電動汽車論文15篇

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1、電動汽車論文15篇 電動汽車論文 摘要：縱觀電動汽車行業(yè)的發(fā)展，電動汽車的發(fā)展已不單單是在汽車行業(yè)內部的經濟發(fā)展，而是上升到了國家戰(zhàn)略高度，它的發(fā)展也將帶來一場低碳環(huán)保的技術革命和創(chuàng)新。所以我們應該合理應用各方面的推動力量，最大限度的發(fā)揮國家政策和市場的巨大推動力，不斷的革新電動汽車技術，滿足市場的新需求，優(yōu)化產業(yè)的資源合理利用，促進電動汽車產業(yè)良性發(fā)展。 關鍵詞 電動汽車 汽車論文 汽車 電動汽車論文:電動汽車充電電纜標準化分析

2、 1充電電纜技術要求 1.1功能要求電動汽車充電電纜是連接電動汽車和充電樁的載體，其基本作用是傳輸電能。然而，隨著充電技術的發(fā)展，為了更好的完成充電過程，電動汽車和充電樁之間需要進行通信，并且在必要時進行自動控制。因此，充電過程對充電電纜提出了更高的要求，充電電纜不僅需要具有電量傳輸的作用，同時需要將車輛以及動力電池的狀態(tài)和信息傳遞至充電樁進行實時交互，在必要條件下，對充電動作進行控制，以便安全可靠地完成充電過程。 1.2安全性要求目前，電動汽車的安全性已經成為業(yè)界重點關注的內容。電動汽車的充放電過程，因時間較長、電流強度較大，電纜使用頻率高，其安全性應受

3、到高度重視。電動汽車充電電纜在保證良好的絕緣性能基礎上，應具有較高的耐熱性和耐老化性，同時，在燃燒時應具有良好的低煙阻燃特性，以保證將損失和傷害降到最低。 2充電電纜技術標準化分析 2.1標準現狀目前電動汽車充電電纜產品生產制造的依據主要有美國ANSI/NFPA/NECArticle400、歐洲協調文件HD22等，我國絕大多數充電電纜產品以國際電工委（IEC）發(fā)布的IEC60245和IEC60227兩個標準或者為該兩項標準等同采用的國家標準GB/T5013和GB/T5023標準為參照依據。美國的Article400充電電纜標準制定的相對較早，主要依托于美國UL公

4、司的UL62軟電纜標準建立的產品標準，標準中規(guī)定的絕緣材料包括聚氯乙烯（PVC）、熱塑性彈性體（TPE）、聚丙乙烯（EPR）等材料，護套材料包括PVC、氯化聚乙烯（CPE）、TPE等材料，標準中的材料、型號等種類繁多，具體的結構參數也大都是與UL線纜產品一致，標準相對比較寬泛，沒有對材料、結構進行嚴格限制，只要能夠符合充電電纜基本的性能要求即可。歐洲生產和制造的電動汽車充電電纜產品主要是依據歐洲標準協調文件HD22.4和HD22.12生產制造的。HD22.4規(guī)定了額定電壓450/750V及以下乙丙橡皮絕緣和乙丙橡皮/氯丁橡皮及其相當混合物護套軟電纜，HD22.12規(guī)定了額定電壓450/750V

5、及以下耐熱乙丙橡皮絕緣和乙丙橡皮/氯丁橡皮及其相當混合物護套軟電纜。兩個文件的主要技術要求見表1。HD22.4和HD22.12兩個協調文件雖然在結構等要求方面能夠滿足充電電纜要求，但是其并非是充電電纜產品標準，內容不能完全滿足充電電纜全部技術要求和使用要求，隨著電動汽車技術的發(fā)展和進步，歐洲電纜制造商已經意識到需要獨立的充電電纜產品標準來指導生產。IEC60245和IEC60227電線電纜標準分別為額定電壓為450/750V及以下橡皮絕緣電纜和額定電壓為450/750V及以下聚氯乙烯絕緣電纜國際標準，是低壓電氣裝備線中最為重要的兩個標準，標準中的部分絕緣材料和護套材料可滿足充電電纜的基本技術要

6、求，因此市場上大多數充電電纜產品均以該兩項標準為依據生產，但隨著充電電纜技術的進一步發(fā)展以及使用要求的提高，該兩項標準在充電電纜的技術要求方面也出現了較大的技術差異。 2.2標準適應性分析電動汽車充電電纜在使用過程中需要經常移動，屬于移動式軟電纜，其需要有相當的柔軟性，因此使用的絕緣材料和護套材料也需要具有很好的柔性。從這一方面考慮，在IEC60245和IEC60227兩個標準中，規(guī)定的可在移動場合使用的電纜絕緣材料和護套材料，有部分材料（如PVC/D型聚氯乙烯混合物絕緣材料和SE3型橡皮混合物護套材料等）能夠滿足充電電纜的技術要求，因此，在早期研制和制造的充電電纜產品中，大多

7、數產品引用該兩項標準作為依據。由于充電技術的交互性，充電電纜不僅承擔從連接的配電網絡中傳輸能量至電動汽車，還具有傳遞車輛的信息（如充電電流控制、車輛電壓信息、絕緣監(jiān)測等）和充電動作控制等功能，是一類兼具能量傳輸和信息傳遞的綜合型電纜。典型的三相充電電纜結構如圖1所示。其中包含3根充電動力線芯、1根中性線、1根保護性接地線，2根作為監(jiān)測用的小截面線芯，整根電纜的絕緣線芯為5大，2小共計7根。其中5根動力線芯為三相五線制供電模式，2根監(jiān)測線芯擔負起信息傳遞的作用。根據不同的充電模式，電纜能出現的芯數不同；在采用交直流復合充電插頭模式時，充電電纜的芯數則會更多。而IEC60245、IEC60227標

