畢業(yè)論文終稿-135柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)（送全套CAD圖紙 資料打包）

買文檔就送全套 CAD 圖紙 QQ:414951605 或 1304139763圖紙預(yù)覽請(qǐng)見(jiàn)文檔里的插圖，原稿更清晰，可編輯重慶工學(xué)院畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) （ 論 文 ）題目：135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）圖紙預(yù)覽請(qǐng)見(jiàn)文檔里的插圖，原稿更清晰，可編輯摘 要本篇論文是關(guān)于 135 型柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)的，主要是對(duì) 135 型柴油機(jī)的主要運(yùn)動(dòng)零件設(shè)計(jì)以及一些輔助系統(tǒng)的簡(jiǎn)要設(shè)計(jì)。通過(guò)熱力計(jì)算、動(dòng)力計(jì)算，并根據(jù)性能進(jìn)行合理的零件設(shè)計(jì)，從而使 135 柴油機(jī)具備更好的經(jīng)濟(jì)性能和動(dòng)力性能。本文除了包括配氣機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)外，還包括進(jìn)排氣及配氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)。關(guān)鍵詞：135 型；柴油機(jī)；設(shè)計(jì)；動(dòng)力計(jì)算大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）圖紙預(yù)覽請(qǐng)見(jiàn)文檔里的插圖，原稿更清晰，可編輯AbstractThis thesis is about the design of gas distribution mechanism of 135 type diesel engine, mainly is the brief design mainly exercise on type 135 diesel engine parts and some auxiliary system design. Through the calculation of thermodynamic calculation, dynamic, and parts of reasonable design according to performance, so that the 135 diesel engine has the better economic performance and dynamic performance. In addition to this design includes a gas distribution mechanism, also includes the design of inlet and exhaust and the gas distribution system,.Key words: type 135; diesel engine; design; dynamic calculation大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）III目 錄引 言 .11 前 言 .11.1 研究目的和意義 .11.2 國(guó)內(nèi)外研究及發(fā)展現(xiàn)狀 .21.3 研究?jī)?nèi)容和方法 .32 135 柴油機(jī)工作過(guò)程熱計(jì)算 .12.1 柴油機(jī)工作過(guò)程熱計(jì)算已知參數(shù) .12.2 135 柴油機(jī)工作過(guò)程熱計(jì)算 .22.2.1 一般參數(shù)的計(jì)算 .22.2.2 進(jìn)排氣過(guò)程計(jì)算 .32.2.3 壓縮終點(diǎn)參數(shù)計(jì)算 .42.2.4 燃燒過(guò)程的計(jì)算 .42.2.5 膨脹終點(diǎn)參數(shù)的計(jì)算 .52.2.6 指示參數(shù)的計(jì)算 .52.2.7 有效參數(shù)的計(jì)算 .62.3 平均有效壓力 .6meP2.4 活塞平均速度 .7C2.5 行程缸徑比 .8DS/3 配氣機(jī)構(gòu)總體設(shè)計(jì) .113.1 氣門(mén)數(shù)目、布置和驅(qū)動(dòng) .113.2 凸輪軸的布置和傳動(dòng) .113.3 配器系統(tǒng)設(shè)計(jì) .133.3.1 氣門(mén)組 .143.3.2 進(jìn)排氣門(mén)設(shè)計(jì) .153.3.3 氣門(mén)傳動(dòng)組 .164 氣門(mén)組的設(shè)計(jì) .194.1 氣門(mén)的結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì) .194.2 氣門(mén)材料的選擇 .224.3 氣門(mén)導(dǎo)管的設(shè)計(jì) .234.4 曲軸的設(shè)計(jì) .244.4.1 曲軸的材料及結(jié)構(gòu) .254.4.2 曲軸尺寸的設(shè)計(jì) .265 氣門(mén)彈簧的設(shè)計(jì) .285.1 氣門(mén)彈簧概述 .285.2 氣門(mén)彈簧尺寸的確定 .295.3 氣門(mén)內(nèi)彈簧計(jì)算過(guò)程 .33大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）IV5.4 氣門(mén)彈簧的校核 .395.4.1 氣門(mén)彈簧的強(qiáng)度校核 .395.4.2 氣門(mén)彈簧的共振校核 .416 凸輪軸與氣門(mén)傳動(dòng)件的設(shè)計(jì) .436.1 凸輪軸的設(shè)計(jì) .436.1.1 凸輪軸的設(shè)計(jì)要求及結(jié)構(gòu) .436.1.2 凸輪軸尺寸的設(shè)計(jì) .436.2 挺柱的設(shè)計(jì) .476.3 推桿和搖臂的設(shè)計(jì) .47結(jié) 論 .49參考文獻(xiàn) .50致 謝 .51大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）圖紙預(yù)覽請(qǐng)見(jiàn)文檔里的插圖，原稿更清晰，可編輯大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）2大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）3大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）4大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）5大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）6大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）7大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）8大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）9大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）10引 言柴油直接在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部燃燒產(chǎn)生熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能對(duì)外作功的熱機(jī)稱為柴油機(jī)。柴油機(jī)是內(nèi)燃機(jī)的一種，和內(nèi)燃機(jī)的另一基本成員汽油機(jī)相比，它還有如下優(yōu)點(diǎn)：（一）熱效率高。汽油機(jī)的熱效率一般在 25-35之間，而柴油機(jī)的熱效率可以達(dá)到 35%-52%。（二）功率范圍廣，適應(yīng)性好。柴油機(jī)的缸徑可大可小，受限制很?。欢蜋C(jī)因受爆震影響，缸徑不能太大。同時(shí)，柴油機(jī)對(duì)增壓適應(yīng)性好，可以實(shí)現(xiàn)較大的增壓度，而汽油機(jī)，增壓度很有限。因此，在大功率發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，諸如大型船用發(fā)動(dòng)機(jī)，幾乎都是柴油機(jī)的天下。（三）堅(jiān)固可靠，壽命長(zhǎng)。柴油機(jī)中的大部分零部件比汽油機(jī)堅(jiān)固可靠，壽命長(zhǎng)。當(dāng)然，柴油機(jī)也有缺點(diǎn)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（一）結(jié)構(gòu)復(fù)雜，要求較高的加工制造水平，成本較高。（二）振動(dòng)、噪音大，操作人員容易疲勞。（三）通常情況下，相對(duì)汽油機(jī)而言，重量、體積大。（四）啟動(dòng)性不如汽油機(jī)。柴油機(jī)的缺點(diǎn)，多數(shù)可用技術(shù)手段加以改善或?qū)⑵湎拗圃诳山邮艿姆轿粌?nèi)，而其優(yōu)點(diǎn)則是汽油機(jī)難以相比的。因此柴油機(jī)在近些年來(lái)獲得極大的發(fā)展，即使在汽油機(jī)的傳統(tǒng)領(lǐng)域轎車發(fā)動(dòng)機(jī)方面。柴油機(jī)也對(duì)汽油機(jī)發(fā)出大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）11了挑戰(zhàn)。車用柴油機(jī)是柴油機(jī)的一種，與船用柴油機(jī)相比，車用柴油機(jī)功率要求高，對(duì)外形、體積和重量要求也較高。但車用柴油機(jī)的耐久性與可靠性一般不如船用柴油機(jī)。一個(gè)最明顯的例子就是：車用柴油機(jī)的功率是 15 分鐘功率，即允許汽車用此功率連續(xù)開(kāi) 15 分鐘，而船用柴油機(jī)的功率多數(shù)是 12 小時(shí)功率或持久功率。顯然，車用柴油機(jī)對(duì)功率要求較高，而船用柴油機(jī)對(duì)可靠性要求較高。大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）圖紙預(yù)覽請(qǐng)見(jiàn)文檔里的插圖，原稿更清晰，可編輯1 前 言1.1 研究目的和意義柴油機(jī)的技術(shù)性能指標(biāo)取決于各工作參數(shù)，而其工作參數(shù)又取決于其結(jié)構(gòu)參數(shù)，并且柴油機(jī)結(jié)構(gòu)參數(shù)之間存在著有機(jī)的內(nèi)在聯(lián)系。一個(gè)結(jié)構(gòu)參數(shù)變化，其他結(jié)構(gòu)參數(shù)隨之改變。通過(guò)對(duì)整機(jī)的布局、實(shí)際循環(huán)熱計(jì)算、動(dòng)力計(jì)算、增壓器的選擇和對(duì)柴油機(jī)配氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、潤(rùn)滑系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、起動(dòng)系統(tǒng)的了解與掌握，能夠找出影響柴油機(jī)的動(dòng)力性能指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)、運(yùn)轉(zhuǎn)性能指標(biāo)和可靠性耐久性指標(biāo)的主要參數(shù)以及各結(jié)構(gòu)參數(shù)之間的最佳配合狀態(tài)。內(nèi)燃機(jī)是目前世界上應(yīng)用范圍最廣、熱效率最高的熱動(dòng)力機(jī)械，廣泛應(yīng)用于國(guó)民經(jīng)濟(jì)和國(guó)防的各個(gè)領(lǐng)域，占有重要地位。近年來(lái)，隨著能源問(wèn)題和環(huán)境問(wèn)題的日益突出，對(duì)內(nèi)燃機(jī)性能的要求越來(lái)越高，尤其是在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，隨著人們環(huán)保意識(shí)的加強(qiáng)以及能源形勢(shì)的變化，如何提高柴油機(jī)的效率、改善柴油機(jī)的排放已經(jīng)越來(lái)越受到人們的重視，對(duì)柴油機(jī)整機(jī)進(jìn)行研究是解決這個(gè)問(wèn)題的最有效途徑。