障范圍代碼,四、故障碼的

34、讀取和清除方法,1、故障碼的讀取方法 2、常用車型故障碼的讀取方法 3、故障碼的清除,1、故障碼的讀取方法,故障信息的顯示方法大致有以下幾種： (1)由“檢查發(fā)動(dòng)機(jī)”(CHECK ENGINE)警示燈閃爍故障碼,或由ECU上的指示燈指示。 （2）在組合儀表的信息顯示屏上出現(xiàn)故障碼。 （3）通過診斷座上的故障診斷輸出端子輸出故障信息資料，并跨接顯示燈閃爍讀出故障碼，或跨接檢測儀器如百分率表、閉角表、電腦檢測儀等直接讀取故障信息資料。,2、常用車型故障碼的讀取方法,1通用車系 跨接OBD-診斷座的6#、5#端子，由“CHECK ENGINE”燈閃爍讀故障碼。 2福特車系 跨接16針診斷座的13#、

35、15#端子，由“CHECK ENGINE”燈讀取故障碼。 3克萊斯勒車系 將點(diǎn)火開關(guān)打開等約510秒鐘后，由“CHECK ENGINE”燈讀故障碼。 4奔馳車系 BENZ車系無法由OBD-診斷座利用跨接試燈方式讀取故障碼但可由38針診斷座中第4孔讀取HFM發(fā)動(dòng)機(jī)電腦故障碼，或由38針診斷座第19#孔讀取DM電腦故障碼。 5沃爾沃車系 在OBD-診斷座 3#孔、16#跨孔之間接上跨接燈（由一個(gè)LED燈和330電阻串聯(lián)組成），同時(shí)3#孔搭鐵5s，讀出發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)故障碼。 6豐田車系 將OBD-16針診斷座5#、6#跨接或?qū)E1E1端子跨接，由儀表板上“CHECK ENGINE”燈閃爍讀出。 7三菱

36、車系 三菱車系可由OBD-診斷座中讀出下列5個(gè)系統(tǒng)的故障碼：發(fā)動(dòng)機(jī)故障碼讀取可將OBD-診斷座1#端子搭鐵，由“CHECK ENGINE”燈閃爍顯示。自動(dòng)變速器電腦故障碼可用顯示燈跨接OBD-診斷座的6#、4#端子，由跨接燈閃爍讀出。 ABS 電腦故障碼可用顯示燈跨接OBD-診斷座8#、4#端子，由跨接燈閃爍讀出。 SRS故障碼可用顯示燈跨接OBD-診斷座 12#、4# 端子，由跨接燈閃爍讀出。 定速電腦故障碼可用顯示燈跨接OBD-診斷座 13#、4#端子，由跨接燈閃爍讀出。,3、故障碼的清除,故障排除后，應(yīng)將ECU存儲(chǔ)器中的故障代碼清除掉，以免與新產(chǎn)生的故障代碼混淆，給檢修帶來困難?？捎霉收?/p>

37、診斷儀清除故障代碼，也可把汽車蓄電池負(fù)極電纜或通往發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的電源線或保險(xiǎn)絲拔掉約30s就可清除掉ECU中存儲(chǔ)的故障代碼，但是，應(yīng)注意：使用拔掉蓄電池負(fù)極電纜的方法清除故障代碼，將會(huì)使汽車上石英鐘和音響等裝置內(nèi)存中的內(nèi)容一起被清除掉。因此，清除故障代碼時(shí)，最好按維修手冊(cè)中所指示的方法進(jìn)行，不可隨意拔除蓄電池負(fù)極電纜。 在清除故障代碼后，應(yīng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，看“檢查發(fā)動(dòng)機(jī)”燈是否又閃亮。若又閃亮，說明 系統(tǒng)仍存在故障，需進(jìn)一步診斷。,第四節(jié)、失效和備用系統(tǒng),一、失效保護(hù)系統(tǒng) 二、備用系統(tǒng),一、失效保護(hù)系統(tǒng),一旦發(fā)現(xiàn)某個(gè)傳感器或執(zhí)行器有故障，電腦內(nèi)的安全保險(xiǎn)電路將以設(shè)定的方式取代出故障的傳感器的