8、準中規(guī)定的電纜的最大芯數為5芯，絕緣線芯的數目少于充電電纜的需求；且為適應三相四線制、三相五線制的多芯電纜，其結構多為等截面的結構，而不是充電電纜的大線芯加小線芯的結構。因此，從功能和結構角度考慮，IEC60245、IEC60227中電纜的功能和結構要求已不能滿足充電電纜的使用要求。 3充電電纜標準化方向 由于電動汽車充電電纜的使用要求不同于傳統的電線電纜，目前的電線電纜標準難以覆蓋充電電纜的所有使用要求因此需要制定獨立的充電電纜產品標準，以推動產業(yè)健康發(fā)展。綜合考慮充電電纜的機械性能要求、電氣性能要求以及安全性、環(huán)保性和使用壽命等要求，新型的低煙無鹵阻燃材料、

9、聚酯型彈性體、聚氨酯材料等更適合用于充電電纜的絕緣材料和護套材料，已經成為充電電纜產品的發(fā)展方向。新型的無鹵材料因不含有鹵素，燃燒時無有害氣體和腐蝕氣體產生，同時具有發(fā)煙量少和良好的阻燃性能，具有較高的安全性；在機械性能方面，無鹵材料和聚酯型材料與IEC60245和IEC60227標準中規(guī)定的材料相比，具有更高的機械性能，可以確保充電電纜使用過程中的可靠性和壽命，新型材料的主要技術指標與IEC60245標準中規(guī)定的材料的技術指標對比如表2和表3所示，其中，IEV-1為無鹵熱塑性聚烯烴類材料或聚酯類材料，EVI-2為無鹵熱固性聚烯烴或乙丙橡皮混和物。充電電纜護套層由于具有保護電纜的作用，并且在使

10、用過程中可能會遇到較大外力的拉伸，因此需要更高的機械性能，新型的聚氨酯護套材料以及無鹵阻燃熱固性聚烯烴或乙丙橡皮混合物等護套材料，具有較高的抗張強度，明顯高于IEC60245和IEC60227標準中材料的性能，其主要技術指標如表4所示，其中EVM-1為聚氨酯護套材料，EVM-2為無鹵阻燃熱固性聚烯烴或乙丙橡皮混合物，新型材料具有良好的機械性能，而目前IEC還沒有這兩種材料的電線電纜產品標準。目前，新型的絕緣材料和護套材料已經成為充電電纜產品材料的發(fā)展趨勢，具有廣闊的發(fā)展空間和發(fā)展?jié)摿Γ淮送?，聚氯乙烯材料、交聯聚乙烯材料等在充電電纜中也已經具有一定的應用。為保證充電電纜產品的規(guī)范發(fā)展，相應的充電

11、電纜標準應盡早建立，為充電電纜產品的研究和生產提供依據。 4結論 電動汽車充電電纜作為近期出現的新型電線電纜，具有獨特的使用要求，現有的電線電纜產品標準不能夠滿足其性能要求，需要單獨制定充電電纜產品標準，為研發(fā)和生產制造提供依據；新型的電線電纜材料能夠滿足充電電纜使用要求，適合用于充電電纜產品中，已成為充電電纜材料的發(fā)展方向，需要盡快制定以新型材料為基礎的充電電纜產品標準。 作者：田超賀盧琛鈺曲文波陳佶民單位：中國電器工業(yè)協會上海電纜研究所 電動汽車論文:電動汽車制動系統研究 1系統硬件設計 本系統硬件

12、由控制電路和驅動電路構成．其中控制電路由主MCU和監(jiān)控MCU構成，完成點火和踏板中斷信號、駐車中斷信號、踏板位移信號、輪速信號、電機反饋電流信號等輸入信號的采集．驅動電路主要由電機驅動控制電路和電磁離合器驅動控制電路構成．主MCU和監(jiān)控MCU通過驅動電路控制和驅動制動電機和電磁離合器．主、從MCU采用Freescale基于PowerPC構架的32位處理器MPC5604和8位處理器MC9S08DZ128．主、從MCU通過模擬開關實現部分信號采集和電機以及電磁離合器的輸出控制．其中采用3路模擬開關實現1路駐車信號和2路制動踏板位移信號的采集．采用16路開關信號實現4路制動電機和4路電磁離合器的控制

13、．切換仲裁控制由監(jiān)控MCU實現．主，從MCU之間通過SPI通信實現相互監(jiān)控．當主MCU出現故障時，監(jiān)控MCU通過模擬開關各個通道的開關切換，接管控制權實現對部分信號的采集和對電制動器執(zhí)行器的控制．主、從MCU分別具有和整車的CAN通信接口，從整車獲取相關信息，同時也將系統故障報警信息通過整車CAN網絡發(fā)送到儀表控制單元實現故障報警． 2系統軟件設計 本系統控制單元由主MCU和監(jiān)控MCU組成．主MCU完成系統故障檢測、電機電流閉環(huán)控制、常規(guī)制動控制、電子駐車制動控制．從MCU則完成簡單的電機開環(huán)控制、常規(guī)制動控制和電子駐車制動控制．主、從MCU之間通過SPI通信進

14、行相互監(jiān)控．本系統軟件設計部分主要介紹常規(guī)制動控制算法、駐車制動控制算法和系統冗余控制算法．系統軟件控制流程圖如圖3所示． 2．1常規(guī)制動控制算法系統通過采集制動踏板位移判斷駕駛員的制動意圖，采集到制動踏板位移后，按照整車踏板位移和制動力曲線和前后輪制動力分配比例對前后輪制動力進行分配，再根據電制動器的減速比和效率推算出電機輸出扭矩，然后根據電機堵轉電流和輸出扭矩曲線推算出電機堵轉電流（本系統制動時，電機始終處于堵轉狀態(tài)）得到PID電流閉環(huán)控制的目標電流值，電流閉環(huán)控制算法根據目標電流值和反饋的實際電流進行閉環(huán)調節(jié)，直到反饋值和目標值在精度范圍內趨于一致為止，接著進入下一個常規(guī)