大多數(shù)人認(rèn)為, 柴油機(jī)黑煙滾滾, 污染嚴(yán)重。其實(shí)這是一個(gè)誤解, 之所以會(huì)這樣, 與柴油機(jī)技術(shù)落后有著不可分割的關(guān)系。隨著柴油機(jī)技術(shù)的進(jìn)步, 環(huán)保性能已大有改善。自1998年以來(lái), 新型公路用柴油機(jī)的顆粒物排放量已降低了83%, 氮氧化物的排放量也已降低了63%, 達(dá)到歐洲3號(hào)或歐洲4號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)基本消除了黑煙。這主要得益于90年代以來(lái)柴油機(jī)技術(shù)的不斷創(chuàng)新與發(fā)展。大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）21.2 國(guó)內(nèi)外研究及發(fā)展現(xiàn)狀發(fā)動(dòng)機(jī)柴油化已成為當(dāng)今汽車行業(yè)不可阻擋的發(fā)展趨勢(shì), 與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相比, 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)具有優(yōu)良的燃油經(jīng)濟(jì)性能和很大的排放性能改進(jìn)潛力。重型汽車中, 歐洲、美國(guó)和日本已經(jīng)實(shí)現(xiàn)100% 柴油化；商用汽車中, 歐洲和美國(guó)都達(dá)到了90%, 日本為38%；轎車中歐洲達(dá)33%, 日本是9%。在大眾3L 路波柴油轎車開(kāi)發(fā)成功以后, 世界上許多大汽車公司在3L以上轎車上使用了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。中國(guó)的車用動(dòng)力柴油化也得到長(zhǎng)足的發(fā)展。按照2000年實(shí)際銷售統(tǒng)計(jì), 在重型汽車中柴油化已經(jīng)接近100% , 大型客車達(dá)到90%。如果視農(nóng)用運(yùn)輸車為一種低檔的“汽車”的話, 該領(lǐng)域柴油化也已經(jīng)達(dá)到100%。按照國(guó)外商用車的概念, 2000年我國(guó)商用車的柴油化率約為40%。當(dāng)然, 這是按照2000年車輛實(shí)際銷售數(shù)量計(jì)算的, 即在新銷售的動(dòng)力車中使用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車輛所占的比重,如果以柴油機(jī)為動(dòng)力的車輛與社會(huì)車輛總保有量之比來(lái)計(jì)算, 我國(guó)的車用動(dòng)力柴油化的比例要低一些。我國(guó)柴油機(jī)產(chǎn)業(yè)自 20 世紀(jì) 80 年代以來(lái)有了較快的發(fā)展，2006 年，已有車用發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)企業(yè) 60 多家，車用發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)能力 600 多萬(wàn)臺(tái)，其中汽油機(jī) 450萬(wàn)臺(tái)左右，柴油機(jī) 150 萬(wàn)臺(tái)左右。近十年來(lái)，我國(guó)在車用柴油機(jī)生產(chǎn)方面也取得了較快的發(fā)展，雖然我國(guó)現(xiàn)有的車用發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)能夠基本滿足輕型車和重型車的需要，但仍然缺少技術(shù)含量高的產(chǎn)品，還缺少城市交通用的低排放車用柴油機(jī)，適合于轎車配套用的柴油機(jī)也極少。我國(guó)現(xiàn)生產(chǎn)的車用柴油機(jī)就其技術(shù)來(lái)源而言，引進(jìn)系列和自主開(kāi)發(fā)系列基本上是平分秋色。但從發(fā)展來(lái)看，引大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）3進(jìn)機(jī)型將會(huì)進(jìn)一步增加，而自主開(kāi)發(fā)機(jī)型將會(huì)因?yàn)樾阅苈浜蠖鸩綔p少。從總體上講，我國(guó)柴油機(jī)產(chǎn)品的技術(shù)水平與國(guó)際先進(jìn)水平相比還有一定的差距，引進(jìn)的產(chǎn)品只相當(dāng)于國(guó)際 90 年代初期水平，自主開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品也就相當(dāng)于國(guó)際 50年代中期水平。柴油機(jī)以其經(jīng)濟(jì)性好、排放低和轉(zhuǎn)矩大等優(yōu)勢(shì)，在車用動(dòng)力方面有很大的發(fā)展?jié)摿?。?guó)外大中型汽車基本上都用柴油機(jī)，而我國(guó)重型車動(dòng)力以柴油機(jī)為主，中型和輕型車還有較大比例的汽油機(jī)，轎車類仍然是汽油機(jī)一統(tǒng)天下。從全球的角度來(lái)看，車用柴油機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)一直十分激烈，因而促進(jìn)了其技術(shù)的不斷創(chuàng)新和發(fā)展。為了滿足市場(chǎng)需求、擴(kuò)大市場(chǎng)占有率、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，近幾年世界各大汽車廠、車用柴油機(jī)制造商競(jìng)相推出了一批新研制或改進(jìn)提高的產(chǎn)品或技術(shù)，這些新產(chǎn)品或新技術(shù)基本上體現(xiàn)了車用柴油機(jī)的發(fā)展方向。電控噴射技術(shù)，共軌燃油噴射系統(tǒng)，可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)，渦輪增壓中冷技術(shù)，混合動(dòng)力，代用燃料等諸多方面。