橋涵設(shè)計通用規(guī)范

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1、中交公路規(guī)劃設(shè)計 院 公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范 JTG D60-2004宣貫 中華人民共和國交通部公告第號 關(guān)于發(fā)布 公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范 (JTG D602004)的公告 現(xiàn)發(fā)布 公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范 (JTGD602004)，自 2004年 10月 1日起施行，原 公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范 (JTJ02l 一 89)同時廢止。 公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范 (JTGD602004)中第 1.0.6、 1.0.9、 4.1.2、 4.1.6、 4.3.1、 4.3.2和 4.3.5條為強制性條文 ，必須按照國家有關(guān)工程建設(shè)標準強制性條文的有關(guān)規(guī)定嚴格 執(zhí)行。 工程建設(shè)標準強制性條文 (公路工程部分 )200

2、2版中 關(guān)于 公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范 (JTJ02189)的強制性條文同 時廢止。 公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范 (JTGD602004)由中交公路規(guī) 劃設(shè)計院負責(zé)編制，規(guī)范的管理權(quán)和解釋權(quán)歸交通部，日常解 釋及管理工作由中交公路規(guī)劃設(shè)計院負責(zé)。 請各有關(guān)單位在實踐中注意積累資料，總結(jié)經(jīng)驗，及時將 發(fā)現(xiàn)的問題和修改意見函告中交公路規(guī)劃設(shè)計院 (北京市東四前 炒面胡同 33號，郵政編碼 :100010；聯(lián)系電話： 010-65237331) ，以便修訂時參考。 特此公告。 中華人民共和國交通部（章） 二四年六月二十八日 主題詞：發(fā)布 公路 規(guī)范 公告 一 . 編制依據(jù) 二 . 編制工作過程 三 .主要修訂

3、內(nèi)容 四 .概率極限狀態(tài)設(shè)計方法的基本概念 五 . 主要修訂內(nèi)容簡介 中華人民共和國交通部交公 路發(fā) 1996 1085號文 關(guān)于下達 1996年度公路工程建設(shè)標準、規(guī) 范、定額等編制、修訂工作計劃 的通知 (1997年 2月） 1997年 5月，召開規(guī)范修訂編制大綱審查會； 國家標準 公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng) 一標準 GB/T 50283-1999 2001年 8月，召開規(guī)范征求意見會； 公路工程技術(shù)標準 JTJ001-97修訂 （ JTG B01-2003） 2003年 1月，召開審查會； 2003年 12月，定稿。 1 總則 1.1 一般原則 1.2 橋涵布置和橋孔設(shè)計 1.3 橋涵跨徑

4、 1.4 橋梁凈空 1.5 橋上線形及橋頭引道 1.6 構(gòu)造要求 1.7 橋面鋪裝、排水和防水層 1.8 養(yǎng)護及其他附屬設(shè)施 2 荷載 2.1 荷載分類與組合 2.2 永久荷載 2.3 可變作用 （基本可變荷載、其他可變荷載） 2.4 偶然荷載 附錄 A 主動土壓力計算 附錄 B 靜土壓力計算 附錄 C 全國基本風(fēng)壓分布圖及迎風(fēng) 面積計算 附錄 D 船只和漂流物的撞擊力 1 總則 2 術(shù)語 3 設(shè)計要求 3.1 橋涵布置 3.2 橋涵孔徑 3.3 橋涵凈空 3.4 橋上線形及橋頭引道 3.5 構(gòu)造要求 3.6 橋面鋪裝、排水和防水層 3.7 養(yǎng)護及其他附屬設(shè)施 4 作用 4.1 作用分類、代表

5、值和作用效 應(yīng)組合 4.2 永久作用 4.3 可變作用 4.4 偶然作用 附錄 A 全國基本風(fēng)速圖及全國各氣 象臺的基本風(fēng)速和風(fēng)壓 附錄 B 氣候分區(qū)圖 新舊規(guī)范章節(jié)對比 1明確了公路橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)進行承載能力 極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)設(shè)計，并引入 了結(jié)構(gòu)設(shè)計的持久狀況、短暫狀況和偶然狀 況三個設(shè)計狀況； 2修改了公路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計的作用效 應(yīng)的組合方式及其組合系數(shù)，引入了作用的 短期效應(yīng)組合和長期效應(yīng)組合，并提出了各 種可變作用短期效應(yīng)組合時的頻遇值系數(shù)和 長期效應(yīng)組合時的準永久值系數(shù)； 3引入了公路橋涵設(shè)計的安全等級及其 重要性系數(shù)，以橋涵結(jié)構(gòu)破壞可能產(chǎn)生的后果 的不同嚴重程度采用不同的重要性

6、系數(shù)，使結(jié) 構(gòu)的設(shè)計更趨合理； 4開展了 “ 公路橋涵分類標準 ” 專題研 究，根據(jù)研究成果，適當調(diào)整了公路橋涵的分 類標準； 5進行了 “ 高速公路和一級公路橋涵設(shè) 計洪水頻率標準 ” 的專題研究，分析比較了原 標準與國內(nèi)外相關(guān)標準間的關(guān)系，比較分析了 設(shè)計洪水的計算分析方法。經(jīng)綜合分析比較， 認為可維持原規(guī)范的規(guī)定； 6取消了原汽車荷載等級，改為采用公 路 級和公路 級標準荷載；取消了掛車 和履帶車驗算荷載，而將驗算荷載的影響直接 反映在汽車荷載中； 7將汽車沖擊系數(shù)以跨徑為主要影響因 素的計算方法改為以結(jié)構(gòu)基頻為主要影響因素 的計算方法，使得更合理和科學(xué)； 8局部調(diào)整了人群荷載的標準值；

7、 9調(diào)整了風(fēng)荷載的計算公式及各影響系數(shù)， 給出了全國基本風(fēng)速圖及全國各氣象臺站的基本 風(fēng)速和風(fēng)壓值表； 10補充了冰壓力的計算方法和計算公式； 11改善了溫度作用的規(guī)定，完善了體系溫 度的規(guī)定，調(diào)整了溫度梯度曲線的規(guī)定； 12增加了汽車撞擊荷載的計算和設(shè)計要求 ; 13補充了通航海輪船舶撞擊作用的規(guī)定。 三、概率極限狀態(tài)設(shè)計的基本概念 工程結(jié)構(gòu)設(shè)計方法： 1 容許應(yīng)力法（定值設(shè)計法） 2 破壞階段計算方法（考慮鋼筋混凝土塑性性能） 3 半經(jīng)驗、半概率的 “ 三系數(shù) ” 極限狀態(tài)設(shè)計法 4 以結(jié)構(gòu)可靠性理論為基礎(chǔ)的概率極限狀態(tài)設(shè)計法 1）水準 I半概率設(shè)計法 2）水準 II近似概率設(shè)計方法 3）