15、制動閉環(huán)控制。 2．2駐車制動控制算法系統駐車制動控制算法需要采集駐車制動開關信號、制動踏板位移信號、油門踏板位移信號、離合器踏板位移信號、檔位信號、點火開關信號、發(fā)動機轉速信號和車速信號等作為駐車狀態(tài)和駛離狀態(tài)的判斷條件，從而執(zhí)行駐車制動．根據手動駐車按扭開關信號、駐車狀態(tài)和駛離狀態(tài)的判別結果進行手動駐車、自動駐車和輔助駛離的駐車制動控制算法。 2．3系統冗余控制算法本系統采用主MCU加監(jiān)控MCU的方式實現冗余控制，主、從MCU通過SPI通信方式定時通信實現相互監(jiān)控，發(fā)送數據內容為事先設定的數據，當主、從MCU接收到的數據為設定數據時，認為被監(jiān)控的控制器運行良

16、好，否則認為出現故障，進行故障報警．當從MCU監(jiān)控到主MCU出現故障時，通過模擬切換開關接管控制權，并進行常規(guī)制動和駐車制動的開環(huán)控制． 3系統機械設計 電子機械制動器作為該系統的執(zhí)行機構，主要由制動電機、電磁離合器、減速齒輪、非自鎖滾珠絲桿、制動卡鉗、剎車片和剎車盤等組成［3］．制動電機通過驅動減速齒輪，減速齒輪帶動同軸的滾珠絲桿將轉動轉化為移動，將活塞推進并作用于剎車片，剎車片通過對剎車盤的擠壓產生夾緊力，從而達到車輛制動的目的［4］．當制動電機關閉輸出時，非自鎖機構在剎車盤的反作用力下自動反退，實現夾緊力的自動卸載．為了實現制動力的保持，本制動器采用了電磁

17、離合器，電磁離合器一部分和制動卡鉗固定，另一部分和電機輸出軸固定，當給電磁離合器通電時，兩部分吸合即可將制動電機輸出軸端鎖死，電磁離合器斷電即可釋放。 4系統測試 借助于現有的新型電制動試驗臺、輔助測試板和對基于以上硬件、軟件和機械結構設計開發(fā)的控制驅動單元及電制動器組成的電子機械制動系統進行了動態(tài)測試，測試數據如表1所示．由表1可知，系統制動距離大，減速度小，制動時間長，主要有以下原因：①制動電機只有60W，制動力最大只有2．4kN．②負載過輕，雖然車輪能夠抱死，但是所加載的負載小，地面附著力?。苿恿Α④囁?、滑移率和時間關系曲線如圖8所示．制動力隨踏板位移變

18、化呈平滑變化，制動力調節(jié)精度經測試為3％，響應時間124ms，達到最大制動力響應時間205ms．由于目前還未進行ABS測試，故滑移率一直為0． 5總結 該系統不僅實現了常規(guī)制動和電子駐車制動各項功能，而且運行可靠，制動力達2400N，響應時間124ms，達到最大制動力響應時間205ms，制動電機堵轉時間可達3min，驅動電路功率管溫度不超過40℃，電磁離合器溫度不超過45℃．制動距離和減速度后期通過增加負載和電機功率可以滿足輕量化電動車行車制動和駐車制動各項指標．該系統能夠很好的模擬整車制動踏板位移和制動力曲線，并進行電子常規(guī)制動和駐車制動．配合目前正在研制的四

19、輪新型電制動系統試驗臺，為后期進行四輪防抱死制動系統以及車輛穩(wěn)定性控制系統開發(fā)奠定了基礎． 作者：劉貴如王陸林張世兵高國興單位：安徽工程大學計算機與信息學院奇瑞汽車股份有限公司 電動汽車論文:小議電動汽車材料的發(fā)展前景 一、鋰電池管理系統 1鋰電池管理系統的四個方面。 1）鋰電池組各界電池需要保障在均衡狀態(tài)；2）對于鋰電池充電中出現的過充電或過放電要嚴格防止；3）對于電池組可能出現的故障問題進行及時有效的診斷；4）電池組的負荷狀態(tài)要及時準確地獲得。 2動力鋰電池管理系統功能。 實時采集的

20、數據有單體模塊電池電壓，電池總電壓、電池總電流、以及多點溫度等。 二、鋰電池充電裝置的選擇 1充電系統的要求。 1）鋰電池的最大充電電流要確保，并且電池充電的安全保障也要落實；2）電池組能夠實現快速充電的目的，且能通過電池管理系統，對鋰電池組的初始電容進行測試，進而依據檢測結果做出相應的判斷，科學合理地選擇電池充電方法；3）在保護電力的作用下，確保電充電系統的安全運行。并且當電流過大或溫度過高時，保護電路均會做出相應的保護措施，自動斷開相關的開關元件，起到良好的保護作用。 2鋰電池充電方法的選擇。 如圖1所示，鋰電

21、池在充電初期時，電池端電壓較低，這就需要采用恒流充電的方式，提高鋰電池的實際充電速度。并且當鋰電池電壓達到限定額值時，需要轉變?yōu)楹汶妷撼潆姡@樣就可以較好地避免電池出現過充電問題。最后，采用最后采用浮充充電使電池達到滿充狀態(tài)，當充電電流低于0.02C時停止充電。對于該方法，不僅避免了電池因過充而出現損壞的問題，而且提高了鋰電池的充電效率。同時，浮充方式是電池達到充滿狀態(tài)，并且最大限度的利用了鋰電池的有效電容，延長了電池的實際使用壽命。 三、鋰電池與電動汽車的發(fā)展前景 在現代文明發(fā)展中，電動汽車已步入到實際生活的各個領域。而從實際來看，其推廣應用的最大阻力在于如何

22、解決高性能動力源技術，并且現已研發(fā)的電池產品在壽命和動力性能上均無法滿足于要求[1]。傳統汽車退出歷史舞臺，新能源汽車融入現代社會已成為必然，而新能源汽車的心臟就是鋰電池，這將會更加快速地發(fā)展，電動汽車的鋰電池時代已悄然來臨。 （本文作者：陳基、黃文杰單位：蘇州威星能源科技有限公司） 電動汽車論文:電動汽車運用狀況和決策 在“十五”863電動汽車重大專項和“十一五”863節(jié)能與新能源汽車重大項目連續(xù)支持下，中國電動汽車領域自主創(chuàng)新取得了重要進展，形成了以燃料電池、混合動力和純電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池為“三橫”的開發(fā)

