飛行操縱系統(tǒng) 自己整理

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1、飛行操縱系統(tǒng) 目錄 ATA27-飛控系統(tǒng) 2 1. 飛機操縱系統(tǒng)包括哪幾部分？ 2 2. 飛機的重要操縱面，各操縱什么運動？ 2 3. 操縱系統(tǒng)的分類及各自特點？ 2 4. 飛行操縱系統(tǒng)的要求？ 3 5. 軟式傳動與硬式傳動優(yōu)缺點？ 3 6. 鋼索使用中的主要故障有哪些？如何徹底檢查？（豆） 4 7. 什么是鋼索的“彈性間隙”，有什么危害？簡述飛機操縱系統(tǒng)中減少“彈性間隙”采用的方法及其原因。(豆) 4 8. 導(dǎo)致軟性傳動機構(gòu)操縱靈敏性差的主要原因是什么？如何解決？（豆） 4 9. 軟式傳動操縱靈敏性變差的原因，如何解決。（上一題不夠的話，加上這題） 4 10. 簡述鋼

2、索導(dǎo)向裝置有哪些，分別是什么作用？（豆） 4 11. 軟式傳動機構(gòu)的主要構(gòu)件及其作用是什么？（豆） 4 12. 對于簡單機械操縱系統(tǒng)，什么是傳動系數(shù)？其含義是什么？并對操縱系統(tǒng)傳動系數(shù)的大小特性進行對比分析。（豆） 5 13. 為什么采用非線性傳動機構(gòu)操縱系統(tǒng)？ 5 14. 四余度系統(tǒng)的組成和功能？ 5 15. 以典型的四余度系統(tǒng)為例，簡述電傳操縱系統(tǒng)中的余度管理形式?// 多重系統(tǒng)也稱余度系統(tǒng)，系統(tǒng)應(yīng)滿足哪三個條件？ 6 16. 余度系統(tǒng)每個通道中，信號選擇器以及監(jiān)控器與切換裝置的主要作用是什么？（豆） 6 17. 在具有A、B、C、D四套電傳操縱的四余度系統(tǒng)中，假設(shè)C套的桿力

3、傳感器和D套的舵回路同時出現(xiàn)故障，系統(tǒng)能否工作？如何工作？（豆） 7 18. 電傳系統(tǒng)優(yōu)缺點？ 7 19. 液壓助力器的原理？ 7 20. 平衡片和調(diào)整片的作用? 8 21. 在操縱系統(tǒng)的助力驅(qū)動裝置中，液壓和電動驅(qū)動裝置分別用在什么地方？為什么？（豆） 8 22. 水平安定面配平 8 23. 簡述飛機的橫向操縱。 8 24. 根據(jù)附圖，簡述并列式柔性互聯(lián)駕駛盤機構(gòu)的工作情況。(豆) 9 25. 簡述什么是副翼反向偏航，以及在副翼設(shè)計上可以用來防止副翼反向偏航的措施。(豆) 9 26. 說明副翼感覺定中凸輪機構(gòu)如何產(chǎn)生感覺力？在副翼配平操縱中如何工作？（豆） 10 27.

4、輸出扭力管的特點？ 10 28. 升降舵載荷感覺定中機構(gòu)的特點？ 11 29. 根據(jù)附圖，簡述升降舵感覺定中機構(gòu)的工作原理。（豆） 11 30. 什么是飛機的“自動下俯”現(xiàn)象？如何避免？（豆）//敘述馬赫配平機構(gòu)的作用（豆） 12 31. 飛機上既然安裝了速度表，現(xiàn)代大型運輸機上為什么還要安裝馬赫表？ 12 32. 升降舵壓差感覺電門如何工作？ 12 33. 升降舵有幾種輸入形式？ 12 34. 方向舵有幾種操縱方式？ 12 35. 偏航阻尼器的作用？ 12 36. 偏航阻尼指示燈亮的原因？ 12 37. 偏航阻尼器在什么情況下不阻尼（上一題） 12 38. 簡述飛機的荷

5、蘭滾運動及產(chǎn)生原因。 13 39. 敘述飛機飛行時水平協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎的操縱方法。（豆） 13 40. 自動縫翼作用？ 13 41. 后緣襟翼有幾種操縱方式？ 13 42. 簡述何時后緣襟翼旁通活門旁通？旁通活門作用 13 43. 襟翼的保護//簡述襟翼保護的幾種形式(豆) 13 44. 襟翼載荷限制器的作用是什么？如何工作？（豆） 13 45. 襟翼在空中卡組，地面檢查正常，什么原因？ 13 46. 地面擾流板作用？ 14 47. 分析飛行擾流板的功用。（豆） 14 48. 簡述飛行擾流板和地面擾流板在控制方式和功能作用方面有何異同？（豆） 14 49. 簡述水平安定面的控制形