8、水準 III全概率設(shè)計法 結(jié)構(gòu)可靠度定義： 結(jié)構(gòu)在規(guī)定的時間內(nèi)，在規(guī)定的條件下，完 成預(yù)定功能的概率。 “ 規(guī)定時間 ” 是指對結(jié)構(gòu)進行可靠度分析時 ，結(jié)合結(jié)構(gòu)使用期，考慮各種基本變量與時間的關(guān) 系所取用的基準時間參數(shù) 設(shè)計基準期； “ 規(guī)定的條件 ” 是指結(jié)構(gòu)正常設(shè)計、正常施 工和正常使用的條件，即不考慮人為過失的影響； “規(guī)定時間 ” 即設(shè)計基準期，是結(jié)構(gòu)可靠度 分析的一個時間坐標，可參考結(jié)構(gòu)使用壽命 的要求適當選定，但不能將設(shè)計基準期簡單 地理解為結(jié)構(gòu)的使用壽命，兩者是有聯(lián)系的 ，然而又不完全等同。當結(jié)構(gòu)的使用年限超 過設(shè)計基準期時，表明它的失效概率可能會 增大，不能保證其目標可靠指標，

9、但不等于 結(jié)構(gòu)喪失所要求的功能甚至報廢。根據(jù)我國 公路橋梁的使用現(xiàn)狀和以往的設(shè)計經(jīng)驗，我 國公路橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計基準期統(tǒng)一取為 100年 ，屬于適中時域。 “預(yù)定功能 ” ： （ 1）結(jié)構(gòu)應(yīng)能承受在正常施工和正常使用期間可 能出現(xiàn)的各種荷載、外加變形、約束變形等的作用。 （ 2）結(jié)構(gòu)在正常使用條件下具有良好的工作性能 ，如：不發(fā)生影響正常使用的過大變形或局部損壞。 （ 3）結(jié)構(gòu)在正常使用和正常維護的條件下，在規(guī) 定的時間內(nèi)，具有足夠的耐久性，如：不發(fā)生由于保 護層碳化或裂縫寬度開展過大，導(dǎo)致鋼筋的銹蝕。 （ 4）在偶然荷載（如地震、強風(fēng)）作用下或偶然 事件（如爆炸）發(fā)生時和發(fā)生后，結(jié)構(gòu)仍能保持整

10、體 穩(wěn)定性，不發(fā)生倒塌。 上述要求中，第（ 1）、（ 4）兩項通常是指結(jié)構(gòu)的 強度、穩(wěn)定，關(guān)系到人身安全，稱為結(jié)構(gòu)的安全性 ；第（ 2）項指結(jié)構(gòu)的適用性；第（ 3）項指結(jié)構(gòu)的 耐久性。結(jié)構(gòu)的安全性、適用性和耐久性這三者總 稱為結(jié)構(gòu)的可靠性?？煽啃缘臄?shù)量描述一般用可靠 度，安全性的數(shù)量描述則用安全度。由此可見，結(jié) 構(gòu)可靠度是結(jié)構(gòu)可完成 “ 預(yù)定功能 ” 的概率度量， 它是建立在統(tǒng)計數(shù)學(xué)的基礎(chǔ)上經(jīng)計算分析確定，從 而給結(jié)構(gòu)的可靠性一個定量的描述。因此，可靠度 比安全度的含義更廣泛，更能反映結(jié)構(gòu)的可靠程度 。 當整個結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)的一部分超過某一特定狀態(tài)而不能滿 足設(shè)計規(guī)定的某一功能要求時，則此特定狀態(tài)

11、稱為該功 能的 極限狀態(tài) 。對于結(jié)構(gòu)的各種極限狀態(tài)，均應(yīng)規(guī)定明 確的標志和限值。 1） 承載能力極限狀態(tài) 。這種極限狀態(tài)對應(yīng)于結(jié)構(gòu)或結(jié) 構(gòu)構(gòu)件達到最大承載能力或不適于繼續(xù)承載的變形或變 位的狀態(tài)。當結(jié)構(gòu)或構(gòu)件出現(xiàn)下列狀態(tài)之一時，即認為 超過了承載能力極限狀態(tài)： （ 1）整個結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)的一部分作為剛體失去平衡（如 滑動、傾覆等）； （ 2）結(jié)構(gòu)構(gòu)件或連接處因超過材料強度而破壞（包括 疲勞破壞），戶或因過度的塑性變形而不能繼續(xù)承載； （ 3）結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變成機動體系； （ 4）結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件喪失穩(wěn)定 (如柱的壓屈失穩(wěn)等）； 2） 正常使用極限狀態(tài) 。這種極限狀態(tài)對應(yīng)于 結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件達到正常使用或耐久性

12、能的 某項限值的狀態(tài)。當結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件出現(xiàn)下 列狀態(tài)之一時，即認為超過了正常使用極限 狀態(tài)： （ 1）影響正常使用或外觀的變形； （ 2）影響正常使用或耐久性能的局部損壞； （ 3）影響正常使用的振動； （ 4）影響正常使用的其它特定狀態(tài)。 結(jié)構(gòu)功能函數(shù) :，結(jié)構(gòu)功能函數(shù)是用來描述結(jié)構(gòu) 完成功能狀況的，以基本變量為自變量的函數(shù)。 結(jié)構(gòu)處于可靠狀態(tài)； 結(jié)構(gòu)已失效或破壞； 結(jié)構(gòu)處于極限狀態(tài)。 0 SRZ 0 SRZ 0 SRZ 荷載效應(yīng) ( 可靠 ) ( 失效 ) 抗力 結(jié)構(gòu)的失效概率與可靠指標 極限狀態(tài)方程 0),( SRSRgZ 0 失效 ) 可靠 ) 非陰影部分面積 ) 可靠指標 及相應(yīng)的失

13、效概率 Pf的關(guān)系 1.0 1.64 2.00 3.00 3.71 4.00 4.50 Pf 5.87 10-2 5.05 10-2 2.27 10-2 1.35 10-3 1.04 10-4 3.17 10-5 3.40 10-6 可靠指標 與平均值 mZ 關(guān)系 ( 增大后的值 ) 目標可靠指標 目標可靠指標主要是采用 “ 校準法 ” 并結(jié) 合工程經(jīng)驗和經(jīng)濟優(yōu)化原則加以確定的。所謂 “ 校 準法 ” 就是根據(jù)各基本變量的統(tǒng)計參數(shù)和概率分布 類型，運用可靠度的計算方法，揭示以往規(guī)范隱含 的可靠度，以此作為確定目標可靠指標的依據(jù)。這 種方法在總體上承認了以往規(guī)范的設(shè)計經(jīng)驗和可靠 度水平，同時也考

14、慮了淵源于客觀實際的調(diào)查統(tǒng)計 分析資料，無疑是比較現(xiàn)實和穩(wěn)妥的。 公路橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件的目標可靠指標 結(jié)構(gòu)安全等級 構(gòu)件破壞類型 一級 二級 三級 延性破壞 4.7 4.2 3.7 脆性破壞 5.2 4.7 4.2 設(shè)計狀況： 1)持久狀況 橋涵建成后承受自重、車輛荷載 等作用持續(xù)時間很長的狀況。 該狀況是指橋梁的使用階 段。這個階段持續(xù)的時間很長，結(jié)構(gòu)可能承受的作用（或荷 載）在設(shè)計時均需考慮，需接受結(jié)構(gòu)是否能完成其預(yù)定功能 的考驗，因而必須進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀 態(tài)的計算。 2）短暫狀況 指橋涵施工過程中承受臨時性 作用（或荷載）的狀況。 短暫狀況所對應(yīng)的是橋梁的施 工階段。這個

