1353939626公路物流貨運運力整合模式研究

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1、----------------------------------最新精選范文公文分享-----歡迎觀看----------------------------------------------- 公路物流貨運運力整合模式研究 摘 要：針對我國公路貨運專線目前存在的信息不對稱、經(jīng)營散亂等問題，本文從平臺貨運運力整合市場的管理者角度出發(fā)，給出了平臺貨運運力整合的框架，并分析了平臺模塊的構(gòu)成、平臺對加盟商和專線公司的考核要求，為我國公路貨物運力整合提供參考。 中國論文網(wǎng) 　　關(guān)鍵詞：平臺運力整合；卡行天下；公路運輸 　　一、引言 　　零擔(dān)物流市場規(guī)模巨大但運輸線

2、路錯綜復(fù)雜，造成巨大浪費。其中比較突出的問題是“小、散、亂、差”， “小”：指的是經(jīng)營主體規(guī)模小、數(shù)量多。全國公路物流企業(yè)有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛?！吧ⅰ保褐傅氖墙?jīng)營運作處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機(jī)手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右?！皝y”：指的是市場秩序較亂，競爭行為不規(guī)范，誠信體系缺失，“騙貨”事件時有發(fā)生?！安睢保褐傅氖欠?wù)質(zhì)量差，經(jīng)營效益差。 　　如何實現(xiàn)零擔(dān)物流市場的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，達(dá)到經(jīng)營效益成為公路貨運亟待解決的問題。 　　二、公路貨運運力整合現(xiàn)狀 　　目前，我國公路貨運運力整合模式主要有公路港模式、聯(lián)盟模式

3、、運力池模式、平臺模式四種。 　　公路港模式通常依靠著立體交通圈和經(jīng)濟(jì)圈的優(yōu)勢，將貨源、車源集中到一個地方。如傳化公路港和各地的物流園區(qū)，就是公路港式的，這類整合模式是把資源集聚到一起來，形成一個專業(yè)分工和相互合作。這類集聚的物資有三類：物流供應(yīng)商，物流供應(yīng)商是指物流企業(yè)從事物流活動所需資源和服務(wù)的提供者，這些供應(yīng)商的業(yè)務(wù)范圍涉及公路、水路、鐵路運輸以及倉儲等各個方面；貨物資源，通過實體平臺的影響力量，可以將周圍的貨源吸引過來，充足的貨源可以為平臺上物流企業(yè)的效益提供了保障，并且促進(jìn)了企業(yè)間的分工與合作；物流設(shè)備和設(shè)施資源，如傳化公路港和各地物流園區(qū)，都有很大的占地面積，通常它們都有自建的

4、倉儲設(shè)施，并輔之相匹配的信息設(shè)備、裝卸設(shè)備和搬運設(shè)備，這些設(shè)施設(shè)備的共享，是將資源共同利用，可以降低物流成本。通過競爭與合作，就可以形成合力的分工，提高物流作業(yè)的效率，此外，這類實體平臺提供公用設(shè)施設(shè)備，既是降低了投入的成本，也是避免了資源的浪費。 　　另一種運力整合的方式是聯(lián)盟式的，它不是把資源集聚到一個地方，而是通過將門店和專線鋪陳到各地，形成大的網(wǎng)絡(luò)來整合各處的貨源和車源，利用的是網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。如安能物流和卡行天下的加盟制。這類平臺都是有實體的依托，雖然有推出線上交易的物流運輸產(chǎn)品，但是大部分的服務(wù)交易還是線下的。 　　還有一種模式是運力池模式，運力池是指用車聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)整合運力的一

5、種模式。運力池平臺的建設(shè)者，一方面將自營運力裝入平臺，一方面吸引承運商或社會運力加入平臺，不斷擴(kuò)大運力資源池提升運輸保障和有序競爭從而降低整體物流成本，多家可以共享易流云運力平臺資源池的運力，從而實現(xiàn)運力使用效率的提升。 　　還有一種趨勢的物流平臺是完全虛擬化的信息平臺，如將運輸服務(wù)搬到線上，比較典型的有阿里巴巴物流服務(wù)平臺和某些APP軟件，這些物流平臺是虛擬的。但是這種平臺的好處是，在大家都使用的時候，選擇性會越來越多。但是這種虛擬平臺的起步階段是困難的，因為運輸服務(wù)不像一般的商品，運輸服務(wù)交易的失敗可能會給雙方造成很大的損失，并且在貨主和車主的選擇中，價格不是唯一的指標(biāo)，雙方還會考慮已