6、式，其控制權(quán)限如何？（豆） 14 50. 飛機上設(shè)有自動安定面配平的目的是什么？當(dāng)“安定面非計劃配平”燈亮，安定面配平可能處于什么狀態(tài)？如果配平失效，駕駛員如何處理？ 14 51. 分析飛機輔助飛行操縱系統(tǒng)中，通常哪些常采用液壓伺服系統(tǒng)，哪些常采用液壓傳動系統(tǒng)，為什么？（豆） 14 52. 簡述失速警告系統(tǒng)部件功能。 15 53. 簡述對于大型飛機起飛警告系統(tǒng)的作用，在哪些情況會觸發(fā)起飛警告，以及如何消去該警告。（豆） 15 54. 傳動系統(tǒng)摩擦力大的原因？ 15 55. 防止系統(tǒng)摩擦力過大的要點： 15 ATA27-飛控系統(tǒng) 1. 飛機操縱系統(tǒng)包括哪幾部分？ 飛機飛行

7、操縱系統(tǒng)是飛機上所有用來傳遞操縱指令，驅(qū)動舵面運動的所有部件和裝置的總稱，用于控制飛機的飛行姿態(tài)、氣動外形、乘坐品質(zhì)。 由三個環(huán)節(jié)構(gòu)成，即： l 中央操縱機構(gòu)，用來產(chǎn)生操縱指令，包括手操縱機構(gòu)和腳操縱機構(gòu)； l 傳動機構(gòu)，用于傳遞操縱指令； l 驅(qū)動機構(gòu)，用于驅(qū)動舵面運動。 2. 飛機的重要操縱面，各操縱什么運動？ 副翼操縱飛機產(chǎn)生繞縱軸轉(zhuǎn)動的系統(tǒng)； 升降舵操縱飛機繞橫軸轉(zhuǎn)動的系統(tǒng)； 方向舵操作飛機產(chǎn)生繞立軸轉(zhuǎn)動的系統(tǒng)。 3. 操縱系統(tǒng)的分類及各自特點？ 按操縱信號來源可分為： 人工飛行操縱系統(tǒng)：操縱信號是駕駛員發(fā)出的； 自動飛行控制系統(tǒng)：操縱信號是由系統(tǒng)本身

8、產(chǎn)生的。自動飛行控制系統(tǒng)對飛機實施自動和半自動控制，協(xié)助駕駛員工作或自動控制飛機對擾動的響應(yīng)，如A/P、A/T和結(jié)構(gòu)振動模態(tài)抑制系統(tǒng)。 按信號傳遞方式可分為： 機械操縱系統(tǒng)：操縱信號由鋼索、傳動桿等機械部件傳動； 電傳操縱系統(tǒng)：操縱信號通過電纜傳遞。 按驅(qū)動舵面運動方式可分為： 簡單機械操縱系統(tǒng)：依靠駕駛員的體力克服鉸鏈力矩驅(qū)動舵面運動，又稱無助力操縱系統(tǒng)； 助力操縱系統(tǒng)：常用液壓助力器和電驅(qū)動裝置，減輕了駕駛員的體力。 根據(jù)舵面類型不同可分為： 主操縱系統(tǒng)：包括副翼、方向舵和升降舵； 輔助操縱系統(tǒng)：包括增升裝置、擾流板和水平安定面。 4. 飛行操縱系統(tǒng)的要求？ 1

9、. 保證駕駛員的手腳操縱動作與人類運動本能一致 2. 駕駛艙中的腳操縱機構(gòu)應(yīng)可以調(diào)節(jié)，以適合不同身材的需要 3. 駕駛桿既可操縱升降舵又能操縱副翼，同時要求在縱向或橫向操縱時彼此互不干擾 4. 駕駛員是憑感覺操縱飛機的，除感受過載大小外，還要有合適的桿力和桿位移的感覺 5. 駕駛桿和或腳蹬從配平位置偏轉(zhuǎn)時，所需的操縱力應(yīng)均勻增加且與偏轉(zhuǎn)的方向相反，以便自動回中 6. 駕駛桿力或腳蹬力隨飛行速度和舵面偏轉(zhuǎn)角度而增加 7. 為防止駕駛員無意識動桿和減輕駕駛員的疲勞，操縱系統(tǒng)的啟動力在核實的范圍內(nèi) 8. 在中央操縱機構(gòu)附近應(yīng)有極限偏轉(zhuǎn)角度止動器，以防操縱過量損壞部件或機體結(jié)構(gòu) 9.