15、階段的持續(xù)時間相對于使用階段是短暫的，結(jié) 構(gòu)體系、結(jié)構(gòu)所承受的荷載與使用階段也不同，設(shè)計時要根 據(jù)具體情況而定。一般只進行承載能力極限狀態(tài)計算（規(guī)范 中以計算構(gòu)件截面應(yīng)力表達），必要時才作正常使用極限狀 態(tài)計算。 3）偶然狀況 在橋涵使用過程中偶然出現(xiàn)的 狀況。 這種狀況出現(xiàn)的概率極小，且持續(xù)的時間極短。 概率極限設(shè)計表達式 代表值及其取值 作用的定義： 長期以來，我們一般習(xí)慣地稱所有引起結(jié)構(gòu)反應(yīng)的 原因為 “ 荷載 ” ，這種叫法實際并不科學(xué)和確切。 引起結(jié)構(gòu)反應(yīng)的原因可以按其作用的性質(zhì)分為截然 不同的兩類，一類是施加于結(jié)構(gòu)上的外力，如車輛 、人群、結(jié)構(gòu)自重等，它們是直接施于結(jié)構(gòu)上的， 可用

16、 “ 荷載 ” 這一術(shù)語來概括。另一類不是以外力 形式施加于結(jié)構(gòu)，它們產(chǎn)生的效應(yīng)與結(jié)構(gòu)本身的特 性、結(jié)構(gòu)所處環(huán)境等有關(guān)，如地震、基礎(chǔ)變位、混 凝土收縮和徐變、溫度變化等，它們是間接作用于 結(jié)構(gòu)的，如果也稱 “ 荷載 ” ，容易引起人們的誤解 。因此，目前國際上普遍地將所有引起結(jié)構(gòu)反應(yīng)的 原因統(tǒng)稱為 “ 作用 ” , 而 “ 荷載 ” 僅限于表達施加 于結(jié)構(gòu)上的直接作用。 1.0.4設(shè)計原則：安全、適用、經(jīng)濟 、美觀和 有利于環(huán)保 （公路的可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)是在公路的設(shè)計、建設(shè)和運營過 程中考慮環(huán)境的保護，實施恰當?shù)耐恋亻_發(fā)計劃來滿足社會 的需要。 1.0.6 公路橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計基準期 為 100

17、年。 1.0.7 公路橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)按承載能力極限狀 態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進行設(shè)計： 1 承載能力極限狀態(tài)：對應(yīng)于橋涵結(jié)構(gòu) 或其構(gòu)件達到最大承載能力或出現(xiàn)不適于繼 續(xù)承載的變形或變位的狀態(tài)； 2 正常使用極限狀態(tài)：對應(yīng)于橋涵結(jié)構(gòu) 或其構(gòu)件達到正常使用或耐久性的某項限值 的狀態(tài)。 在進行上述兩類極限狀態(tài)設(shè)計時，同時 應(yīng)滿足構(gòu)造和工藝方面的要求。 1.0.8 公路橋涵應(yīng)根據(jù)不同種類的作用（或荷載） 及其對橋涵的影響、橋涵所處的環(huán)境條件，考慮以下 三種設(shè)計狀況，并對其進行相應(yīng)的極限狀態(tài)設(shè)計： 1 持久狀況：橋涵建成后承受自重、車輛荷載等 持續(xù)時間很長的狀況。該狀況橋涵應(yīng)進行承載能力極 限狀態(tài)和正常使用極

18、限狀態(tài)設(shè)計。 2 短暫狀況：橋涵施工過程中承受臨時性作用的 狀況。該狀況下的橋涵僅作承載能力極限狀態(tài)設(shè)計， 必要時才作正常使用極限狀態(tài)設(shè)計。 3 偶然狀況：在橋涵使用過程中偶然出現(xiàn)的如罕 遇地震的狀況。該狀況下的橋涵僅作承載能力極限狀 態(tài)設(shè)計。 1.0.9 按持久狀況承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時，公 路橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計安全等級，應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)破壞可能 產(chǎn)生的后果的嚴重程度劃分為三個設(shè)計等級，并應(yīng) 符合表 1.0.9的規(guī)定。 設(shè)計安全等級 橋涵結(jié)構(gòu) 一級 特大橋、重要大橋 二級 大橋、中橋、重要小橋 三級 小橋、涵洞 注：本表所列特大、大、中橋等系按本規(guī)范表 1.0.11中 的單孔跨徑確定，對多跨不等跨橋梁

19、，以其中最大跨徑為準 ；本表冠以 “ 重要 ” 的大橋和小橋，系指高速公路上、一級 公路上的橋梁。 1.0.10 特大橋和上跨高速公路、一級 公路的跨線橋，應(yīng)結(jié)合自然環(huán)境、橋梁 結(jié)構(gòu)特點進行景觀設(shè)計。 1.0.11公路橋涵分類標準 橋涵分 類 多孔跨徑總長 L（ m） 單孔跨徑 L0（ m） 特大橋 L500(1000) L0100(150) 大橋 100 L500 (1000) 40 L0100 (150) 中橋 30 L100 20 L040 小橋 8L30 5L 020 涵洞 L0 5 構(gòu)造物名稱 公 路 等 級 高速公 路 一 二 三 四 特大橋 1/300 1/300 1/100 1

20、/100 1/100 大、中橋 1/100 1/100 1/100 1/50 1/50 小橋 1/100 1/100 1/50 1/25 1/25 涵洞及小型排水構(gòu) 造物 1/100 1/100 1/50 1/25 不作規(guī) 定 3.1.7 橋涵設(shè)計洪水頻率標準 沿河高架橋和橋頭引道的設(shè)計洪水頻率應(yīng) 符合 公路工程技術(shù)標準 JTG B01第 4.0.2 條路基設(shè)計洪水頻率的規(guī)定。 3.3.1-2 橋涵凈寬應(yīng)與路基同寬。高速公 路、一級公路的特殊大橋為整體式上部結(jié)構(gòu)時， 其中央分隔帶和路肩的寬度可根據(jù)具體情況適 當減小，但減窄后的寬度不應(yīng)小于表 3.3.1-2 和表 3.3.1-3 規(guī)定的 “ 最