6、建立的關(guān)系、誠信等問題，所以這類物流交易平臺仍需要時間走向成熟。 　　三、平臺貨運運力整合模式 　　1.平臺貨運運力整合模式框架 　　總述前面方式的不成熟，公路港模式目前來說其建設(shè)缺乏科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計、交通運輸方式落后、信息化發(fā)展不平衡以及政府支持力度較弱，因而在我國的發(fā)展力度不強(qiáng)。聯(lián)盟模式必須有大量的商業(yè)企業(yè)加盟，并有大量的商品存在，才可發(fā)揮它的整合作用和集約化的處理優(yōu)勢，此外，這些商品的配送方式的集成化和標(biāo)準(zhǔn)化也不是一個可以簡單解決的問題。運力池模式需要吸引大量的承運商或社會運力加入平臺，這不利于平臺建設(shè)者的管理，增加了風(fēng)險。為緩解這個問題，本文提出平臺貨運運力整合模式框架。

7、 　　平臺貨運運力整合模式是指，加盟商和專線公司在平臺管控者的管理下，利用互聯(lián)網(wǎng)信息平臺，實現(xiàn)用戶信息與專線公司信息共享，從而達(dá)到公路零擔(dān)運輸資源的高效利用。 　　如圖所示，平臺貨運運力整合由客戶、加盟商、平臺、專線公司構(gòu)成，平臺通過建立加盟網(wǎng)店實現(xiàn)貨物的收集，客戶可以將貨物送至加盟商，也可以讓加盟商上門取貨，各加盟在定點將貨物送至物流園區(qū)的樞紐平臺，與此同時平臺已經(jīng)對各批貨物所屬專線進(jìn)行了選擇，在樞紐港裝卸完畢定點發(fā)出，貨車到達(dá)目的地樞紐平臺后，完成末端配送。 　　2.信息平臺 　　加盟商與專線公司都可以通過專有通道登陸平臺，加盟商下單，通過交易平臺可以實時查看下單信息，按要求在

8、系統(tǒng)內(nèi)開單，加盟商可以送貨至平臺樞紐中心或者平臺上門取貨，貨物到達(dá)樞紐中心，完成集貨、分撥、發(fā)貨。加盟商可以在平臺上選擇承運商的服務(wù)信息，自助采購專線公司，可以實時查詢物流信息。專線公司通過平臺可以查看下單數(shù)量，貨物運輸情況等信息，從而減少信息不對稱的情況發(fā)生，實現(xiàn)“貨”“車”匹配。 　　3.樞紐平臺 　　除了信息平臺，平臺貨運運力整合還擁有實體物流園區(qū)樞紐平臺。各專線公司與樞紐平臺在同一物流園區(qū)內(nèi)，專線公司以低廉的租金租用門店及倉庫，樞紐平臺分為進(jìn)港區(qū)、中轉(zhuǎn)區(qū)、出港區(qū)。各加盟網(wǎng)店集中貨物，早上七點準(zhǔn)時送至樞紐中心，在進(jìn)港區(qū)進(jìn)行集貨，在中轉(zhuǎn)區(qū)進(jìn)行分撥，分撥完成后貨物轉(zhuǎn)至出港區(qū)等待裝車發(fā)