10、操縱系統(tǒng)的間隙和彈性變形會產(chǎn)生操縱延遲現(xiàn)象，故操縱系統(tǒng)中的環(huán)節(jié)和接頭數(shù)量應(yīng)最少，接頭處的活動間隙小及系統(tǒng)應(yīng)有足夠的剛度 10. 飛機停在地面時，舵面應(yīng)有內(nèi)鎖來固定，且只要當(dāng)所有內(nèi)鎖解鎖后油門才能動。 5. 軟式傳動與硬式傳動優(yōu)缺點？ 在軟式傳動機構(gòu)中，操縱力只能靠鋼索的張力傳遞，因此必須有兩根鋼索構(gòu)成回路，輪流起作用，一根主動，一根被動。 軟式傳動的優(yōu)點： 結(jié)構(gòu)簡單，尺寸較小，重量較輕， 比較容易繞過機內(nèi)設(shè)備， 缺點是鋼索的剛度較小，受力后容易被拉長，使操縱靈敏度變差，并且在飛行中舵面容易產(chǎn)生顫振，鋼索在轉(zhuǎn)彎處繞過滑輪，產(chǎn)生較大的摩擦力，容易磨損。 在硬式傳動機構(gòu)中操縱力是由傳

11、動桿傳遞的，這時傳動桿受到拉力或壓力。傳動桿是由金屬管件制成的，剛度較大。傳動機構(gòu)中的鉸接點可以用滾珠軸承，滾珠軸承可以減小傳動機構(gòu)的摩擦力，并消除間隙。 硬式傳動的優(yōu)點是具有較佳的操縱靈敏度，飛行中舵面不容易振動，此外，硬式傳動的生存力也大一些，尤其是副翼的操縱，如一邊傳動桿完全損壞，仍可用另一邊的副翼來進行橫向操縱。 缺點在于：傳動桿難于繞過飛機內(nèi)部設(shè)備；由于需要大量的鉸接而使結(jié)構(gòu)復(fù)雜化，整個系統(tǒng)的重量加大，除此之外，還必須使傳動桿不與發(fā)動機的使用轉(zhuǎn)速發(fā)生共振現(xiàn)象。 6. 鋼索使用中的主要故障有哪些？如何徹底檢查？（豆） 1、斷絲：把舵面運動到最大行程的極限位置（使位于滑輪、導(dǎo)向器

12、和鋼索倫等區(qū)域的鋼索露出），用擦布沿著鋼索伸展的方向擦拭，檢查擦布被斷絲鉤住的地方，如果出現(xiàn)斷絲必須更換鋼索。 2、銹蝕：目視檢查，如果發(fā)現(xiàn)鋼索表面有銹蝕，首先要卸除鋼索張力，然后反向扭轉(zhuǎn)鋼索使之張開，目視檢查內(nèi)部鋼索股是否銹蝕：如果內(nèi)部鋼索股銹蝕，須更換鋼索；如果內(nèi)部沒有銹蝕，則按程序清除鋼索的銹蝕區(qū)域，并涂上防銹劑。 7. 什么是鋼索的“彈性間隙”，有什么危害？簡述飛機操縱系統(tǒng)中減少“彈性間隙”采用的方法及其原因。(豆) 1：由于鋼索的剛度低，承受拉力時，容易伸長，當(dāng)飛行員操縱舵面時，舵面的偏轉(zhuǎn)落后于駕駛桿或腳蹬的動作，這種由于操縱系統(tǒng)的彈性變形而產(chǎn)生的間隙稱為“彈性間隙”。鋼索的彈

13、性間隙過大，會使操縱系統(tǒng)的靈敏性變差。 2：減少彈性間隙的方法是鋼索預(yù)緊。其原因是：第一，鋼索被預(yù)先拉緊后，就把各股鋼絲絞緊，傳動時鋼索就不容易被拉長；第二，鋼索在傳動中張力增加得較少。 （影響彈性間隙的因素：溫度、張力、磨損。周圍的環(huán)境溫度和機體外載荷的變化，會使飛機機體結(jié)構(gòu)和飛機操縱系統(tǒng)之間產(chǎn)生不同程度的相對變形，因而鋼索可能會變松或變緊，變松將發(fā)生彈性變形，過緊將產(chǎn)生附加摩擦，造成操縱困難。） 8. 導(dǎo)致軟性傳動機構(gòu)操縱靈敏性差的主要原因是什么？如何解決？（豆） 1．由于鋼索的受拉力容易伸長而產(chǎn)生彈性間隙，彈性間隙過大，會使操縱的靈敏性變差。 2．為減小彈性間隙，操縱系統(tǒng)中的鋼