1.3 研究?jī)?nèi)容和方法本論文主要研究的內(nèi)容是 135 型車用柴油機(jī)總體設(shè)計(jì)，包括各個(gè)系統(tǒng)零件的設(shè)計(jì)選擇。通過(guò)實(shí)際循環(huán)熱計(jì)算、動(dòng)力計(jì)算，得到 135 型柴油機(jī)的各個(gè)特性曲線。通過(guò)對(duì)整機(jī)的布局、對(duì)柴油機(jī)配氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、潤(rùn)滑系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、起動(dòng)系統(tǒng)的了解與掌握，找出影響柴油機(jī)的動(dòng)力性能指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)、運(yùn)轉(zhuǎn)性能指標(biāo)和可靠性耐久性指標(biāo)的主要參數(shù)以及各結(jié)構(gòu)參數(shù)之間的最佳配合狀態(tài)。大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）圖紙預(yù)覽請(qǐng)見(jiàn)文檔里的插圖，原稿更清晰，可編輯2 135 柴油機(jī)工作過(guò)程熱計(jì)算在柴油機(jī)設(shè)計(jì)開(kāi)始階段，根據(jù)選定的參數(shù)進(jìn)行工作過(guò)程熱計(jì)算，其主要作用有：1) 對(duì)柴油機(jī)的動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能參數(shù)起一定的校核作用；提供柴油機(jī)主要熱力參數(shù)之間相互關(guān)系的簡(jiǎn)單計(jì)算方法。2) 提供在設(shè)計(jì)階段零部件強(qiáng)度計(jì)算的依據(jù)。3) 為柴油機(jī)的性能改進(jìn)提供初步的理論依據(jù)。2.1 柴油機(jī)工作過(guò)程熱計(jì)算已知參數(shù)135 柴油機(jī)工作過(guò)程熱計(jì)算的已知參數(shù)見(jiàn)表 2-1 所示。三缸柴油機(jī)設(shè)計(jì)原始數(shù)據(jù)項(xiàng) 目 數(shù) 據(jù)環(huán)境壓力 P0 0.1013 MPa環(huán)境溫度 T0 293 K幾何壓縮比 16.5過(guò)量空氣系數(shù) 1.57殘余廢氣系數(shù) 0.02殘余廢氣溫度 Tr 720 K大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）2最大燃燒壓力 Pz 7.6 MPaZ 點(diǎn)熱利用系數(shù) z 0.70B 點(diǎn)熱利用系數(shù) b 0.85燃燒室掃氣系數(shù) 1.12燃油重量成分 C=0.87 H=0.126 O=0.004燃油低熱值 Hu 42286 KJ/kg額定功率 50 KW計(jì)算轉(zhuǎn)速 1500 rpm基本結(jié)構(gòu) 三缸、立式、四沖程、蒸發(fā)水冷、2.2 135 柴油機(jī)工作過(guò)程熱計(jì)算本章對(duì) 135 柴油機(jī)工作過(guò)程進(jìn)行熱計(jì)算，分以下七個(gè)部分：1) 一般參數(shù)計(jì)算；2) 進(jìn)排氣過(guò)程計(jì)算；3) 壓縮終點(diǎn)參數(shù)計(jì)算；4) 燃燒過(guò)程計(jì)算；5) 膨脹終點(diǎn)參數(shù)計(jì)算；6) 指示參數(shù)計(jì)算；7) 有效參數(shù)計(jì)算。2.2.1 一般參數(shù)的計(jì)算一、氣缸工作容積 (L)sV= =1.4306L24sDVS21350二、燃燒室容積 (L)cL1.306.95sc大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）3三、理論空氣量 0Lkg0 0.870.434.1()341(.26)1.29788COHgL四、新鮮空氣量 L=24.31kg01.743aL五、燃燒產(chǎn)物量 M= =24.34kg432OHgL0.126.43六、理論分子變更系數(shù) 0=1.0010.2431ML七、實(shí)際分子變更系數(shù) =1.00101r2.2.2 進(jìn)排氣過(guò)程計(jì)算一、排氣壓力 (kPa)rp=110kpa1.ra二、缸內(nèi)排溫 K80rT三、進(jìn)氣終點(diǎn)壓力 (kPa)depkPa0.91deap四、進(jìn)氣終點(diǎn)溫度 (K)drTK290.586.211drrT大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）4五、沖量系數(shù) 0.85c六、柴油機(jī)總空氣流量 (kg/h)aA=49.17g/s=177kg/h.910.5674203034893absacdpVinART2.2.3 壓縮終點(diǎn)參數(shù)計(jì)算一、壓縮終點(diǎn)壓力 (kPa)copkPa4.5MPa11.359840ncodecp二、壓縮終點(diǎn)溫度 (K)coTK11.3562894.6ncodecT2.2.4 燃燒過(guò)程的計(jì)算一、壓力升高比 pmax801.745pco二、最高燃燒溫度 (K)axTmax0()()8.31()(1)zupz pcmpcorHCCTL式中 燃燒終點(diǎn)時(shí)的熱量利用系數(shù)； 燃料低熱值(kJ/kg)；z uH, 燃燒產(chǎn)物和新鮮空氣的平均等壓摩爾比熱容(kJ/kgmolK)()pzm()pe=14687.8ax0.75418.38.31(.78)924.63(.)T1770Kmax三、初期膨脹比 大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）5max1.071.28946pcoT四、燃燒終點(diǎn)氣缸容積 zVL1.270.3.72zcV2.2.5 膨脹終點(diǎn)參數(shù)的計(jì)算一、膨脹終點(diǎn)壓力 expkPamax21.25800.78973.exnp式中 .c二、膨脹終點(diǎn)溫度 