21、小值 ” 。 （特大橋及大橋的側(cè)向?qū)?度可適當減小。中小橋和 涵洞宜與路基同寬。） 表 3.3.1-2 中間帶寬度 設(shè)計速度 (km/h) 120 100 80 60 中央分隔帶 寬度 (m) 一般值 3.00 2.00 2.00 2.00 最小值 2.00 2.00 1.00 1.00 左側(cè)路緣帶 寬度 (m) 一般值 0.75 0.75 0.50 0.50 最小值 0.75 0.50 0.50 0.50 中間帶寬度 (m) 一般值 4.50 3.50 3.00 3.00 最小值 3.50 3.00 2.00 2.00 注： “ 一般值 ” 為正常情況下的采用值； “ 最小值 ” 為條件受限

22、制時，可采用的值。 表 3.3.1-3 右側(cè)路肩寬度 公路等級 高速公路、一級公路 二、三、四級公路 設(shè)計速度 （ km/h） 120 100 80 60 80 60 40 30 20 右側(cè) 路肩 寬度 （ m） 一般 值 3.50 3.00 3.00 2.50 2.50 1.50 0.75 最小 值 3.00 2.50 1.50 1.50 0.75 0.25 注： “ 一般值 ” 為正常情況下的采用值； “ 最小值 ” 為條件受限制時，可采用的值。 3.3.4 跨線橋 1 公路與公路相交 2 公路與鐵路相交 3 農(nóng)村道路與公路相交 通道、畜力車及拖拉機通道、 農(nóng)用汽車通道的凈高應(yīng)大于或等于

23、3.2m， 并根據(jù)交通量和通行農(nóng)業(yè)機械的類型選用凈 寬，但應(yīng)不小于 4.00m； 汽車通道 4 車行天橋和人行天橋 3.4.4 高速公路、一級公路和二級公路的 橋頭應(yīng)設(shè)置搭板。搭板厚度不宜小于 250mm ，長度不宜小于 5m。 3.5.3 橋涵的上、下部構(gòu)造應(yīng)視需要設(shè)置 變形縫或伸縮縫，以減小溫度變化、混凝土 收縮和徐變、地基不均勻沉降以及其他外力 所產(chǎn)生的影響。 高速公路、一級公路上的多孔梁（板 ）橋宜采用連續(xù)橋面簡支結(jié)構(gòu)，或采用整體 連續(xù)結(jié)構(gòu)。 3.6.1 橋面鋪裝的結(jié)構(gòu)型式宜與所在位置的 公路路面相協(xié)調(diào)。橋面鋪裝應(yīng)有完善的橋面 防水、排水系統(tǒng)。 特大橋、大橋的橋面鋪裝宜采用瀝青混 凝土

24、橋面鋪裝。 3.6.2 橋面鋪裝應(yīng)設(shè)防水層。 圬工橋臺背面及拱橋拱圈與填料間應(yīng)設(shè) 置防水層，并設(shè)盲溝排水。 3.6.3 高速公路、一級公路上橋梁的瀝青混 凝土橋面鋪裝層厚度不應(yīng)小于 70mm；二級及 二級以下公路橋梁的瀝青混凝土橋面鋪裝層 厚度不應(yīng)小于 50mm。 3.6.4 水泥混凝土橋面鋪裝面層（不含整平 層和墊層）的厚度不應(yīng)小于 80mm，混凝土強 度等級不應(yīng)低于 C40。水泥混凝土橋面鋪裝層 內(nèi)應(yīng)配置鋼筋網(wǎng)，并設(shè)置錨固鋼筋。鋼筋直 徑不應(yīng)小于 8mm，間距不宜大于 100mm。 鋼橋面鋪裝一般采用瀝青混凝土體系，其涉及到 對正交異性鋼橋面板的受力分析、鋪裝材料的基本強 度、變形性能、抗

25、腐蝕性、水穩(wěn)性、高溫穩(wěn)定性、低 溫抗裂性、粘結(jié)性、抗滑性、施工工藝，等等。 目前，鋼橋面鋪裝主要有以德國、日本為代表的 高溫拌和澆筑式瀝青混凝土（ Gussasphalt），以英 國為代表的瀝青瑪蹄脂混合料（ Masticasphalt）， 德國和日本等國近期采用的改性瀝青 SMA（ Stone Mastic Asphalt），和以美國為代表的環(huán)氧樹脂瀝青 混凝土（ Epoxy Asphalt)等幾類。 3.6.5 正交異性板鋼橋面瀝青混凝土鋪裝結(jié) 構(gòu)可根據(jù)當?shù)鼐唧w環(huán)境條件和橋梁結(jié)構(gòu)及其橋 面系的實際情況選用。 3.6.6 橋面伸縮裝置應(yīng)保證能自由伸縮，并 使車輛平穩(wěn)通過。伸縮裝置應(yīng)具有良好的

26、密 水性和排水性，并應(yīng)便于檢查和清除溝槽的 污物。 特大橋和大橋宜使用模數(shù)式伸縮裝置， 其鋼梁高度應(yīng)按計算確定，但不應(yīng)小于 70mm ，并應(yīng)具有強力的錨固系統(tǒng)。 3.6.7 橋面應(yīng)設(shè)排水設(shè)施。每平方米橋面宜 設(shè) 300mm2的排水管面積。排水管直徑不應(yīng)小 于 100mm?？缭焦?、鐵路、通航河流的橋梁 ，橋面排水宜通過設(shè)在橋梁墩臺處的豎向排 水管（落水管）流入地面排水設(shè)施中。 3.7.1 公路橋涵構(gòu)造物應(yīng)按規(guī)定進行定期檢 查，掌握其技術(shù)狀況，發(fā)現(xiàn)技術(shù)缺陷和相關(guān) 環(huán)境的變化，并采取相應(yīng)的養(yǎng)護措施。 4.1.2 公路橋涵設(shè)計時 ， 對不同的作用應(yīng)采 用不同的代表值 。 1 永久作用應(yīng)采用標準值作為

27、代表值。 2 可變作用應(yīng)根據(jù)不同的極限狀態(tài)分別 采用標準值、頻遇值或準永久值作為其代表 值。承載能力極限狀態(tài)設(shè)計及按彈性階段計 算結(jié)構(gòu)強度時應(yīng)采用標準值為可變作用的代 表值。正常使用極限狀態(tài)按短期效應(yīng)（頻遇 ）組合設(shè)計時，應(yīng)采用頻遇值為可變作用的 代表值；按長期效應(yīng)（準永久）組合設(shè)計時 ，應(yīng)采用準永久值為可變作用的代表值。 3 偶然作用取其標準值為代表值。 4.1.3 作用的代表值按下列規(guī)定取用： 1 永久作用的標準值，對結(jié)構(gòu)自重（包括結(jié)構(gòu) 附加重力），可按結(jié)構(gòu)構(gòu)件的設(shè)計尺寸與材料單位 體積的自重（重力密度）計算確定。 2 可變作用的標準值應(yīng)按本規(guī)范有關(guān)章節(jié)中的 規(guī)定采用。 可變作用頻遇值為可