23、格局，自主開發(fā)的產品已經開始進入規(guī)?；痉哆\行。截至2010年12月，全國累計投入示范運行車輛7097輛，累計示范運行里程23890萬公里。此外，國家出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，規(guī)定插電式混合動力車每輛最高可享受5萬元補貼，而純電動車最高可享受6萬元補貼。 2010年，國家電網已在全國27個城市建立75座充電站和6209個充電樁。國家發(fā)改委、科技部出臺的汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃指出，2011年，中國純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車數量將達到50萬輛；到2020年中國新能源汽車的比例要占全部汽車的一半，約為6500萬輛。《汽車與新能源汽車產業(yè)

24、發(fā)展規(guī)劃》（2011-2020年）提出到2020年，新能源汽車產業(yè)化和市場規(guī)模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛以上。 一、長三角地區(qū)電動汽車應用現狀 在上海世博會上，500輛純電動汽車和燃料電池汽車承擔了園區(qū)內的公交零排放任務，載客總數超過1.2億人次，運行強度達到上海公交車輛的10倍，電動汽車經受住了高溫、高強度、高濕度、高安全要求的考驗。電動汽車在長三角地區(qū)的發(fā)展自此如火如荼地展開，其又集中體現在各地充（換）電站、充電樁的建設。 由表1可知，目前長三角地區(qū)大

25、多數充電樁和充電站仍在建設中，充電不便等因素使得電動汽車的個人或家庭用戶還比較少，現在電動汽車主要應用在公交、出租領域。下面僅以在杭州投入運營的電動出租車為例分析電動汽車的應用現狀。 （一）優(yōu)勢 杭州電動出租車上路半月以后，根據當地記者對其進行的追蹤報道，電動汽車在性能方面顯示了其優(yōu)越性。主要體現在兩點：一是沒有馬達聲，很安靜；二是動力性能也較好，車子起步和加速時動力都很強勁。 （二）劣勢 1、動力電源使用成本高，續(xù)駛里程短。電動汽車滿載后電量消耗大大超過理論數據，一組新電池跑不到原定的80公里。其成本之高也是顯而易見的：按照普通

26、出租車新車平均油耗每公里0.6元、舊車油耗每公里0.7元、電動出租車每公里成本0.5元、司機一個大班平均跑500公里來算，司機一天油錢在300元-350元，電動出租車則是250元左右。但是雖然能節(jié)省50元-100元，但最少要換6次電瓶，盡管每次換電瓶不到5分鐘，但由于充換電站少，浪費在換電瓶路上的成本也不少。特別是，電動出租車每次拉客不敢隨意跑，要挑短途客人，而開出租就要跑遠途賺頭才大。一位出租車司機陳師傅的看法更極端：“電動出租車就是政府的‘炒作’行為，每次充電跑80公里，用于私家車上下班開開還差不多，拿來跑出租？行不通?！? 2、營業(yè)額低，缺乏吸引力，司機流失情況嚴重。經過半

27、個月的運行，電動出租車最高的日營業(yè)額都未超過200元，有的甚至少于100元。而杭州在跑的一般出租車每天的承包費為350元，一個司機正常的月收入為3200元-3500元。雖然出租車公司對電動出租車司機實行新辦法：每月1300元保底收入加上繳納“五金”。但這個收入顯然偏低，缺乏吸引力，又由于推出時間是春節(jié)之前，因此司機崗位有不少空缺——自1月26日開始真正在路上跑的電動出租車，實際只有10多輛。 二、長三角地區(qū)電動汽車發(fā)展中的問題 電動汽車發(fā)展的不足在上海等地的示范運行中或許并未得到充分暴露，但在半個多月的出租車運營中，如下幾方面的問題突出顯現出來：

28、 第一，電動汽車研究開發(fā)不夠，投入不足。某些關鍵技術（如電子控制技術）、關鍵原材料、關鍵零部件，中國汽車工業(yè)企業(yè)仍然未能真正掌握。在關鍵的電池、電機和控制系統，中國企業(yè)技術水平與產品成熟度，與外國企業(yè)存在著相當大的差距。汽車用鋰電池的輕量化、可靠性與外國有關企業(yè)的產品相比，差距明顯。電池生產缺乏一致性。目前，已經在試運行的某些新能源汽車，實際上關鍵零部件仍然是從海外跨國公司購買的，成本仍然比較高。 第二，發(fā)展新能源汽車的基礎設施和市場環(huán)境建設滯后。中國新能源汽車的技術標準、為新能源汽車運行服務的基礎設施的技術標準制定，目前均落后于發(fā)達國家。最重要的配套設施——充電站建設滯后也成

29、為阻礙電動汽車發(fā)展的一個因素。原因主要有：一是建設充電站的一次性投入大，回收期長，商業(yè)前景尚不明朗，直接影響了投資的積極性；二是充電模式不一（插電式、更換電池式等），加上“插電式”下的充電接口不盡相同，“更換電池式”下的電池尺寸大小不等，直接影響了充電站的標準化建設；三是大規(guī)模建設充電站的土地來源問題。 第三，電動汽車是否該得到更多的政策支持仍是一個爭議，畢竟，它并不是真正的低碳、無污染、能源效率高的交通工具。新能源浪潮下“天使產業(yè)”工業(yè)文明發(fā)展到今天，資源枯竭和環(huán)境問題讓人類開始焦慮下一個千年發(fā)展計劃。核能、風能、太陽能、生物質能等新能源登上了人類歷史舞臺，新能源浪潮在金融危

30、機背景下風生水起。但是，我們有必要重新審視電動汽車所冠以的“新能源”和“低碳”這兩個字眼。 首先，電動汽車不等于新能源汽車。其實，電動車的發(fā)展史比燃油汽車更長，世界上第一輛機動車就是電動車。后來，由于燃油汽車技術的迅速發(fā)展，而電動車在能源技術和行駛里程的研制上長期未能取得突破，從20世紀20年代初至60年代末，發(fā)展進入了一個沉寂期。70年代以來，由于中東石油危機的爆發(fā)以及人類對自然環(huán)境的日益關注，電動車才再度成為技術發(fā)展的熱點。新能源是有嚴格定義的，《能源詞典》的表述是“在新技術的基礎上系統地開發(fā)利用的可再生能源，如太陽能、風能、生物質能、海洋能、地熱能、氫能等?！毙履茉词鞘澜?/p>