exTK2max10.257189.59exnT2.2.6 指示參數(shù)的計(jì)算一、平均指示壓力 mip1 2 112()()()npdecminpnncp1.35 1.251.2598.78630.7(.63)()()597.38i =729.4kPamip二、指示功率 iPkW0.729.560435.833misipVn三、指示熱效率 i大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）6=40.3%01.70495237.48.318.308admiiuabcLTpH 四、指示油耗 i=202.6g/(kWh)33601601.4iiub2.2.7 有效參數(shù)的計(jì)算一、機(jī)械效率 m=83.8%305.8emiP二、平均有效壓力 mep=611kPa0.83729.4meip三、有效熱效率 et=0.3380.83.4etmi四、有效比油耗 eb=242g/(kWh)2.6083iemb2.3 平均有效壓力 eP柴油機(jī)在額定功率時(shí)的平均有效壓力是表示柴油機(jī)整個(gè)工作過(guò)程完善性和熱力過(guò)程強(qiáng)烈程度的重要參數(shù)之一。它決定于混合氣形成的方法、燃料的種類、混合氣形成的過(guò)程、燃燒過(guò)程與換氣過(guò)程的質(zhì)量、機(jī)械效率、進(jìn)氣壓力和溫度以及柴油機(jī)的冷卻方式與沖程數(shù)。大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）7是標(biāo)志柴油機(jī)熱力循環(huán)進(jìn)行的有效性、結(jié)構(gòu)合理性和制造完善性的綜mep合指標(biāo)。平均有效壓力： 304301.5.567eme asPMPVnibr2.4 活塞平均速度 mC柴油機(jī)的額定轉(zhuǎn)速和活塞平均速度指柴油機(jī)在額定功率時(shí)的轉(zhuǎn)速和活塞平均速度。活塞平均速度也是決定柴油機(jī)高速性的指標(biāo)。提高柴油機(jī)的額定轉(zhuǎn)速與活塞平均速度是提高柴油機(jī)單位體積功率的有效措施之一。通常采用短沖程而提高轉(zhuǎn)速，使活塞平均速度在不至于過(guò)高的情況下來(lái)提高柴油機(jī)的單位體積功率。一、 對(duì)性能的影響mC當(dāng)其他參數(shù)不變化時(shí)， 與柴油機(jī)功率 成正比。但是當(dāng)柴油機(jī)結(jié)構(gòu)不mCeP變時(shí)，進(jìn)排氣阻力與 成正比，在柴油機(jī)摩擦磨損中占最大份額的是活塞組的摩擦損失，而活塞組的磨檫損失平均壓力 與 成正比。因此， 的提mCmC高導(dǎo)致 的下降。meP二、 對(duì)熱負(fù)荷的影響C柴油機(jī)氣缸內(nèi)單位時(shí)間所發(fā)出的熱量與功率 成正比，因而與 成正ePMD2比。所以氣缸的熱負(fù)荷與 成正比。即熱負(fù)荷隨 的增大而增大。如果當(dāng)mCmC過(guò)大時(shí)，可能造成熱負(fù)荷過(guò)大，甚至造成發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)闊嶝?fù)荷超過(guò)極限，使mC大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）8發(fā)動(dòng)機(jī)不能正常工作 9,10。三、 對(duì)磨損和壽命的影響mC柴油機(jī)氣缸活塞組由氣壓引起的磨損速率可認(rèn)為與摩擦功率成正比，即隨提高，柴油機(jī)的壽命可能急速下降。因此必須合理的選擇活塞速度 。m mC增大使發(fā)動(dòng)機(jī)的功率提高，但活塞組的熱負(fù)荷和曲柄連桿機(jī)構(gòu)的慣性C負(fù)荷增大，磨損加劇，壽命下降。同時(shí)由于進(jìn)排氣流量增大，進(jìn)排氣阻力與氣流速度平方成正比例的增加，使沖氣系數(shù) 下降。所以隨活塞平均速度提高，v必須增大氣門(mén)通道面積，選用好材料，提高加工精度。但是， 選取過(guò)低也mC不恰當(dāng)。首先是對(duì)于給定工作容積的柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，所發(fā)出的功率將過(guò)小，即每升工作容積所發(fā)出的功率將過(guò)低。其次， 過(guò)低將導(dǎo)致活塞環(huán)和氣缸壁在表mC面間不能建立起有效的潤(rùn)滑油膜而使摩擦加劇?；钊骄俣龋?2 23048.67/150.7856.7856.10emmPC msDz2.5 行程缸徑比 S/對(duì)柴油機(jī)的影響是多方面的。 小則氣缸余隙容積比減小，影響D/ DS/混合氣形成和燃燒。在具體選擇 值時(shí)，應(yīng)注意三個(gè)問(wèn)題：盡量使氣缸的/散熱面積與氣缸的容積之比為最小，有利于燃燒室設(shè)計(jì)且使整臺(tái)柴油機(jī)的尺寸最為緊湊。大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）9當(dāng)每一氣缸工作容積一定時(shí)，應(yīng)采用較小的 值。其優(yōu)點(diǎn)為：DS/1. 可相應(yīng)地提高柴油機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速而不至于使活塞平均速度超過(guò)許可值，因而可以提高升功率。2. 可降低直列式柴油機(jī)的高度，因而可以減小外形尺寸并相應(yīng)地減輕重量。3. 由于柴油機(jī)曲柄半徑減小，曲軸主軸頸和曲柄銷軸頸的重疊度則增大，因而剛度增加，應(yīng)力狀態(tài)改善。同時(shí)，連桿也可以短一些，這對(duì)其強(qiáng)度和剛度都有利。4. 由于柴油機(jī)氣缸直徑的增大，氣缸蓋上的氣道和配氣機(jī)構(gòu)的安排較容易。然而，當(dāng)采用較小的 值時(shí)，由于氣缸直徑的增大，熱負(fù)荷、機(jī)械負(fù)DS/荷和噪聲都加大。同時(shí)，由于單列式柴油機(jī)的長(zhǎng)度主要決定于氣缸直徑，所以對(duì)于一般直列式來(lái)說(shuō)長(zhǎng)度將增大。此外，較小的 值對(duì)燃燒室設(shè)計(jì)不利，DS/而且對(duì)直流式換氣的換氣品質(zhì)將變壞。因此，在選定 值時(shí)必須適當(dāng)。 