28、變作用標準值乘以頻遇值 系數(shù)。可變作用準永久值為可變作用標準值乘以準 永久值系數(shù)。 3 偶然作用應(yīng)根據(jù)試驗資料，結(jié)合工程經(jīng)驗確 定其標準值。 4.1.4 作用的設(shè)計值規(guī)定為作用的標準值乘以相 應(yīng)的作用分項系數(shù)。 4.1.5 公路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)上可能同時出 現(xiàn)的作用 ， 按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài) 進行作用效應(yīng)組合 ， 取其最不利效應(yīng)組合進行設(shè)計： 1 只有在結(jié)構(gòu)上可能同時出現(xiàn)的作用，才進行其 效應(yīng)的組合。當結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件需作不同受力方向的 驗算時，則應(yīng)以不同方向的最不利的作用效應(yīng)進行組 合。 3 鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)在進行結(jié)構(gòu)構(gòu) 件的承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時，可不考慮混

29、凝土收縮 和徐變、溫度作用效應(yīng)參與組合；基礎(chǔ)變位作用是否 參與組合視具體情況確定；拱橋仍應(yīng)考慮混凝土收縮 和徐變、溫度作用效應(yīng)和基礎(chǔ)變位作用的組合。 4.1.6 公路橋涵結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時 ， 應(yīng)采用以下兩種作用效應(yīng)組合： 1 基本組合。永久作用的設(shè)計值效應(yīng)與可變 作用設(shè)計值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合表達式為： )( 2 11 1 Q j k n j QjcKQQG i K m i Gioud SSSS )( 2 1 1 n j Q j dcdQ m i G i doud SSSS 結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，按本規(guī)范表 1.0.9規(guī)定的結(jié)構(gòu) 設(shè)計安全等級采用。對應(yīng)于設(shè)計安全等級一級、二級 和三級分

30、別取 1.1、 1.0和 0.9； 汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）的分項 系數(shù)，取 1.4。當某個可變作用在效應(yīng)組合中其值超 過汽車荷載效應(yīng)時，則該作用取代汽車荷載，其分項 系數(shù)應(yīng)采用汽車荷載的分項系數(shù)；對專為承受某作用 而設(shè)置的結(jié)構(gòu)或裝置，設(shè)計時該作用的分項系數(shù)取與 汽車荷載同值； 在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊 力、離心力）、風(fēng)荷載外的其他第 j個可變作用效應(yīng) （含本規(guī)范第 4.3.5條規(guī)定的人行道板等局部構(gòu)件和 人行道欄桿上的可變作用效應(yīng)）的分項系數(shù)，取 1.4 ，但風(fēng)荷載的分項系數(shù)取 1.1； Qj 1.2*恒荷載 +1.4*汽車荷載 1.2*恒荷載 +1.4*汽車荷

31、載 +0.8*1.4*人群荷載 1.2*恒荷載 +1.4*汽車荷載 + 0.7*（ 1.4*人群荷載 +1.1*風(fēng)荷載） 1.2*恒荷載 +1.4*汽車荷載 +0.6*（ 1.4*人群荷載 +1.1*風(fēng)荷載 +1.4*土壓力） 1.2*恒荷載 +1.4*汽車荷載 +0.5*（ 1.4*人群荷載 +1.1*風(fēng)荷載 +1.4*土壓力 +1.4*汽車制動力） 2 偶然組合。永久作用標準值效應(yīng)與可變作 用某種代表值效應(yīng)、一種偶然作用標準值效 應(yīng)相組合。偶然作用的效應(yīng)分項系數(shù)取 1.0； 與偶然作用同時出現(xiàn)的可變作用，可根據(jù)觀 測資料和工程經(jīng)驗取用適當?shù)拇碇?。地?作用標準值及其表達式按 公路工程抗震

32、設(shè) 計規(guī)范 JTJ004規(guī)定采用。 4.1.7 公路橋涵結(jié)構(gòu)按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計時 , 應(yīng)根據(jù)不同的設(shè)計要求 ， 采用以下兩種效應(yīng)組合： 1 作用短期效應(yīng)組合。永久作用標準值效應(yīng) 與可變作用頻遇值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合表達式 為： Q jk n j j m i G i ksd SSS 1 1 1 2 作用長期效應(yīng)組合。永久作用標準值效應(yīng)與 可變作用準永久值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合 表達式為： Q jk n j j m i G i kld SSS 1 2 1 車隊荷載標準模式的主要不足之處 1 容易使人誤認為標準荷載模式所采用的車輛 重力即是實際橋梁上可以通行的車輛，造成公 路交通管理上的不便；

33、 2 原標準的級差不合理，兩級標準之間的荷載 水平的級差時大時??； 3 計算不便； 4 標準荷載在結(jié)構(gòu)上產(chǎn) 生的效應(yīng)不連續(xù)； 5 與國際先進標準不接軌。 汽車荷載等級（ 97標準） 新標準 汽車 超 20級、掛車 120 公路 級 汽車 20級、掛車 100 公路 級 汽車 15級、掛車 80 汽車 10級、履帶 50 15 130 4 汽車超2 0 級 10 4 汽車2 0 級 4 1515 4 70 130 4 70 130 4 4 70 15 15 60130 15 15 140 3 7 12030 120 10 4 140 13070 130 15 15 70120120 10 4 汽

34、車1 5 級 45 70 4 15 50 100 70 130 50 100 50 100 2.5 4.0 8.0 3 0 0 K N 汽車的平面尺寸 3.0 15.0 1 0 0 、1 5 0 、2 0 0 K N 汽車的平面尺寸 1.8 4 13070 15 1.8 15 7.0 5 5 0 K N 汽車的平面尺寸 1.4 2.5 1.4 7.0 4.0 2.5 1.8 2.5 橫向布置 2.5 1.4 1.81.8 1.3 1.4 1.4 1.4 0.6 0.5 汽 車 荷 載 等 級 公路 等級 高速公路、一 級公路 二、三、四 級公路 汽車荷載 等級 公路 級 公路 級 二級公路為干

35、線公路且重型車輛多時，其橋涵的設(shè)計 可采用 公路 級汽車荷載。 四級公路上重型車輛少時，其橋涵設(shè)計采用的公路 級車道荷載的效應(yīng)可乘以 0.8的折減系數(shù)，車輛荷載的 效應(yīng)可乘以 0.7的折減系數(shù)。 汽車 -20級 /汽車 -超 20級標準荷載效應(yīng)比關(guān)系 汽車 -20級 /汽車 -超 20級 效應(yīng) M1 M2 Q 簡支梁 0.796 0.748 連續(xù)梁 0.848 0.778 0.791 拱橋 根部 0.729 0.787 1/4 0.789 0.762 跨中 0.802 0.758 標準汽車荷載模式 97標準 車隊荷載（計算荷載 +驗算荷載） 新標準 車道荷載 (均布荷載 +集中荷載） +車輛荷