14、索在裝配時都是預(yù)先拉緊的，有預(yù)緊力的鋼索能減小彈性形變。 9. 軟式傳動操縱靈敏性變差的原因，如何解決。（上一題不夠的話，加上這題） 1.活動連接接頭表面不清潔或潤滑不良造成銹蝕，造成接頭摩擦力增大；--及時潤滑、清除臟物。 2活動連接接頭裝配過緊；--正確調(diào)整傳動桿長度和張力防止過緊，滑輪、導(dǎo)向滑輪支座固定可靠，方向準(zhǔn)確。 3傳動機構(gòu)和飛機其他部分發(fā)生摩擦；--保證轉(zhuǎn)動部分與其它結(jié)構(gòu)之間的間隙，防止在操縱過程或飛機結(jié)構(gòu)變形引起碰撞 4傳動機構(gòu)本身摩擦力過大。--通過使舵面開始偏轉(zhuǎn)時，所需的桿力測量檢查摩擦力。應(yīng)符合維護手冊要求。 10. 簡述鋼索導(dǎo)向裝置有哪些，分別是什么作用？（

15、豆） 1：導(dǎo)索環(huán)：裝于穿過結(jié)構(gòu)通孔處保護鋼索。導(dǎo)索環(huán)軸線與鋼索直線之間的偏斜不能大于3度。 2：密封導(dǎo)索裝置：裝于穿過增壓隔框的通過處，緊夾鋼索防止增壓空氣泄漏，需要定期檢查其磨損和卡環(huán)的固定。 3：導(dǎo)向滑輪：調(diào)節(jié)鋼索運動方向，其護擋裝置把通過滑輪的鋼索保持在應(yīng)有位置，以防止鋼索松脫、卡阻。 11. 軟式傳動機構(gòu)的主要構(gòu)件及其作用是什么？（豆） 1：鋼索——只承受拉力，不能承受壓力。在軟式傳動機構(gòu)中，用兩根鋼索構(gòu)成回路，以保證舵面能在兩個相反的方向偏轉(zhuǎn)。 2：滑輪——支持鋼索、改變鋼索的運動方向。 3：扇形輪——支持鋼索；改變鋼索的運動方向；改變傳動力的大小。 4：松緊螺套——

16、調(diào)整鋼索的預(yù)張力；檢查小孔作用（調(diào)松鋼索時，螺桿末端不應(yīng)超過小孔的位置）。 5：鋼索張力補償器——使鋼索保持的正確張力，不受機體形變的影響。 6：鋼索導(dǎo)向裝置——包括導(dǎo)索環(huán)、密封導(dǎo)索裝置和導(dǎo)向滑輪。 12. 對于簡單機械操縱系統(tǒng)，什么是傳動系數(shù)？其含義是什么？并對操縱系統(tǒng)傳動系數(shù)的大小特性進行對比分析。（豆） 1：操縱駕駛桿（或腳蹬）引起的舵面偏轉(zhuǎn)角度變化與駕駛桿（或腳蹬）移動的行程比值，稱為傳動系數(shù)；表示單位桿位移對應(yīng)的舵偏角的大小。如果不考慮操縱系統(tǒng)的摩擦力，則駕駛員操縱駕駛桿的桿力所作的功就等于克服舵面鉸鏈力矩使舵面偏轉(zhuǎn)所作的功。 2：傳動系數(shù)一方面表示單位桿行程中舵面偏轉(zhuǎn)改變

17、量，另一方面又表示克服單位鉸鏈力矩所需桿力的大??； 3：傳動系數(shù)過大或過小都不好；傳動系數(shù)過大，則桿力太大，操縱起來費力，而且桿行程稍有變化時，舵面偏轉(zhuǎn)角就改變很多，操縱太靈敏，不易準(zhǔn)確；傳動系數(shù)過小，則桿力太小，不便于根據(jù)力的感覺操縱飛機，而且需要桿的全行程很大，需占用過多的駕駛艙空間，操縱也顯得太遲鈍。 朝峰版答案： 傳動系數(shù)是指舵偏角與桿位移的比值。 傳動系數(shù)表示：單位桿位移對應(yīng)的舵偏角的大小。 l 因此傳動系數(shù)大，操縱靈敏性好；傳動系數(shù)小，操縱靈敏性差。 傳動系數(shù)也表示：克服單位鉸鏈力矩所需桿力的大小。 l 即傳動系數(shù)大，操縱飛機費力；傳動系統(tǒng)小，操縱飛機省力。