9、貨。貨物到達(dá)目的地分撥中心后，卸車并在規(guī)定時間內(nèi)由各配送網(wǎng)點安排配送。目前，卡行天下在全國擁有10個樞紐中心，卡行分撥平臺每天吞吐量5000噸，每個月都以50%以上的速度在增長。 　　4.資金平臺 　　平臺金融服務(wù)為小微物流企業(yè)提供代收貨款業(yè)務(wù)，以從東莞到廣州、成都、綿陽這樣一個鏈條為例，一票貨發(fā)過去，客戶收貨之后需要貨運方代收貨款，而目前絕大多數(shù)代收貨款需要小微物流企業(yè)通過3-5次銀行轉(zhuǎn)賬才能最終達(dá)到貨主手中，基本上代收貨款在15-30天是正常的。而現(xiàn)在，這些工作全部在一個大的信息平臺上，客戶刷卡之后，通過平臺的合作銀行，這筆款項就可以直接轉(zhuǎn)賬，省去了諸多中間環(huán)節(jié)，大大提高了資金的周

10、轉(zhuǎn)效率。 　　5.管控平臺 　　管控平臺主要負(fù)責(zé)對加盟商和專線公司的管控，從而實現(xiàn)整合的標(biāo)準(zhǔn)化。 　　對于加盟商來說，加盟可行的各網(wǎng)點需達(dá)到以下要求：獨立法人資格，具有一年以上的物流經(jīng)驗，有良好的公司和個人信譽和口碑；接受平臺關(guān)于資金管理、質(zhì)量考核及業(yè)務(wù)量考核等制度；設(shè)置專職的客戶服務(wù)人員，接受統(tǒng)一培訓(xùn)和考核；具備攬活能力及基本配送能力，可按要求投入。如果加盟網(wǎng)點沒有達(dá)到以上要求，通過考核機(jī)制會提出整改通知，屢教不改將會取消網(wǎng)點資格。 　　對于各專線公司，平臺在選擇各專線運輸企業(yè)時，有自己的標(biāo)準(zhǔn)，其中有包含三點：規(guī)模和口碑位于前三位；每天必須保證最少能發(fā)1-2車；一個月營業(yè)額達(dá)

11、100萬以上；達(dá)不到上述標(biāo)準(zhǔn)會被卡行的運營質(zhì)控部和運輸成員管理部要求一個月內(nèi)整改，整改后仍達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)則替換轉(zhuǎn)專線公司。由于客戶只關(guān)心提貨、發(fā)貨、到貨、配送的每一個時間節(jié)點，因此標(biāo)準(zhǔn)化又是一項以客戶需求為導(dǎo)向的KPI，即按照客戶的關(guān)注點把控執(zhí)行服務(wù)過程中每一段的負(fù)責(zé)人。在實施過程中，整個貨物流程由平臺管理者來設(shè)計，并監(jiān)督是否準(zhǔn)點發(fā)車，準(zhǔn)點到站、準(zhǔn)點簽收等，并采取淘汰機(jī)制――將做得好、準(zhǔn)時效率高的企業(yè)留下，把時效準(zhǔn)時率低、不能完成承諾的企業(yè)淘汰掉，這樣就能夠很好的把握每一個階段的時間節(jié)點，將服務(wù)轉(zhuǎn)化成標(biāo)準(zhǔn)化的時間準(zhǔn)點率，達(dá)成服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化。 　　四、結(jié)語 　　針對我國專線貨運運力存在著“小、

12、散、亂、差”的問題，發(fā)現(xiàn)貨物運力整合是解決這一問題最有效的途徑，本文提出了平臺貨運運力整合模式框架，以卡行天下為例詳細(xì)平臺貨運運力整合的運作流程，能解決之前的“貨”“車”信息不對稱、零擔(dān)貨運市場混亂、服務(wù)不標(biāo)準(zhǔn)等問題。 　　參考文獻(xiàn)： 　　[1]馬曉燕.中國物流發(fā)展現(xiàn)狀研究[M].重慶：重慶出版社，2011.238-240. 　　[2]王忠杰，徐飛.面向雙邊資源整合的服務(wù)模式創(chuàng)新[J].計算機(jī)集成制造系統(tǒng)，2009：2216―2215. 　　[3]Lotte Verdonk， An Caris， Katrien Ramaekers， Gerrit K.Jassens， J.，“Collaborative Logistics from the Perspective of Road Transportation Companies”， Transport Reviews， Vol.33 No.6，PP.700-719. --------------------------------------------最新精選范文分享--------------謝謝觀看--------------------------------------