31、新技術革命的重要內容，是未來世界持久能源系統的基礎。電力和天然氣都是老能源、傳統能源，況且電動汽車的動力——電，來自于電網，而電網82%的電力來自煤炭。所以純電動汽車、混合動力汽車、燃氣汽車都不是真正意義上的新能源汽車。否則，電動自行車是不是也可以稱為新能源自行車？ 其次，電動汽車不是中國現今的低碳環(huán)保車。不同的國家發(fā)展純電動汽車其節(jié)能減排的作用是不同的。像挪威、瑞典、加拿大等電源結構以水電為主的國家，發(fā)展純電動汽車等于以水電代油，能夠起到節(jié)能減排的作用；像法國這樣電源結構以核電為主的國家，發(fā)展純電動汽車等于以核能替代石油，可以節(jié)約石油、減排二氧化碳；像美國、英國等以油、氣、煤

32、、核等多種能源發(fā)電的國家，發(fā)展純電動汽車節(jié)能減排效果不顯著，但也不會增加二氧化碳的排放量。中國目前一次能源消費的特點是以煤為主，這必然導致中國發(fā)電能源以煤為主，因此用純電動汽車替代燃油汽車，相當于用煤來代油，是用高碳能源替代中碳能源，由分散排放污染物走向集中排放污染物，由汽車排放污染物走向電廠排放污染物。研究表明，在其他條件相同的情況下，一臺依靠煤電充電的純電動車與一臺配有1.4TSI汽油發(fā)動機大眾汽車相比，在整個鏈條上所產生的二氧化碳基本相當。燃油汽車和純電動汽車能耗折算成標準煤之后，兩者的能源消耗量基本上是相等的。 所以，只有當煤炭從中國一次能源消費中退出之后，用純電動汽車

33、替代燃油汽車才是減排二氧化碳的。但是由于中國電力需求的快速增長，而且在近日日本地震之后，中國核電發(fā)展戰(zhàn)略的調整使得未來的電力供應愈加依賴于火力發(fā)電。用純電動汽車去替代燃油汽車，很可能是可以減少石油進口，但卻要增加煤炭進口，因此對進口能源的依存度并不會降低，進口能源的安全性也不會有什么根本性的變化。 三、電動汽車發(fā)展對策分析 針對上文提出的問題，本文試圖在如下幾方面對發(fā)展電動汽車提出意見和建議。 第一，正確理清概念。發(fā)展電動汽車需要重新定義新能源汽車和審視低碳的內涵。 首先，重新定義新能源汽車。只有真正利用新能源作為汽車的動力，才是

34、新能源汽車。針對目前“新能源”汽車發(fā)展呈現一哄而上、遍地開花之勢：地方政府為了政績而大力推動，有條件的地區(qū)和企業(yè)在上，一些不具備基本條件的地區(qū)和企業(yè)盲目創(chuàng)造條件也在上，社會各界應用一種審慎樂觀的態(tài)度來看新能源汽車的前景，冷靜、更理性地討論這個問題，制定統一的標準與規(guī)劃進行適當的建設，以防掉進新能源的“大躍進”陷阱，過度投資，將嚴重的產能過剩、大量的環(huán)境污染遺禍子孫萬代。 其次，審視低碳內涵。不能為了低碳而低碳，以發(fā)展低碳的名義做高碳——一味追求節(jié)能汽車的保有量，大力投資昂貴的充電站建設，忽視控制汽車消費這一根本性的節(jié)能減排措施，以及其他真正需要治理的環(huán)境問題?！暗吞肌钡目谔柼岢?/p>

35、易、踐行難，發(fā)展新能源或清潔能源時，要注重生產和制造能源過程中的資源消耗和污染。如果對發(fā)展低碳經濟、建設低碳城市內涵不清、路徑不明，盲目跟風不僅不能推動低碳發(fā)展，反而可能由于急功近利、草率行動，而干擾城市整體發(fā)展的秩序，讓城市發(fā)展偏離既定的軌道，造成資源、人員的浪費。 第二，樹立系統觀念，將能源結構、整體的充電網絡、工業(yè)標準以及各個環(huán)節(jié)的流程協同計劃和控制，用類似于“電動交通”這樣的系統工程的概念來取代“電動汽車”的孤立概念，尋找并發(fā)展適合中國資源稟賦、符合市場環(huán)境和需求的真正的新能源汽車。一是加速推出有關技術標準，降低中國廉價供國外進行電動車運營測試的社會成本；二是重點對稀土

36、、鋰等戰(zhàn)略資源的開發(fā)和利用，加強統一規(guī)劃和管理，建立戰(zhàn)略資源儲備制度，提高開采技術，為電動汽車產業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供基礎保障。 第三，注重引導企業(yè)加大對于新能源汽車關鍵技術和關鍵零部件的投入，向處于領先地位的國家學習，如汽車發(fā)動機方面：美國、日本和德國；新能源方面：歐洲和美國。對于共性關鍵技術，國家可組織力量進行聯合開發(fā)，支持關鍵零部件和原材料的產業(yè)化，幫助國內車企解決關鍵零部件的供應問題，同時大幅度降低零部件的價格，從而降低整車成本，避免關鍵零部件為國外企業(yè)所壟斷，為企業(yè)的自主研發(fā)開創(chuàng)有利條件。 第四，在真正的新能源電動汽車成功產業(yè)化之前，給予傳統燃油汽車足夠的重