1行程：33601608.71025mCSmn所以 /.4D大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）10大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）圖紙預(yù)覽請(qǐng)見(jiàn)文檔里的插圖，原稿更清晰，可編輯3 配氣機(jī)構(gòu)總體設(shè)計(jì)配氣機(jī)構(gòu)的任務(wù)是實(shí)現(xiàn)換氣過(guò)程，即根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作次序定時(shí)開(kāi)啟和關(guān)閉進(jìn)、排氣門(mén)，以保證氣缸排除廢氣和吸進(jìn)新鮮空氣。其要求為：1. 進(jìn)排氣門(mén)的時(shí)面值足夠大，泵氣損失小。2. 振動(dòng)、噪聲較小，并且工作可靠和耐磨。3. 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊。應(yīng)該指出，同時(shí)滿足這三個(gè)要求是比較困難的。因此在設(shè)計(jì)時(shí)必須根據(jù)具體情況綜合考慮，有所側(cè)重，盡可能合理滿足這些要求。3.1 氣門(mén)數(shù)目、布置和驅(qū)動(dòng)本設(shè)計(jì)采用每缸一進(jìn)一排兩氣門(mén)的設(shè)計(jì)方案，氣門(mén)的驅(qū)動(dòng)采用凸輪軸挺柱推桿搖臂氣門(mén)機(jī)構(gòu)。3.2 凸輪軸的布置和傳動(dòng)目前，除強(qiáng)化強(qiáng)度特別高的發(fā)動(dòng)機(jī)采用頂置式凸輪軸外，一般都采用下置式凸輪軸和中置凸輪軸的布置。在凸輪軸布置時(shí)應(yīng)考慮以下原則：1. 決定凸輪軸橫向尺寸和位置時(shí)，應(yīng)保證不與曲柄連桿機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)軌跡相大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）12碰，并盡可能靠近氣缸中心線，以便減小機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)寬度。2. 在決定凸輪軸高度位置時(shí)，應(yīng)保證曲軸對(duì)凸輪軸的傳動(dòng)，并要求配氣機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)也比較簡(jiǎn)便。3. 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)，為了減小氣門(mén)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的往復(fù)運(yùn)動(dòng)質(zhì)量，可將凸輪軸位置移動(dòng)到氣缸體上部，有凸輪軸經(jīng)過(guò)挺柱直接驅(qū)動(dòng)搖臂而省去推桿。1綜合考慮上述要求，本次設(shè)計(jì)的 135 柴油機(jī)的凸輪軸采用下置式。根據(jù)具體布置方案與有關(guān)參數(shù)來(lái)選擇現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)工作可靠的機(jī)件，一方面使機(jī)件通用化，降低成本，便于維修，另一方面省去新機(jī)件的研制工作，縮短整個(gè)內(nèi)燃機(jī)的研制時(shí)間。大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）133.3 配器系統(tǒng)設(shè)計(jì)配氣系統(tǒng)由氣門(mén)組、驅(qū)動(dòng)組、傳動(dòng)組、減壓機(jī)構(gòu)和進(jìn)排氣系統(tǒng)組成。如圖4-1。配氣機(jī)構(gòu)的功用是按照發(fā)動(dòng)機(jī)每一氣缸內(nèi)所進(jìn)行的工作循環(huán)和發(fā)火次序的要求，定時(shí)開(kāi)啟和關(guān)閉各氣缸的進(jìn)、排氣門(mén)，使新鮮沖量的空氣得以及時(shí)進(jìn)入氣缸，廢氣得以及時(shí)從氣缸排出；在壓縮與膨脹過(guò)程中，保證燃燒室的密封。圖 4-2 傳動(dòng)齒輪裝置圖配氣相位的選定：進(jìn)氣門(mén)提前角為：15°（一般范圍為 10°-30°） ，遲后角 45°（一般范圍為 40°-60°） ，持續(xù)角 300°；圖 4-1 柴油機(jī)配氣系統(tǒng)1-鎖緊環(huán)2、11搖臂軸彈簧 3搖臂軸4、9搖臂5搖臂調(diào)整螺釘6調(diào)整螺母7、14、24、27螺栓8墊圈10搖臂支撐架12支撐架雙頭螺栓13螺母15彈簧墊圈16搖臂挺柱17推桿18氣門(mén)蓋帽19鎖片20彈簧支撐座21、22氣門(mén)彈簧23氣門(mén)25正時(shí)齒輪平墊圈26、28止推板29半圓鍵30凸輪軸31密封塞32凸輪軸軸承大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）14排氣門(mén)提前角：45°（一般范圍為 40°-60°） ，遲后角 15°（一般范圍為 10°-30°） ，持續(xù)角 300°。氣門(mén)重疊 49°。3.3.1 氣門(mén)組包括氣閥、氣門(mén)導(dǎo)管、氣門(mén)座、氣門(mén)彈簧、氣門(mén)彈簧座、氣門(mén)鎖片。 （如圖 4-3 所示）圖 4-3 氣門(mén)總成氣門(mén)導(dǎo)管氣門(mén)導(dǎo)管的作用是：導(dǎo)向，保證氣門(mén)與氣門(mén)座之間的密封；承受氣門(mén)運(yùn)動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的側(cè)壓力；將氣門(mén)的部分熱量散出。增壓柴油機(jī)的進(jìn)氣門(mén)導(dǎo)管內(nèi)孔上端有 9°錐角，以加強(qiáng)進(jìn)氣門(mén)桿和導(dǎo)管孔及氣門(mén)與氣門(mén)座之間的潤(rùn)滑。氣門(mén)導(dǎo)管采用減磨性能好的灰鑄鐵。其內(nèi)孔的粗糙度不能太低，這樣可保證在配合面上有一定數(shù)量的潤(rùn)滑油，防止熔著磨損。