18、13. 為什么采用非線性傳動機構(gòu)操縱系統(tǒng)？ 在操縱系統(tǒng)中，如果沒有特殊的機構(gòu)來改變傳動系數(shù)，舵偏角和桿位移近似直線關(guān)系，即線性關(guān)系。 線性傳動的操縱系統(tǒng)對低速飛機比較合適，但往往不能滿足高速飛機的操縱性要求。 因為高速飛機的飛行速度范圍很大， 傳動系數(shù)大的操縱系統(tǒng)能滿足小速度飛行時的操縱性要求，而不能滿足大速度飛行時的要求； 傳動系數(shù)較小的只能滿足大速度飛行時操縱性要求，而不能滿足小速度飛行時的要求 在小速度飛行時，由于動壓小，舵面效能比較低，需要較大的舵面偏轉(zhuǎn)角才能操縱飛機做一定的機動動作，如果傳動系數(shù)較小，就會顯得過于遲鈍。 在大速度飛行時，由于動壓大，舵面效能

19、比較高，如果傳動系數(shù)較大，操縱過于靈敏，很難準(zhǔn)確控制飛機。 飛行速度的不同要求操縱系統(tǒng)的傳動系數(shù)也不同，同一架飛機上不可能安裝多套傳動系數(shù)各異的操作系統(tǒng)，因此在操作系統(tǒng)中設(shè)置了專門的非線性傳動機構(gòu)，即桿行程與舵面偏角之間成曲線關(guān)系。 14. 四余度系統(tǒng)的組成和功能？ 電傳操縱系統(tǒng)主要由駕駛桿側(cè)桿（含桿力傳感器）、前置放大器、傳感器、機載計算機和執(zhí)行機構(gòu)組成。電傳操縱系統(tǒng)是把駕駛員發(fā)出的操縱指令，變換成電信號并與飛機運動傳感器返回來的信號綜合，經(jīng)計算機處理，把計算結(jié)果通過電纜輸送給操縱面作動器，對飛機進行全權(quán)限操縱的一種人工飛行操縱系統(tǒng)。 組成：四余度電傳操縱系統(tǒng)是由A、B、C、D

20、四套完全相同的單通道電傳操縱系統(tǒng)按一定關(guān)系組合而成的。 功能：表決和監(jiān)控、故障隔離、雙故障安全 如果某一個通道中的桿力傳感器或其他部件出現(xiàn)故障，則輸入到每個表決器/監(jiān)控器的四個輸入信號有一個是故障信號，此時表決器/監(jiān)控器將這個故障隔離。如果某個通道的舵回路出現(xiàn)故障，它本身自動切除與助力器的聯(lián)系。如果再有某個通道出現(xiàn)故障，電傳操縱系統(tǒng)仍能正常工作，故稱雙故障。 15. 以典型的四余度系統(tǒng)為例，簡述電傳操縱系統(tǒng)中的余度管理形式?// 多重系統(tǒng)也稱余度系統(tǒng)，系統(tǒng)應(yīng)滿足哪三個條件？ 各通道均正常時，四個舵回路的舵機共同操縱一個助力器，控制飛機。 當(dāng)某個系統(tǒng)的桿力傳感器或姿態(tài)傳感器等出現(xiàn)

21、故障時，四個表決器/監(jiān)控器將隔離此故障信號，并將正確信號輸入該系統(tǒng)的舵回路，四個舵回路仍能正常工作，即表決/監(jiān)控。 如果某個系統(tǒng)的舵回路發(fā)生故障。則其對應(yīng)的舵機將被故障隔離。由其余正常的舵機共同操縱助力器，即故障隔離。 四套系統(tǒng)的任一系統(tǒng)的無故障輸入信號，均能控制任一系統(tǒng)的無故障舵機。使飛機飛行得到正常操縱，即具有故障安全能力。 16. 余度系統(tǒng)每個通道中，信號選擇器以及監(jiān)控器與切換裝置的主要作用是什么？（豆） 信號選擇器（表決器）實現(xiàn)信號選擇，判別幾個輸入信號中有無故障信號并從中選擇一個正確無故障的信號輸出。 監(jiān)控器與切換裝置實現(xiàn)故障監(jiān)控，檢測并識別有故障的部件或通道，自動

22、隔離被檢測出的故障信號，使它不再輸出到舵機。 17. 在具有A、B、C、D四套電傳操縱的四余度系統(tǒng)中，假設(shè)C套的桿力傳感器和D套的舵回路同時出現(xiàn)故障，系統(tǒng)能否工作？如何工作？（豆） 1：四余度系統(tǒng)有雙故障安全功能，能正常工作。 2：如果桿力傳感器C出現(xiàn)故障，則輸入到每個表決器／監(jiān)控器的四個信號中有一個（由綜合器／補償器C輸入）是故障信號，此時由于表決器／監(jiān)控器的作用，將隔離這個故障信號。因此表決器/監(jiān)控器選出正確信號，輸至舵回路，飛機仍按照駕駛員的操縱意圖做相應(yīng)運動；如果這時舵回路D出現(xiàn)故障，它本身能自動切除與助力器的聯(lián)系，助力器接收的是舵回路A、B、C（？）輸出的正確無故障信號，電傳系