37、視。中國在相當長的時間里還要以燃油汽車為主，更需要適度控制汽車消費，從而節(jié)能減排。 電動汽車論文:電動汽車創(chuàng)新網絡 1引言 我國汽車產業(yè)面臨環(huán)境和能源的雙重危機。按照國家環(huán)保中心預測2010年汽車尾氣排放量將占空氣污染源的64%。從長遠看，人類無法承受汽車工業(yè)發(fā)展附加的環(huán)境成本。同時，能源問題日益顯現，有關專家粗略估計，中國石油最終可采資源僅為130～160億t，只相當于伊朗一個中等油田，僅可維持40～50年。顯然，進一步使用傳統內燃機技術發(fā)展汽車工業(yè)將會給我國的能源安全和環(huán)境保護造成巨大的壓力。當代融合多種高新技術而興起的純電動汽車、混合動力車、燃

38、料電池電動汽車正在引發(fā)世界汽車工業(yè)的一場革命，展現了汽車工業(yè)的光明未來。 近年來，我國電動汽車研發(fā)與開發(fā)發(fā)展迅速，一些企業(yè)在20世紀90年代中期已推出了電動汽車樣車、電動轎車概念車，燃料電池中巴車也已經問世，進入了產業(yè)化初期準備階段。但是距離真正的產業(yè)化仍然還有相當的距離，我國的電動汽車企業(yè)在技術水平、技術創(chuàng)新以及產業(yè)化等方面與國外的汽車企業(yè)還存在著很大的差距。 湖北省電動汽車產業(yè)發(fā)展也較快。但是在一些核心技術領域還沒有實現突破，如電池技術、動力驅動技術等，這些成為電動汽車產業(yè)發(fā)展的瓶頸。湖北省電動汽車實現產業(yè)化的關鍵是不斷進行技術創(chuàng)新，實現關鍵技術的突破，而技

39、術創(chuàng)新的實現需要整合政府、科研機構、大專院校、企業(yè)、社會等多方面的力量，有效利用其資源。 2創(chuàng)新的社會網絡觀 2.1社會網絡的涵義 基于資源學說的理論認為，社會網絡資本是不同于經濟資本和文化資本的另外一種資本，并將社會網絡資本定義為嵌入社會關系網絡中的資源的總和?；陉P系學說的理論認為社會網絡是社會單位之間的政治、經濟、管理以及文化、傳統和人與人之間多種關系結合而形成的網絡關系。社會網絡具有動態(tài)性、植根性、中心性和開放性的特征。 基于結構學說的社會網絡觀點主要是指伯特的結構空洞理論。該理論認為，當網絡個體處于結構絕對稀疏地帶或相對

40、稀疏地帶，而其他個體均需憑借該個體作為紐帶來形成聯結關系時，則稱該網絡個體處于結構空洞位置，處于結構空洞位置的個體具有優(yōu)勢。這一理論強調行動主體在網絡中所處的位置而不是與其他網絡個體的相互關系，強調行動主體攝取資源的能力而不是占有資源的多寡與優(yōu)劣，認為行動主體的競爭優(yōu)勢不僅包括資源優(yōu)勢還包括關系優(yōu)勢，而該優(yōu)勢取決于社會網絡結構空洞數量的多少以及聯系紐帶的疏密程度。 社會網絡中的關系強度會影響企業(yè)之間的相互關系，如強關系和弱關系。強關系是指經常接觸和情感密切的人或關系；而弱關系是指不經常接觸和情感不密切的熟人或關系，它來自偶然的了解，也是一座橋梁。它提供了企業(yè)之間的惟一通道，創(chuàng)造

41、了更加廣泛的聯系。 2.2社會網絡對高技術創(chuàng)新的影響 高技術創(chuàng)新面臨著巨大的資金風險、技術風險和產業(yè)化風險，而且技術生命周期、產品生命周期日益縮短，技術競爭和市場競爭日益國際化，進一步增添了高技術創(chuàng)新的風險。越來越多的企業(yè)構建技術創(chuàng)新網絡體系，以獲得組織體系以外的技術創(chuàng)新、知識、信息、研究基地等重要資源，并規(guī)避風險。 信息、知識不僅可以通過網絡中的關系而傳播，而且通過網絡結構而流動。合作企業(yè)中的行為主體之間由于同歸一處和相互信賴而增強了信任，逐步形成了知識的社會市場，促進了企業(yè)間的相互學習。在這個知識的社會市場中，企業(yè)可以從貿易、人才流動中獲取創(chuàng)

42、新信息，同時產生了知識的外溢，從而促進了高技術創(chuàng)新。 3湖北省電動汽車創(chuàng)新網絡的構建 3.1湖北省電動汽車創(chuàng)新網絡的構成 湖北省電動汽車創(chuàng)新網絡是以國家863電動汽車專項為依托，以東風電動車輛股份有限公司為中心，整合政府、科研機構、大專院校、企業(yè)、社會等多方面的力量而形成的（見圖1）。 3.2湖北省電動汽車創(chuàng)新網絡的結構 3.2.1基于關系強度的網絡結構 湖北省電動汽車創(chuàng)新網絡中的關系有的是強關系，有的是弱關系，分別形成了核心層、松散層和外圍層（見圖2）。 （1）電動汽車創(chuàng)新網絡中的

43、強關系。電動汽車創(chuàng)新網絡中的強關系是基于相互信任和深刻的共同利益而形成的，如圖2中“核心層”與東電公司的關系。強關系構成了東電公司的戰(zhàn)略技術聯盟，它們?yōu)殡妱悠嚨募夹g創(chuàng)新提供資金、技術、人才等方面的最重要來源和強有力支持。 “核心層”包括：①東風電動的母公司——東風汽車集團，它是東電公司是最重要的戰(zhàn)略合作伙伴，是湖北省電動汽車技術產業(yè)創(chuàng)新、信息和研究基地的最重要來源；②東風電動的主要股東單位，有華中科技大學、武漢理工大學等，它們?yōu)楹笔‰妱悠嚠a業(yè)各專業(yè)技術上提供強有力的支持；③國家863電動汽車專項中兩個混合動力整車項目及其零部件研究項目的具體承擔單位，在該研究體系中，東風電