36、載 （橋涵結(jié)構(gòu)的整體計算采用車道荷載，局部加載、橫向 橋面板、涵洞、橋臺臺后汽車引起的土壓力和擋土墻上 汽車引起的土壓力等的計算采用車輛荷載。車輛荷載與 車道荷載的作用不得疊加。） 公路 級車道荷載 均布荷載標準值： 10.5kN/m 集中荷載： 計算跨徑小于等于 5m時， 180kN 計算跨徑大于等于 50m時， 360kN 計算跨徑在 5至 50m之間時，直線內(nèi)插。 剪力效應(yīng)應(yīng)再乘以 1.2的系數(shù)。 公路 級車道荷載 車道荷載標準值應(yīng)取公路 級汽車荷載 的車道荷載標準值的 0.75倍 標準車輛荷載 公路 級和公路 級標準車輛荷載采用原汽車 超 20級標準荷載中總重為 550千牛的加重車 。

37、 設(shè)計車道數(shù)、橫 向分布系數(shù)的計 算、汽車荷載縱 向和多車道折減 的規(guī)定維持 97標 準的規(guī)定。 多車道橋梁上的汽車荷載應(yīng)考慮橫向折減。 當橋涵設(shè)計車道數(shù)大于 2時，由汽車荷載產(chǎn)生的效應(yīng) 應(yīng)按表 4.3.1-4規(guī)定的橫向折減系數(shù)進行折減，但折 減后的效應(yīng)不得小于兩設(shè)計車道的荷載效應(yīng)。橋涵設(shè) 計車道數(shù)按表 4.3.1-3確定。 表 4.3.1-4 橫向折減系數(shù) 橫向布置設(shè)計 車道數(shù) 3 4 5 6 7 8 橫向折減系數(shù) 0.78 0.67 0.60 0.55 0.52 0.50 表 4.3.1-3 橋涵設(shè)計車道數(shù) 行 車 道 寬 度 W（ m） 橋涵設(shè)計車道數(shù) 車輛單向行駛時 車輛雙向行駛時 W

38、 6.0 6.0W 10.5 10.5W 14.0 14.0W 17.5 17.5W 21.0 21.0W 24.5 24.5W 28.0 28.0W 31.5 6.0W 14.0 14.0W 21.0 21.0W 28.0 28.0W 35.0 1 2 3 4 5 6 7 8 施加于長跨橋梁上的汽車荷載應(yīng)考慮縱 向折減。當橋梁計算跨徑 L150m 時，應(yīng)按表 4.3.1-5規(guī)定的縱向折減系數(shù)進行折減。當為多跨 連續(xù)結(jié)構(gòu)時，整個結(jié)構(gòu)均應(yīng)按最大的計算跨徑考慮 汽車荷載效應(yīng)的縱向折減。 表 4.3.1-5 縱向折減系數(shù) 計算跨徑 L （ m） 縱向折減系數(shù) 計算跨徑 L （ m） 縱向折減系 數(shù)

39、150L 400 400L 600 600L 800 0.97 0.96 0.95 800L 1000 L1000 0.94 0.93 簡支梁跨中彎矩和梁端剪力 內(nèi)力比值 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 跨徑系列（不是跨徑值） 比值 Q_Ratio M_Ratio 連續(xù)梁 內(nèi)力比值 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60 1 2 3 4

40、5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 跨徑系列（不是跨徑） 比值 M0_Ratio N0_Ratio M4_Ratio N4_Ratio M2_Ratio N2_Ratio 圓弧梁 內(nèi)力比值 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 跨徑系列（不是跨徑） 比值 根部 M0 _Ra tio 根部 N0 _Ra tio L/4 M4_Ratio L/4 N4_Ratio L/2 M2_Ratio L/2 N2_Ratio 4.3.2 沖擊

41、系數(shù) 可按下式計算： 當 時， =0.05 當 時， 當 時， =0.45 Hzf 5.1 HzfHz 145.1 0 1 5 7.0ln1 7 6 7.0 f Hzf 14 4.3.5 人群荷載 1 標準值 97標準： 3.5千牛 /平方米 新標準： 3.0千牛 /平方米 2 縱向折減 L=50米： 3.0千牛 /平方米 L=150米： 2.5千牛 /平方米 L=50-150米： 線性內(nèi)插 4.3.6 汽車荷載制動力 可按下列規(guī)定計算和分配： 1 汽車荷載制動力按同向行駛的汽車荷載（不 計沖擊力）計算，并應(yīng)按本規(guī)范表 4.3.1-5的規(guī)定， 以使橋梁墩臺產(chǎn)生最不利縱向力的加載長度進行縱 向折

42、減。 一個設(shè)計車道上由汽車荷載產(chǎn)生的制動力標準 值按本規(guī)范第 4.3.1條規(guī)定的車道荷載標準值在加載 長度上計算的總重力的 10%計算，但公路 級汽車 荷載不得小于 165kN；公路 級汽車荷載不得小于 90kN。同向行駛雙車道的汽車荷載制動力標準值為 一個設(shè)計車道制動力標準值的兩倍；同向行駛?cè)?道為一個設(shè)計車道的 2.34倍；同向行駛四車道為一 個設(shè)計車道的 2.68倍。 4.3.7 風(fēng)荷載 WhWh AWkkkF 0310 g VW d 2 2 0 Zd VkkV 52 ) 10(10 ZVV Z Ze 0001.0012017.0 1 基本風(fēng)壓和風(fēng)速的計算由離地 20米高改 為通用的

43、10米高； 2 以橋梁所在地區(qū)的設(shè)計基本風(fēng)速（ m/s） 為基本計算依據(jù)，其系按平坦空曠地面，離地 面 10m高，重現(xiàn)期為 100年 10min平均最大風(fēng)速計 算確定。 3 當橋梁所在地區(qū)缺乏風(fēng)速觀測資料時， 可按附錄阿 A“全國基本風(fēng)速分布圖 ” 或表 B（全 國主要地區(qū)的基本風(fēng)速和基本風(fēng)壓值）的有關(guān) 數(shù)據(jù)并經(jīng)實地調(diào)查核實后采用 。 4 風(fēng)荷載的計算結(jié)構(gòu)總體上較原規(guī)范的計 算值大 30-50%。 4.3.10 溫度作用 表 4.3.10-2公路橋梁結(jié)構(gòu)的有效溫度標準值 （ ） 氣溫 分區(qū) 鋼橋面板 鋼橋 混凝土橋面 板鋼橋 混凝土、石 橋 最高 最低 最高 最低 最高 最低 嚴寒 地區(qū) 46

44、 -43 39 -32 34 -23 寒冷 地區(qū) 46 -21 39 -15 34 -10 溫?zé)?地區(qū) 46 -9 (-3) 39 -6 (-1) 34 -3（ 0） 3 計算橋梁結(jié)構(gòu)由于梯度溫度引起的效應(yīng)時 ，可采用圖 4.3.10所示的豎向溫度梯度曲線 ，其橋面板表面的最高溫度 T1規(guī)定于表 4.3.10-3。對混凝土結(jié)構(gòu)，當梁高 H小于 400mm時，圖中 A=H-100（ mm）；梁高 H不小于 400mm時， A=300mm。對帶混凝土橋面板的鋼 結(jié)構(gòu)， A=300mm，圖中的 t為混凝土橋面板的 厚度（ mm）。 混凝土上部結(jié)構(gòu)和帶混凝土橋面板的鋼 結(jié)構(gòu)的豎向日照反溫差為正溫差乘以