進(jìn)氣門(mén)桿與導(dǎo)管之間的間隙為 0.06mm，排氣門(mén)桿與導(dǎo)管之間的間隙為0.08mm。大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）15氣門(mén)彈簧氣門(mén)彈簧的材料選擇 65Mn，其特點(diǎn)是機(jī)械性能高，耐疲勞和耐沖擊韌性好，表面脫碳傾向小，高溫穩(wěn)定性好，但價(jià)格較貴。噴丸處理可使其疲勞強(qiáng)度提高2070%，此外還應(yīng)對(duì)氣門(mén)彈簧表面進(jìn)行氧化、鍍鋅、磷化等耐腐防銹處理。采用彈簧鋼絲制成圓柱形螺旋彈簧，它的一端支撐在汽缸蓋的相應(yīng)凹槽內(nèi)，另一端壓在與氣門(mén)桿端連接的彈簧座上，兩根彈簧的繞轉(zhuǎn)方向不同，這樣可以防止共振而且保證萬(wàn)一個(gè)彈簧折斷時(shí)另一彈簧仍支住氣門(mén)不至落入氣缸內(nèi)。3.3.2 進(jìn)排氣門(mén)設(shè)計(jì)氣門(mén)材料選擇 4Cr10Si2Mo，具有較高的耐高溫強(qiáng)度和良好的耐磨性，耐蝕性較好，熱膨脹系數(shù)小，切削性能也好，但它的導(dǎo)熱性差些。為了更大的提高氣門(mén)的耐熱、耐磨、耐腐蝕性能，在氣門(mén)座合面、氣門(mén)桿端部還需要鍍覆鈷基或鎳基合金，或在氣門(mén)桿上進(jìn)行鍍鉻等化學(xué)處理。為了獲得最佳容積效率，氣門(mén)頭部直徑通常是越大越好，但因受燃燒室間的限制，進(jìn)氣門(mén)直徑為氣缸直徑的 4248 %。即 48mm。一般來(lái)說(shuō)，考慮到吸氣作用，進(jìn)氣門(mén)直徑要比排氣門(mén)大 1520 %，以改善充氣效率，即 'td39mm.。通常允許氣門(mén)頭部外圓伸出已精加工的氣門(mén)座之外約 0. 51. 0mm，氣門(mén)盤(pán)外圓通常為氣口直徑的 1. 15 倍，這樣可以使氣門(mén)座有足夠的寬度以利于氣門(mén)頭的傳熱。進(jìn)氣門(mén)直徑 48mm，排氣門(mén)直徑 40mm。氣門(mén)錐角 45°，這樣有利于提高氣門(mén)的剛度，當(dāng)氣門(mén)落座時(shí)有良好的自位作用，而且氣門(mén)與氣門(mén)座之間座合壓力較大，有利于傳熱和密封。進(jìn)、排氣門(mén)大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）16閥盤(pán)厚 =4.5mm，進(jìn)氣門(mén)頭部直徑與桿部直徑的比值一般為(4. 55. 5) ：1 ；所以取進(jìn)氣門(mén)桿部直徑 d =8mm 排氣門(mén)桿部直徑為 7mm，頭部厚度 t = 4.5mm，通常氣門(mén)桿部長(zhǎng)度為進(jìn)氣門(mén)盤(pán)外圓的 2.53.5 倍，或者為氣缸直徑為1.11.3 倍，所以取 h = 110mm。氣門(mén)冷間隙：進(jìn)氣門(mén)為 0.30mm，排氣門(mén)0.35mm，熱間隙：進(jìn)氣門(mén) 0.20mm，排氣門(mén) 0.20mm。3.3.3 氣門(mén)傳動(dòng)組 包括凸輪軸、正時(shí)齒輪、挺柱、導(dǎo)管、推桿、搖臂及搖臂軸。135 柴油機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)為下置式。下置式凸輪軸的突出優(yōu)點(diǎn)是凸輪軸與曲軸相距較近，凸輪軸可通過(guò)齒輪直接驅(qū)動(dòng)，使二者之間的傳動(dòng)裝置可以簡(jiǎn)化，有利于柴油機(jī)的整體布置。它可以保證使進(jìn)、排氣門(mén)能按配氣相位規(guī)定的時(shí)刻開(kāi)閉，且具有足夠的開(kāi)度。凸輪軸通過(guò)挺柱、推桿、搖臂驅(qū)動(dòng)氣門(mén)。凸輪軸與曲軸間的定時(shí)傳動(dòng)關(guān)系，靠傳動(dòng)齒輪上的記號(hào)來(lái)保證。氣門(mén)與氣門(mén)座的配合面要求密封好，氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)要求對(duì)氣流的阻力要小，氣門(mén)處在高溫（排氣門(mén)溫度達(dá)到9001000，進(jìn)氣門(mén)溫度達(dá) 300400） ，冷卻和潤(rùn)滑困難的條件下工作，因而要求耐熱和耐磨。 氣門(mén)由頭部和桿部組成，進(jìn)氣門(mén)采用一般的合金鋼制造，氣門(mén)頭部采用簡(jiǎn)單的平頂結(jié)構(gòu),氣門(mén)與氣門(mén)座之間的配合面做成錐面，使接觸良好，防止漏氣。密封錐面的錐角一般做成 45°氣門(mén)頭部到氣門(mén)桿的過(guò)度圓弧一般比較大，以減少氣流阻力。同時(shí)也增加強(qiáng)度，改善頭部的散熱。大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）17圖 氣門(mén)搖臂門(mén)導(dǎo)管中往復(fù)運(yùn)動(dòng)，其表面經(jīng)過(guò)磨光以提高耐磨性。1 門(mén)挺柱常用鋼或鑄鐵制造，工作表面經(jīng)熱處理提高硬度后精磨，使表面光潔尺寸精確。進(jìn)氣門(mén)挺柱上有環(huán)形槽，氣門(mén)挺柱底面是平的，為使工作表面均勻，氣門(mén)挺柱軸線相對(duì)凸輪軸線偏移 13mm，使氣門(mén)挺柱旋轉(zhuǎn)，挺柱的配合間隙在0.020.08mm 范圍內(nèi)，如圖 4-4。氣門(mén)推桿 由空心鋼管制造，空心桿兩端焊有不同形狀的端頭,上端是凹球形，氣門(mén)搖臂調(diào)節(jié)螺釘?shù)那蝾^落在其中，下端是圓形，插在氣門(mén)挺柱的凹球形座內(nèi)，上下兩端都用鋼制成，并經(jīng)過(guò)熱處理。2 門(mén)搖臂 采用鋼模鍛成，氣門(mén)搖臂兩端的長(zhǎng)短不等，長(zhǎng)短的比值約為 1.6 左右，長(zhǎng)臂端用于推動(dòng)氣門(mén)桿端，這樣在一定的氣門(mén)開(kāi)度下，可以減少凸輪的最大升程。大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）18長(zhǎng)臂端與氣門(mén)桿端接觸部位經(jīng)熱處理后磨光，氣門(mén)搖臂中心孔中裝有青銅襯套。