44、動作為整車的設計研究單位起到總體組織協調的作用，不僅應對項目的研究進度負責，而且應對相關技術研究方向的選擇起重要的引導作用。 （2）電動汽車創(chuàng)新網絡中的弱關系。弱關系也是一座橋梁，它提供了電動汽車產業(yè)的相關企業(yè)之間的通道，創(chuàng)造了更加廣泛的聯系。如圖2中“松散層”、“外圍層”與東電公司的關系。 “松散層”主要指國家863電動汽車專項其他項目的承擔單位。可以與它們開展多層次，內容廣泛的技術及信息的交流，進行定期和不定期的技術座談、互訪和信息交換，探討專利和其他知識產權交叉共享的新型合作機制，共同促進我國電動汽車產業(yè)的快速發(fā)展。該體系主要成員包括燃料電池電動汽車研發(fā)群

45、體、國際合作對象、專業(yè)性的國際電動汽車零部件。 “外圍層”是與公司關聯度較低的國內外同行業(yè)競爭公司，這里既面臨技術和市場的競爭，又存在電動汽車知識產權（專利和專有技術）的相互隔絕和封鎖，因此，其相互關系是競爭大于合作，合作形式將主要在信息情報的交流上。如在混合動力汽車研發(fā)上處于國際領先地位的日本豐田公司、本田公司等，以及國內外其他高等學校和學術研究機構為公司提供重要的基礎研究成果及其高水平的電動汽車創(chuàng)新人才。 3.2.2湖北省電動汽車創(chuàng)新網絡的結構模型 結構空洞理論特別強調高科技企業(yè)（包括企業(yè)家）在創(chuàng)新網絡中的關鍵樞紐位置?；诮Y構空洞理論指導的

46、創(chuàng)新模式，表明當創(chuàng)新企業(yè)自身的創(chuàng)新力量較為薄弱時，社會網絡資本可以彌補企業(yè)經濟資本的不足。即使經濟實力很強的企業(yè)也在努力尋求結構空洞以期挖掘更多競爭優(yōu)勢和創(chuàng)造更多網絡價值。 由圖3可以看出，湖北省電動汽車創(chuàng)新網絡為完全開拓式的社會網絡。東風電動汽車公司的任意網絡節(jié)點1、2、3、4之間均存在稀疏地帶或結構空洞，而東電公司正處于結構空洞中心。電動汽車技術創(chuàng)新是一項前所未有的事業(yè)，以東電公司為中心的創(chuàng)新網絡結構中，集聚了來自各個方面的力量，形成戰(zhàn)略技術聯盟，同時這些網絡成員相互間也有一定的關系。這種開拓式的網絡結構可以集聚更多的社會資源，以期尋求更多的創(chuàng)新資源，創(chuàng)造更大的網絡價值。

47、 電動汽車論文:我國電動汽車技術探討 鑒于環(huán)境問題與能源問題的日益突出，對我們的生活環(huán)境已造成嚴重的危害，霧霾、臭氧層空洞、冰川融化、石油采集過于頻繁帶來地殼的改變等，都在警示著怎樣使得能源與環(huán)保和經濟之間達到有機統一，是當今社會乃至全球范圍內的重點問題。然電動汽車的開發(fā)與發(fā)展，憑借著節(jié)能減排與保護環(huán)境的兩大優(yōu)點，推動汽車產業(yè)的蓬勃發(fā)展，成為經濟發(fā)展的支柱性產業(yè)。此篇文章，主要是從電動汽車的類型與運用、電動汽車發(fā)展的前景以及對我國電動汽車的專利發(fā)展趨勢，這幾個方面進行探討。 1電動汽車的類型 如今社會廣泛使用的電動汽車，是指主要以電能帶

48、動電動機的運轉，進而推動車輛的運行，電池是其主要供電設備，多有充電電池亦或是燃料電池兩種類型。一般電動汽車可分為：純電力型電動汽車、混合型電動汽車、燃料電池型電動汽車、太陽能型電動汽車這幾大類型。在這些類型中，燃料電池型電動汽車與混合型電動汽車制作要求較高，組成結構較為復雜。比如燃料電池型電動汽車還可以分為：單一燃料電池型、燃料電池與蓄電池聯合型、燃料電池和超大電容聯合型等不同種類的電動汽車。 2電動汽車的特點與應用 基于電動汽車的類型不同，每種類型都有其自身的優(yōu)點與局限性，下面將介紹不同電動汽車的特點與局限性以及實際運用。 2.1純電力型電動汽

49、車 純電力型電動汽車，主要是靠充電蓄電池來維持運行，是完全脫離內燃機的一種電動汽車，具備：噪音小、零排放、集經濟化與實用化一體的電動汽車，然有這些優(yōu)點的純電力型電動汽車未成為廣泛使用的對象，主要因為它的局限性，如：充電時間過長，運行耗電量大，電量不足時無法實現快速補充。實際應用：三菱MIEV，奇瑞QQ，LEAF、比亞迪E6等均是純電力型電動汽車。 2.2混合型電動汽車 混合型電動汽車，主要是將熱動力和電動力配合使用的電動汽車，是一種既能使用蓄電池供電又能使用內燃機的汽車，具有降低內燃機耗油量以及噪音的特點，而在內燃機提供動力時，可實現為蓄電池充電

50、，并且車輛在市區(qū)時可使用蓄電池供能，可以很好的實現零排放的環(huán)保要求，然擁有這些優(yōu)點的它，雙重使用方便的同時，也帶來造價高、機體重、車輛的維修保養(yǎng)費用高的局限性。實際應用：豐田普銳斯、比亞迪DM等是混合型電動汽車。 2.3燃料型電動汽車 燃料型電動汽車，是以氫氣制作燃料的電池作為供電能源的電動汽車，這種燃料型電動汽車與純動力型電動汽車具有一些相同的特點，如：噪音小與零排放等優(yōu)勢，而不同之處在于，燃料電池不像蓄電池，不用擔心無法及時充電，還能夠長時間行駛。然因為燃料的制造與存儲方面，以及完全依賴于燃料電池的原因，通常商家會選擇燃料電池與蓄電池的聯合使用，但這樣也同樣