45、 -0.5。 T1（ ） T2（ ） 混凝土鋪裝 25 6.7 50mm瀝青混凝土鋪裝層 20 6.7 100mm瀝青混凝土鋪裝層 14 5.5 4.4.2 船舶與漂流物撞擊力 表 4.4.2-2 海輪撞擊作用的標準值 船舶裝載 量 DWT(t) 3000 5000 7500 10000 20000 30000 橫橋向撞 擊作用 (kN） 19600 25400 31000 35800 50700 62100 順橋向撞 擊作用 (kN） 9800 12700 15500 17900 25350 31050 4.4.3 橋梁結(jié)構(gòu)必要時需考慮 汽車的撞擊 作 用。汽車撞擊荷載在規(guī)定車輛行駛方向取

46、1000kN；在車輛行駛垂直方向取 500kN，兩個方 向的撞擊荷載不同時考慮，撞擊荷載作用于行 車道以上 1.2m處，直接分布于撞擊涉及的構(gòu)件 上。 謝 謝 大 家 ！ 公路橋梁板式橡膠支座 JT/T4-2004 修訂工作情況 公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范 JTG D60-2004 3.5.8 板式橡膠支座安裝時，應(yīng)保證其上下 表面與梁底面及墩臺支承墊石頂面平整密貼 、傳力均勻，不得有脫空的橡膠支座。 當板式橡膠支座設(shè)置于大于某一規(guī)定坡 度上時，應(yīng)在支座表面與梁底之間采取措施 ，使支座上、下傳力面保持水平放置。 彎、坡、斜、寬橋梁宜選用圓形板式橡 膠支座。公路橋涵不宜使用球冠橡膠支座或 坡型橡膠支座

47、。 墩臺構(gòu)造應(yīng)滿足更換支座的要求 。 公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計 規(guī)范 JTG D62-2004 當橋梁縱坡不大于 1%時，板式橡膠支座 可直接設(shè)于墩帽上；當橋梁縱坡大于 1%時， 應(yīng)在梁底采取措施，使支座保持水平。當板 橋橋面橫坡不大于 2%時，板式橡膠支座可直 接設(shè)于墩帽頂面橫坡上，當板橋橋面橫坡大 于 2%時，應(yīng)采取措施予以調(diào)整。 目前板式橡膠支座存在的主要問題： 1 產(chǎn)品質(zhì)量低劣，合格率低 2 產(chǎn)品價格不合理，間接導(dǎo)致質(zhì)量存在隱患 （鋼板 3500元 /噸，天然橡膠 13000元 /噸，氯 丁橡膠 32000元 /噸） 3 用天然橡膠替代氯丁橡膠 4 業(yè)主管理存在問題 5 質(zhì)

48、量監(jiān)督不夠到位 提高板式橡膠支座質(zhì)量的主要措施： 1 標準的完善 2 加強檢測，包括檢測手段的更新和完善 3 適度利用生產(chǎn)許可證的發(fā)放制度 4 完善施工、加強施工管理 公路橋梁板式橡膠支座 JT/T4-2004修訂 本標準代替 公路橋梁板式橡膠支座 JT/T4-93和 公路橋梁板式橡膠支座成品力學(xué) 性能檢驗規(guī)則 JT3132.3-90. 修訂后的標準共分 8章（范圍、規(guī)范性引 用文件、產(chǎn)品分類及代號、技術(shù)要求、試驗方 法、檢驗規(guī)則、標志包裝儲存運輸、安裝和養(yǎng) 護） 1個附錄（公路橋梁板式橡膠支座成品力 學(xué)性能試驗方法）。 1 取消了有關(guān)設(shè)計參數(shù)的內(nèi)容 ， 要 求一律按照 JTGD62-2004

49、 公路鋼筋混 凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范 進 行板式橡膠支座設(shè)計 。 所以 ， 同時取消 了板式橡膠支座規(guī)格系列附錄內(nèi)容 ， 其 規(guī)格系列設(shè)計將另作處理 。 2參考有關(guān)國家標準、美國公路橋梁設(shè)計 規(guī)范（ AASHTO.LRFD）和歐洲標準 (CprEN1337)最新版本及國際標準 ISO6446中 對橋梁支座使用的原材料性能、支座設(shè)計、對 整體支座要求、加工制造公差、試驗檢驗要求 和試驗方法等進行了分析比較，結(jié)合我國實際 情況，修訂我國的標準，使其盡量與國際標準 、世界先進國家標準及各國公路橋梁設(shè)計規(guī)范 最新版本水平持平或一致，以確保修訂后標準 的先進性、科學(xué)性和實用性。 1) 統(tǒng)一了矩形

50、和圓形支座的容許壓應(yīng)力為 10.0MPa；相關(guān)的指標也歸于統(tǒng)一； 2) 調(diào)整了支座抗壓彈性模量的計算公式， 用 E=5.4G-S*S 代替 E=66S-162 3) 取消了原標準 5.1.1條的設(shè)計參數(shù)的規(guī) 定，因為橋規(guī)已有相應(yīng)的規(guī)定； 4) 支座力學(xué)性能增加了實測老化后的抗剪 彈性摸量規(guī)定， G=G+G*15%； 5) 局部修改了橡膠的物理機械性能指標 ,取消了三元 乙丙橡膠的指標； 技術(shù)指標 氯丁橡膠 天然橡膠 硬度 IRHD 60 5(3) 60 5(3) 拉伸強度， MPa 17 18( 17.5) 扯斷伸長率， % 400 450( 400) 耐臭氧老化（試驗條件， 20%伸長， 4

51、0 96h） 100pphm 25pphm 無龜裂 無龜裂 熱空氣老化試驗（與 未老化前數(shù)值相比發(fā) 生的最大變化） 硬度變化， IRHD 0， +10 (7) 10(7) 四氟板與橡膠剝離強度， kN/m 7(4) 7(4) 注：不得使用任何再生膠或粉碎的硫化橡膠， 其最小含膠量不得低于重 量的 55%。 4.3.2 加勁鋼板 a） 加勁鋼板的強度不應(yīng)低于 Q235C鋼板 強度，其質(zhì)量應(yīng)滿足 GB/T912的有關(guān)要求。 加 勁鋼板的厚度不應(yīng)小于 2mm，與支座邊緣的最 小間距不應(yīng)小于 5mm，上下保護膠層的厚度不 應(yīng)小于 2.5mm。不應(yīng)使用拼接鋼板。也不允許 在同一支座中使用不同厚度的鋼板。