大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）圖紙預(yù)覽請(qǐng)見(jiàn)文檔里的插圖，原稿更清晰，可編輯4 氣門(mén)組的設(shè)計(jì)4.1 氣門(mén)的結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)氣門(mén)主要由桿部和頭部?jī)刹糠纸M成。圖 1 所示為氣門(mén)的基本結(jié)構(gòu)及名稱。圖 4.1 氣門(mén)的基本結(jié)構(gòu)及名稱1氣門(mén)頭部 2氣門(mén)桿部 3氣門(mén)徑部 4鎖夾槽 5氣門(mén)桿端面6氣門(mén)錐面 7氣門(mén)頭部端面 D v氣門(mén)頭部直徑 d 0氣門(mén)桿直徑氣門(mén)頭厚度 R氣門(mén)頸部圓弧半徑 氣門(mén)錐面斜角1t 一、氣門(mén)頭部的設(shè)計(jì)1. 氣門(mén)頭部形狀氣門(mén)頭部形狀除影響氣體流通特性外，還影響氣門(mén)的剛度、重量、導(dǎo)熱性能以及制造成本等，同時(shí)以關(guān)系到氣門(mén)的使用期限。氣門(mén)頭部形狀基本上有三大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）20種形式：平底型、凸底型、凹底型。其中平底型氣門(mén)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工藝性好、受熱面小，具有一定的剛度，基本上能滿足進(jìn)、排氣門(mén)的工作要求，因此在多種類型的柴油機(jī)中得到了廣泛應(yīng)用。本次設(shè)計(jì)的 135 柴油機(jī)采用平底型氣門(mén) 2。2. 氣門(mén)頭部直徑增大進(jìn)、排氣的流通斷面是減少進(jìn)排氣阻力，提高充量的途徑，同時(shí)氣門(mén)頭部直徑的選擇還應(yīng)考慮到燃燒室的型式，汽缸蓋進(jìn)、排氣門(mén)的布置，氣道之間冷卻水套的設(shè)計(jì)以及氣門(mén)受熱和冷卻的均勻性等因素。氣門(mén)頭部直徑尺寸的確定，依據(jù)柴油機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)中冊(cè) 1中參考公式：(0.4.8)viD(0.37.41)veD(0.82.)veviD根據(jù)缸徑 D=135mm，代入上式得： mm 59.6.vimm49.5.3ve:考慮燃燒室、噴油器和缸蓋螺栓等多方面因素，本設(shè)計(jì)取 60viDm52veDm3. 氣門(mén)錐面斜角氣門(mén)錐面斜度一般為 30°和 45°兩種。在設(shè)計(jì)中考慮到排氣門(mén)中氣門(mén)與氣門(mén)座之間的單位壓力較大，則錐面上的積炭就容易被壓扁或擦掉，因此我們采用 45°斜角。對(duì)于進(jìn)氣門(mén)的斜角，考慮到制造和維修的方便，一般在非增壓柴油機(jī)中也取 45°。因此，在本次 135 柴油機(jī)的設(shè)計(jì)中，進(jìn)、排氣門(mén)錐面斜角均取 45°。頸部圓弧半徑 R 為一般取氣口直徑的 0.250.50 倍，多數(shù)情況下進(jìn)氣門(mén)大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）21的頸部圓弧半徑 R 可取進(jìn)氣口直徑的 0.25 倍，排氣門(mén)的頸部圓弧半徑 R 可取排氣口直徑的 0.35 倍，考慮到加工方便的原則我們統(tǒng)一取頸部圓弧半徑為9.5mm1。4. 氣門(mén)頭部厚度及錐面寬度的確定（1）氣門(mén)頭部厚度 設(shè)計(jì)原則：氣門(mén)頭部厚度的設(shè)計(jì)主要是從氣門(mén)的剛1t度來(lái)考慮的，氣門(mén)在燃燒壓力的作用下會(huì)引起變形，變形過(guò)大會(huì)引起氣門(mén)的密封性下降，錐面磨損增加。參考柴油機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)中冊(cè) 1，氣門(mén)頭部厚度 的公式為：1t=（0.10 0.12）1tvD因此，對(duì)于進(jìn)氣門(mén)， =(0.100.12) 38=3.84.56，取 =4.5mm；1t1t對(duì)于排氣門(mén)， =(0.100.12) 32=3.23.84，取 =3.5mm。（2）氣門(mén)錐面寬度 b 的設(shè)計(jì)原則：由于氣門(mén)的大部分熱量是經(jīng)密封帶導(dǎo)出，密封帶較寬則傳熱效果好，氣門(mén)的工作溫度就較低，但氣門(mén)的密封性就較差。反之密封帶太窄，雖然密封性較好，但散熱不良，且接觸壓力較大，會(huì)加速氣門(mén)的磨損，因此綜合考慮這兩方面的因素來(lái)選取氣門(mén)密封帶的寬度，其寬度的一般范圍是 1.53.0 毫米之間。參考柴油機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)，氣門(mén)錐面寬度 b 的公式為：b(0.91.05) 1t因此，對(duì)于進(jìn)氣門(mén)，b(0.91.05) 4.5=44.7，取 b=4.2mm；對(duì)于進(jìn)氣門(mén)，b(0.91.05) 3.5=3.153.675，取 b=3.2mm。5.氣口直徑的確定大學(xué)畢業(yè)論文 （135 柴油機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)）22進(jìn)氣口直徑：d 1=(0.370.46)D=31.4539.1，本設(shè)計(jì)取進(jìn)氣口直徑d1=32，排氣口直徑：d 2=(0.330.37)D=27.231.45，本設(shè)計(jì)取進(jìn)氣口直徑d2=28。二、氣門(mén)桿部的設(shè)計(jì)1. 氣門(mén)桿直徑的設(shè)計(jì)氣門(mén)桿直徑的選擇取決于氣門(mén)所需的耐久性，增加氣門(mén)桿直徑有利于氣門(mén)熱量的逸散。氣門(mén)桿直徑的選擇還決定于它在導(dǎo)管運(yùn)動(dòng)時(shí)側(cè)向力大小。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，氣門(mén)桿徑取為頭部外徑的