23、統(tǒng)仍然能正常工作。 18. 電傳系統(tǒng)優(yōu)缺點？ 優(yōu)點： （1） 減輕了操縱系統(tǒng)的重量、體積，節(jié)省操縱系統(tǒng)設(shè)計和安裝時間。 （2） 消除了機械操縱系統(tǒng)中的摩擦、間隙、非線性因素以及飛機結(jié)構(gòu)變形的影響，解決了機械操縱系統(tǒng)精微信號的傳遞。 （3） 簡化了主操縱系統(tǒng)與自動駕駛儀的組合。電氣組合簡單易于實現(xiàn)。 （4） 可采用小側(cè)桿操縱機構(gòu)。減輕駕駛員的工作負(fù)擔(dān)，觀察儀表的視線不受影響，消除了重力加速度對駕駛桿輸入量的影響。 （5） 飛機操穩(wěn)特性不僅得到根本改善，且可以發(fā)生質(zhì)的變化。 缺點： （1） 單通道可靠性不高。 （2） 電傳操縱系統(tǒng)成本較高。 （3） 系統(tǒng)易受雷擊和電磁脈

24、沖波干擾影響。 19. 液壓助力器的原理？ 典型的液壓助力器基本組成部分為外筒、傳動活塞和配油柱塞。使用液壓助力器時，必須將其工作開關(guān)打開，使液壓系統(tǒng)供壓部分的來油管路與液壓助力器連通。這時連通活門在液壓的作用下處于關(guān)閉位置，將傳動活塞左右兩邊的油室隔開。 配油柱塞在中立位置時，柱塞凸緣堵住了通向傳動活塞兩邊的油路，因此傳動活塞不能左右移動。如果操縱駕駛桿，使配油柱塞向右移動,則傳動活塞左邊的油室與來油管路相通，右邊的油室與回油管路相通。于是傳動活塞在兩邊壓差的作用下向右移動，使舵面偏轉(zhuǎn)。連續(xù)操縱駕駛桿，配油柱塞不斷向右移動，保持兩邊油孔始終處于打開狀態(tài)，傳動活塞便連續(xù)向右移動，

25、使舵面連續(xù)偏轉(zhuǎn)。如果在某一位置停止駕駛桿，配油柱塞立即不動，這是兩邊油腔仍處于打開狀態(tài)，傳動活塞繼續(xù)向右移動，但在很短一段距離后，油孔被柱塞堵住，傳動活塞就立即停止運動。 傳動活塞運動的方向、速度、位移，都是隨著配油柱塞的運動而變化的。配油柱塞停止運動，傳動活塞也停止。因此液壓助力器是一種液壓隨動裝置，駕駛員只要很小的力，通過駕駛桿帶動配油柱塞控制油路，即可利用液壓克服很大的舵面載荷，操縱舵面偏轉(zhuǎn)。舵面偏轉(zhuǎn)的方向、角度、角速度，都隨著駕駛桿的運動而改變。 20. 平衡片和調(diào)整片的作用? 飛機操縱面上的配平調(diào)整片，用于消除桿力，以減輕長途飛行時駕駛員的疲勞。 平衡片是減小舵面的鉸

26、鏈力矩，減小操縱力。 21. 在操縱系統(tǒng)的助力驅(qū)動裝置中，液壓和電動驅(qū)動裝置分別用在什么地方？為什么？（豆） 1：液壓驅(qū)動裝置常用在主操縱系統(tǒng)和大部分輔助操縱系統(tǒng)，而電動驅(qū)動裝置一般用于輔助操縱的備用形式或運動速度較緩的系統(tǒng)（水平安定面的配平）。 2：電動系統(tǒng)的工作速度低于液壓系統(tǒng)的工作速度、輸出力也有一定限制 22. 水平安定面配平 駕駛員根據(jù)實際飛機飛行狀態(tài)操縱配平電門，通過控制電路，使電動機工作，電動機帶動齒輪箱轉(zhuǎn)動，驅(qū)動絲桿轉(zhuǎn)動。絲桿上的球形螺母驅(qū)動水平安定面托架帶動水平安定面偏轉(zhuǎn)。水平安定面位置傳感器將安定面的位置信號反饋給位置指示器，駕駛員根據(jù)指示器判斷水平安定面的實際