52、 3 為了確保板式橡膠支座生產(chǎn)加工產(chǎn) 品的質(zhì)量 ， 對生產(chǎn)板式橡膠支座的部分原 材料性能指標作了適當調(diào)整 ， 以便與世界 先進國家標準持平 。 例如對生產(chǎn)四氟滑板 橡膠支座所用材料 ， 聚四氟乙烯板材的性 能指標作了相應(yīng)調(diào)整 ， 與英國 (BS5400)、 德國 (DIN4141-12)有關(guān)設(shè)計規(guī)范及標準持 平 ， 因為四氟板材質(zhì)量直接影響四氟滑板 橡膠支座質(zhì)量 。 另外對橡膠 、 硅脂油等性 能指標也作了調(diào)整 。 4.3.3 聚四氟乙烯板材 a） 支座使用的聚四氟乙烯板材應(yīng)是采用平均粒徑不 大于 50um的新鮮純料模壓板材，模壓成型壓力不應(yīng)小于 30MPa。不應(yīng)使用車削板材，也不應(yīng)使用回頭料

53、或摻加 任何填料的板材。 b） 聚四氟乙烯板材的物理機械性能應(yīng)滿足表 3的要 求。 項 目 指 標 相對密度（比重）， kg/m3 2130-2200(2230) 拉伸強度， MPa 30( 21) 斷裂伸長率， % 300 4對原行業(yè)標準中未涵蓋的球冠橡膠支座、坡型橡 膠支座等在聽取了廣大應(yīng)用者和生產(chǎn)廠家意見后，我 們進行了相應(yīng)計算，并模擬了球冠、坡型支座實際受 力狀態(tài)進行了一定數(shù)量支座的試驗；試驗即有在不同 壓力機上由不同人員進行操作比較，又有不同廠家生 產(chǎn)的支座在同一臺試驗機上，由同一人員進行試驗， 并作試驗結(jié)果的比較。根據(jù) 公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng) 力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范 JTGD62-20

54、04中對板式橡膠支 座設(shè)計的要求，從實際試驗結(jié)果看，球冠橡膠支座、 坡型橡膠支座均滿足不了有關(guān)技術(shù)指標的要求，故在 本標準中未列入，并明確規(guī)定不宜在公路橋梁工程使 用這種支座。 美國公路橋梁設(shè)計規(guī)范 荷載與抗力系 數(shù)設(shè)計法 （ AASHTO LRFD Bridge Design Specifications）第 14.7.5條規(guī)定：鋼加勁合 成橡膠支座應(yīng)由粘結(jié)在一起的鋼板和合成橡膠 的間隔層組成。除了任何內(nèi)部鋼板以外，支座 可有外部鋼板與上、下的合成橡膠層二者，或 二者之一，粘結(jié)在一起。 不應(yīng)使用楔形（坡形）的合成橡膠層，所 有內(nèi)部合成橡膠層的厚度應(yīng)相同。上、下面層 的厚度應(yīng)不厚于內(nèi)層的 70

55、%。 6 將經(jīng)修訂后的 公路橋梁板式橡膠支 座成品力學(xué)性能檢測規(guī)則 JT3132.3-90作 為 板式橡膠支座 標準附錄直接列入新標 準中 ， 并對檢驗規(guī)則有關(guān)內(nèi)容 ， 在實踐應(yīng)用 基礎(chǔ)上作了適當調(diào)整 ， 以便更能反映產(chǎn)品性 能 。 (1) 首先對檢測設(shè)備 、 檢測手段提出了 更高要求 。 試驗設(shè)備必須能夠自動連續(xù)平穩(wěn) 加載 ， 自動采集試驗數(shù)據(jù) 、 自動描繪應(yīng)力 、 應(yīng)變曲線及打印出試驗結(jié)果 ， 以確保試驗精 度和正確性 ， 盡量減少人為操作過程中干擾 ， 提高準確性 。 尤其是抽檢單位 ， 應(yīng)把試樣 送到具備檢測手段 、 檢測人員經(jīng)過技術(shù)培訓(xùn) 的單位進行檢測 。 (2) 為了確保檢測的準確

56、性，對試驗壓力 機的上下承壓板最小厚度提出了要求，避免 承壓板剛度不足而產(chǎn)生變形，直接影響檢測 的準確性。同時對支座在試驗機上安裝位置 精度等都提出了具體要求，以便檢測人員操 作時有同一標準，而這些精度要求與國外同 類標準的要求是接近或相同的。 (3) 為了與國際接軌，我們認真研究了國 外當前對板式橡膠支座要求，從設(shè)計、加工 、原材料、支座成品力學(xué)性能、試驗方法等 方面進行了分析、對比，吸取了國外經(jīng)驗， 結(jié)合我國實際情況，修訂了原標準有關(guān)內(nèi)容 ，對成品性能檢驗，增加了抗剪粘結(jié)性和抗 老化試驗要求，以便能更好判斷產(chǎn)品質(zhì)量。 本標準暫未納入的試驗要求 1 支座成品的低溫性能試驗 2 成品的疲勞試驗

57、 8.1.3 當橋梁縱向坡度不大于 1%時，板式橡 膠支座可直接設(shè)置于墩臺上，但應(yīng)考慮縱坡影 響所需要的厚度。當坡度大于 1%時，應(yīng)采用預(yù) 埋鋼板、混凝土墊塊或其它措施將梁底調(diào)平， 保證支座平置。板式橡膠支座應(yīng)按 JTG D62的 有關(guān)規(guī)定驗算并在驗算滿足規(guī)定要求后方可使 用。 8.4 支座養(yǎng)護 8.4.1 板式橡膠支座應(yīng)定期進行養(yǎng)護和維修檢查，一 旦發(fā)現(xiàn)問題，應(yīng)及時進行修補或更換。 8.4.2 板式橡膠支座及四氟滑板橡膠支座應(yīng)檢查如下 內(nèi)容： a）支座是否出現(xiàn)滑移及脫空現(xiàn)象； b）支座的剪切位移是否過大，剪切角應(yīng)不大于 35 ； c）支座是否產(chǎn)生過大的壓縮變形； d）支座橡膠保護層是否出現(xiàn)開

58、裂、變硬等老化現(xiàn)象， 并記錄裂縫位置、開裂寬度及長度； e）各層加勁鋼板之間的橡膠板外凸是否均勻和正常； f）對四氟滑板橡膠支座，應(yīng)檢查支座上面一層聚四氟 乙烯滑板是否完好，有無剝離現(xiàn)象，支座是否滑出了支 座頂面的不銹鋼板。 8.4.3 支座各部應(yīng)保持完整、清潔。及 時清除支座周圍的垃圾雜物，冬季清除積 雪和冰塊，保證支座正常工作。同時應(yīng)經(jīng) 常清掃污水，排除墩、臺帽積水，要防止 橡膠支座接觸油脂，對梁底及墩、臺帽上 的殘存機油等應(yīng)進行清洗。防止因橡膠老 化、變質(zhì)而失去作用。 8.4.4 梁支點承壓不均勻，支座出現(xiàn)脫 空或過大壓縮變形時應(yīng)進行調(diào)整。 8.4.5 板式橡膠支座發(fā)生過大剪切變形 老化、開裂等時應(yīng)及時更換。 8.4.6 對四氟滑板橡膠支座，若四氟滑 板與不銹鋼板接觸面間發(fā)現(xiàn)進入泥沙或硅脂油 干涸時，要及時清掃，并注入新的硅脂油。