51、帶來了，使車的結構復雜化，造價與維護保養(yǎng)費用高的缺點。實際應用：雪佛蘭Equinox、長安志翔等為燃料電池型電動汽車的代表。 2.4太陽能型電動汽車 所謂的太陽能型電動汽車，就是將太陽能電池板自動吸取的太陽輻射，進行電能轉換，以此來提供能量供車輛的運行，換而言之，太陽能型電動汽車是電動汽車的一個分之的存在。它的主要優(yōu)勢在于，符合當今持續(xù)性發(fā)展的主題，減低對環(huán)境污染，提高能源利用率，也擁有噪音低的特點；然局限性在于，陽光是啟動運行的決定性因素，受到天氣情況的制約，并且太陽能電池板對于陽光吸收慢，一旦運行，將會極大限制行駛航程，所以太陽能型電動汽車目前還在實驗階段，

52、不過若能將太陽能與可插式充電相結合，在以后一定也會有不錯的發(fā)展前景。 3電動汽車發(fā)展的前景 自“十五”計劃提出以來，國家陸續(xù)制定了推動電動汽車產業(yè)發(fā)展的一系列措施，比如：“八六三”項目的輔助與電動汽車科技規(guī)劃的指導，加快我國電動汽車行業(yè)的發(fā)展，為“凈化空氣工程”出一份力。政府在電動汽車的研發(fā)階段就定下了“三橫三縱”的指導思想，對于未來電動汽車的發(fā)展趨勢進行具體指導，實現技術的轉型，結合當前實際情況，制造出符合我國國情的電動汽車。純電力型電動汽車，是最有利于保護環(huán)境與節(jié)能減排的電動汽車，雖然在充電時間和用電量上存在不足，但這樣的問題不會一直困擾著我們，如在制造技術

53、成熟之后，降低成本與政府補貼相配合，利用電池置換的方式，降低廣泛使用的難度，那么在未來一定可以成為電動汽車的主流。混合型電動汽車是當前可行性的電動汽車，兼顧內燃機與蓄電池的優(yōu)點，這種成熟的電動汽車技術，為以后純電力型電動汽車的使用打下結實的基礎。燃料電池型電動汽車與太陽能型電動汽車發(fā)展前景，總的來說都是一種不能長時間運行的電動汽車，如果可以改進燃料電池的制作以及對于加強太陽能電池板的吸收，使運行時間加長，就可以為以后的純電動汽車提供能源。 4電動汽車專利趨勢分析 制約我國電動汽車發(fā)展又一大因素在于專利技術的基礎與核心，我國在這些方面遠遠落后于發(fā)達國家，下面主要對

54、我國與國外專利技術進行比較介紹，希望從這些方面能夠突破現在電動汽車行業(yè)的技術瓶頸。 4.1電動汽車專利技術分析體系 其實通過建設電動汽車的專利分析的框架體系，可以很好的對電動汽車進行深刻的了解，比如對電動汽車專利的數據進行合理、客觀、科學、嚴謹的分析，以此達到以下兩個目標：其一是通過這些專利數據的分析，找到我國與國外電動汽車專利的差距，為我國電動汽車行業(yè)生產出更好的高性能、低耗能的電動汽車，而提供技術改進的關鍵性支持；其次是這些數據對于研發(fā)電動汽車的公司、企業(yè)亦或是專業(yè)人士來說，都能夠從中得到有力的幫助，加大對該行業(yè)發(fā)展方向的指導效果，研制出最有利的路線及其為政

55、府提出有效的合適意見和建議，提升政策輔助減低生產成本，進而增加本國電動汽車在我國市場的競爭力，為經濟發(fā)展擴展出全新路徑。對此，這里主要介紹公司同國家兩個層次之間的專利技術研究，即具體的公司研發(fā)運行情況同電動汽車運行的整體情況進行分析，所用的研究數據來自于專利文獻資料。公司研發(fā)分析的層次包含：高產的申請人、高產的發(fā)明人、以及相關發(fā)明人的分析；國家專利層次的分析包含：專利申請的整體分析、專利技術發(fā)展熱點和發(fā)展趨勢分析，以及專利技術質量分析，如圖1。 4.2電動汽車專利的維持年份分析 從專利技術相關維持的年份文獻來看，專利技術維持的年限，一般使用壽命都在13年以下，1

56、2年以上的專利技術維持年份僅有18件，這其中有17件是屬于發(fā)明專利。我們可以看到，中國電動汽車專利IPC在各個階段之中的維持年份的分布極其不平衡，維持電動汽車專利年份越高的，專利技術數量就越少，且不同類型之間差距較大。在各個專利技術維持年份不同階段之中，可以明顯看出B60L型號的維持年份專利數量最多。專利技術維持年份在第三年達到高峰，在此之后的維持年份一直處于下降趨勢，特別是10年以上的電動汽車專利技術維持年份，主要集中在B60K及B60L這兩個型號上，由此可得，這類電動汽車專利技術在其發(fā)展領域中出現較早，可謂是電動汽車專利技術發(fā)展的基礎及核心。 4.3各國電動汽車的專利維持年

57、份分析 將電動汽車行業(yè)各國專利授權量進行排名，對前十名的國家專利技術維持年份深入探究，不難看出這是一個各國專利核心技術比拼競爭力的時代。我國電動汽車專利技術維持數量圖，與他國相比可謂相當薄弱，并且我國的專利維持年份多集中在四年左右，然在8年以下的專利維持年份中我國的專利申請占據絕大部分，而在高年份維持專利中，日本與美國專利申請則占比例逐漸增加，我國在逐漸減低，間接說明如今電動汽車的基礎性重要專利還是掌握在國外手中。 5結語 通過對電動汽車專利技術研究，結合電動汽車發(fā)展前景及各類電動汽車的特點與應用，使電動汽車的發(fā)展是在節(jié)能、環(huán)保、減排、經濟與實用上改善人類生活環(huán)境條件，緩解國內石油資源的緊張狀況，也為我國拉近與發(fā)達國家汽車行業(yè)的距離，提高我國電動汽車的市場競爭力。