27、位置，進行調(diào)整，當(dāng)操縱面運動到規(guī)定位置時，駕駛員停止操縱。 操縱電門一般采用彈簧加載的定中電門，松開電門，電門會自動回到關(guān)斷位，電動機停止工作。同時在電動操縱系統(tǒng)中，往往帶有一些極限位置電門，當(dāng)操縱面運動到極限位時，位置電門將使控制電路斷開，防止操縱面運動超過極限位置，引發(fā)安全問題。 23. 簡述飛機的橫向操縱。 駕駛員轉(zhuǎn)動駕駛盤，使一側(cè)機翼的副翼向上運動，另一側(cè)機翼的副翼向下運動，在兩個機翼上產(chǎn)生升力差，使飛機滾轉(zhuǎn)，當(dāng)駕駛盤轉(zhuǎn)動到一定角度時，副翼上偏一側(cè)的飛行擾流板打開，以協(xié)助副翼進行橫滾操縱，防止出現(xiàn)副翼反效。 24. 根據(jù)附圖，簡述并列式柔性互聯(lián)駕駛盤機構(gòu)的工作情況。(豆)

28、 1：正常情況下操縱任意一個駕駛盤，另一個駕駛盤同時轉(zhuǎn)動，此時左、右駕駛盤相當(dāng)于剛性連接。當(dāng)其中一個駕駛盤發(fā)生卡阻時，另一個駕駛盤仍然可以轉(zhuǎn)動，進行橫向操縱。 2：如果右駕駛盤發(fā)生卡阻不能轉(zhuǎn)動，機長可克服柔性互聯(lián)機構(gòu)扭力彈簧力和感覺定中機構(gòu)的感覺力，操縱左駕駛盤轉(zhuǎn)動，此時通過左鋼索系統(tǒng)操縱副翼轉(zhuǎn)動。 3：如果左駕駛盤發(fā)生卡阻不能轉(zhuǎn)動，副駕駛可克服柔性互聯(lián)機構(gòu)扭力彈簧力和感覺定中機構(gòu)的感覺力，操縱右駕駛盤轉(zhuǎn)動，當(dāng)右駕駛盤轉(zhuǎn)過一定角度時，搖臂接觸到空行程擋塊，此時通過右鋼索系統(tǒng)操縱飛行擾流板，進行應(yīng)急橫側(cè)操縱。 25. 簡述什么是副翼反向偏航，以及在副翼設(shè)計上可以用來防止副翼反向偏航的措施。

29、(豆) 1：在對飛機作橫側(cè)操作時，飛機兩側(cè)副翼向相對反向偏轉(zhuǎn)，使兩側(cè)機翼的升力發(fā)生變化，產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)力矩，但同時也會產(chǎn)生偏航力矩，由于下偏一側(cè)機翼產(chǎn)生較大升力的同時，伴隨產(chǎn)生的誘導(dǎo)阻力也增大，而上偏一側(cè)的機翼升力減小的同時，阻力亦減小，兩邊的阻力不平衡，使得阻力力矩與預(yù)期的飛機偏航方向相反，導(dǎo)致副翼反向偏航現(xiàn)象。 2：克服副翼反向偏航的措施有：1）、采用差動副翼，差動副翼是指對于駕駛桿的同一行程，副翼上偏角度大于副翼下偏角度，使得副翼上偏一側(cè)的機翼產(chǎn)生較大的廢阻力，去平衡另一側(cè)機翼上的過大的誘導(dǎo)阻力，以消除有害偏航；2)、采用弗萊茲(Frise)副翼，這種副翼的轉(zhuǎn)軸由副翼的前緣向后移，并安置在

30、副翼的下表面，當(dāng)副翼下偏轉(zhuǎn)時，即使達到最大偏轉(zhuǎn)角，副翼的前緣也不會露出機翼的上表面；而當(dāng)副翼上偏轉(zhuǎn)時，即使很小的偏轉(zhuǎn)角度，副翼的前緣也會露出機翼的下表面，產(chǎn)生較大的廢阻力，以平衡副翼下偏一側(cè)較大的誘導(dǎo)阻力，從而消除副翼偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生的有害偏航。 26. 說明副翼感覺定中凸輪機構(gòu)如何產(chǎn)生感覺力？在副翼配平操縱中如何工作？（豆） 1：現(xiàn)代飛機助力操縱系統(tǒng)由于使用了液壓助力器，其舵面載荷不能反傳回操縱機構(gòu)，因而要使用專用的感覺機構(gòu)產(chǎn)生感覺力，通常采用感覺定中凸輪機構(gòu)來實現(xiàn)該功能； 2：感覺定中凸輪機構(gòu)主要由凸輪，滾輪，滾輪臂和感覺彈簧組成，凸輪固定在駕駛盤扭力軸上，扭力軸由傳動機構(gòu)驅(qū)動，滾輪臂上