38、工作，使電腦能繼續(xù)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，保持汽車最起碼的行駛性能。這種功能稱為失效保護(hù)。在這種工作狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)的性能將或多或少地受到影響，有些車型的電腦在這種狀態(tài)下還會(huì)自動(dòng)切斷汽車上的某些附屬裝置(如空調(diào)器、音響等)的工作以減少發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。 失效保護(hù)功能主要：,1空氣流量計(jì)或進(jìn)氣管壓力傳感器斷路或短路時(shí)，電腦按節(jié)氣門位置傳感器的信號(hào)。以三種固定的噴油量控制噴油。當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器內(nèi)的怠速開關(guān)閉合時(shí)，以固定的怠速噴油量噴油；當(dāng)?shù)∷匍_關(guān)斷開而節(jié)氣門尚未全開時(shí)，以固定的小負(fù)荷噴油量噴油；當(dāng)節(jié)氣門全開或接近全開時(shí)。以固定的大負(fù)荷噴油量噴油。 2水溫傳感器斷路或短路時(shí)，電腦按水溫為80的狀態(tài)控制噴油。 3進(jìn)

39、氣溫度傳感器斷路或短路時(shí)，電腦按進(jìn)氣溫度為20的狀態(tài)控制噴油。,4節(jié)氣門位置傳感器(線性型)信號(hào)電路故障。當(dāng)線性型節(jié)氣門位置傳感器產(chǎn)生斷路或短路故障時(shí)，ECU將檢測到節(jié)氣門處于全開或完全關(guān)閉狀態(tài)信號(hào)。此時(shí)安全保險(xiǎn)功能將采用正常運(yùn)轉(zhuǎn)值(標(biāo)準(zhǔn)值)。通常按節(jié)氣門開度為0或25值控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作。 5大氣壓力傳感器斷路或短路時(shí)，電腦按101.13kPa控制噴油或進(jìn)入備用系統(tǒng)工作狀態(tài)。 6 氧傳感器輸出電壓保持不變或變化過于緩慢時(shí)，電腦將取消反饋控制，并以開環(huán)控制方式控制噴油。 7曲軸位置傳感器(Gl和G2)信號(hào)電路故障。由于G信號(hào)用于識(shí)別氣缸和確定曲軸基準(zhǔn)角，當(dāng)出現(xiàn)開路或短路時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)無法控制，將造成發(fā)

40、動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)或失速。如果仍能收到Gl或G2信號(hào)，則曲軸在基準(zhǔn)角還能由保留的G信號(hào)判別。,8點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)故障。如果點(diǎn)火系統(tǒng)中產(chǎn)生故障造成不能點(diǎn)火，ECU檢測不到由點(diǎn)火控制器返回的點(diǎn)火認(rèn)定信號(hào)。此時(shí)，ECU安全保險(xiǎn)功能立即停止燃油噴射，以防止大量燃油進(jìn)入氣缸而不能點(diǎn)火工作。 9爆震傳感器(KNK)信號(hào)或爆震控制系統(tǒng)故障。當(dāng)爆震傳感器信號(hào)電路開路或短路，或ECU內(nèi)爆震控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障，無論是否產(chǎn)生爆震，點(diǎn)火提前角控制將無法由爆晨控制系統(tǒng)控制執(zhí)行，這將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)損壞,此時(shí)安全保險(xiǎn)功能將點(diǎn)火提前角固定在一適當(dāng)值。 對(duì)于執(zhí)行器(如噴油器、怠速控制閥等)的故障，有些能被電腦檢測出，有些則不能，依 不同的車

41、型而不同。通常也沒有相應(yīng)的失效保護(hù)功能。,二、備用系統(tǒng),圖示為ECU備用系統(tǒng)的原理框圖。當(dāng)電控系統(tǒng)發(fā)生某些故障時(shí)，將無法控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)ECU中的備用系統(tǒng)將接通備用集成電路(IC)，用固定的信號(hào)控制燃油噴射和點(diǎn)火正時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入強(qiáng)制運(yùn)轉(zhuǎn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)仍能維持運(yùn)轉(zhuǎn)，以便駕駛能將車輛開到修理廠進(jìn)行檢修。備用系統(tǒng)只能維持基本功能，但不能保證正常運(yùn)行性能。,當(dāng)遇到下列情況之一時(shí)，ECU自動(dòng)接至備用系統(tǒng)工作狀態(tài)： 1、微處理器停止輸出點(diǎn)火正時(shí)控制信號(hào)(IGT)時(shí)； 2、進(jìn)氣壓力傳感器信號(hào)電路出現(xiàn)開路或短路(只適于D型EFI系統(tǒng))時(shí)； 3、曲軸轉(zhuǎn)角傳感器信號(hào)電路開路或短路時(shí)； 4、當(dāng)ECU中的中央微處理器(CPU)、輸入輸出(IO)和存儲(chǔ)器發(fā)生故障時(shí)工作時(shí)。,