31、的滾輪在感覺彈簧力的作用下壓緊在凸輪中心： 3：當(dāng)轉(zhuǎn)動駕駛盤（或操縱側(cè)桿）時，傳動機構(gòu)驅(qū)動凸輪偏轉(zhuǎn)，不論向哪一個方向偏轉(zhuǎn)，都要推開滾輪，感覺彈簧被拉長。在操縱過程中要克服彈簧力，此作用力和操縱行程（或舵面偏轉(zhuǎn)角）成正比，因此產(chǎn)生感覺力。當(dāng)停止操縱并松桿時，在感覺彈簧力作用下，滾輪回到凸輪中心處（型面半徑最小位置），于是整個操縱系統(tǒng)都恢復(fù)到中立位置，這就是感覺定中凸輪機構(gòu)的定中功能 4：作動副翼配平電門，副翼配平電作動器輸出桿伸出或縮入，通過支架、滾輪臂和拉緊的彈簧，驅(qū)動凸輪轉(zhuǎn)動，給副翼助力器一個輸入信號，驅(qū)動副翼偏轉(zhuǎn)。整個副翼操縱系統(tǒng)的中立位置都發(fā)生變化（運動過程中滾輪一直貼緊于凸輪型面半

32、徑最小的位置），直到達到一個新的中立位置，此時操縱力為零，駕駛員能夠松桿飛行。 27. 輸出扭力管的特點？ 答：可提高升降舵操縱的可靠性和單助力器輸入時的操縱平衡性。 助力器將操縱扭矩傳遞給外套管，經(jīng)外套管與內(nèi)套管的固定連接點將扭矩傳遞給左、右內(nèi)套管。無論哪個助力器向扭力管輸入操縱力矩，內(nèi)套管均從扭力管中央獲得扭矩輸出，使得左右內(nèi)套管的外端相對內(nèi)套管的扭曲角度相同，保證左右升降舵偏轉(zhuǎn)角度一致。 扭力管采用雙層套管構(gòu)造，外套管為一根長管，內(nèi)套管為兩根短管，內(nèi)外套管在外管的中間部位鉚釘連接；輸入搖臂連接在外套管上，輸出搖臂連接在內(nèi)套管上。 升降舵扭力管將升降舵助力器的動力輸出到升降舵搖臂

33、。 28. 升降舵載荷感覺定中機構(gòu)的特點？ 升降舵一般采用動壓載荷感覺裝置，該裝置除了具有彈簧式感覺定中機構(gòu)的特性外，還可以將空速的信號引進感覺定中機構(gòu)中，即隨著飛行速度的增加，駕駛員的感覺力也會增加，這樣就更加真實地模擬舵面的鉸鏈力矩，使駕駛員在不同的空速情況下，準(zhǔn)確控制飛機。 升降舵感覺和定中機構(gòu)提供變化的感覺力 升降舵動壓感覺機構(gòu)提供和空速成正比的計量壓力到感覺作動器。 當(dāng)水平安定面移動，或馬赫配平機構(gòu)工作時，可改變感覺定中機構(gòu)的殼體位置，使升降舵和駕駛桿移動到一個新的中立位置。 29. 根據(jù)附圖，簡述升降舵感覺定中機構(gòu)的工作原理。（豆） 1：該升降舵感覺定

34、中裝置采用了動壓載荷感覺機構(gòu)，使該裝置除了具有彈簧式感覺定中機構(gòu)的特性外，還將空速信號引進到感覺定中機構(gòu)，即隨著飛行速度的增加，駕駛員的感覺力也會增加，更加真實地模擬舵面的鉸鏈力矩，使駕駛員在不同空速的情況下，準(zhǔn)確控制飛機。 2：定中彈簧將滾輪保持在凸輪中央，當(dāng)駕駛桿移動時，凸輪與軸轉(zhuǎn)動，帶動滾輪到凸輪上部，這使彈簧拉伸并給駕駛員提供感覺力；當(dāng)駕駛桿松開時，彈簧的拉力通過滾輪緊壓凸輪，使凸輪回轉(zhuǎn)，當(dāng)滾輪回到凸輪近心點時，系統(tǒng)回到中立位置。 3：動壓感覺機構(gòu)提供和空速成正比的計量壓力到感覺作動筒，在高速時，當(dāng)定中凸輪轉(zhuǎn)動時，定中連桿上作用著兩個計量壓力，這給感覺和定中彈簧增加了可調(diào)的附加感覺

35、力，使駕駛員感覺力增加；在接近失速期間，感覺變換機構(gòu)也可使駕駛員感覺力增加。 30. 什么是飛機的“自動下俯”現(xiàn)象？如何避免？（豆）//敘述馬赫配平機構(gòu)的作用（豆） 1)當(dāng)飛機速度增大到機翼上出現(xiàn)局部激波時，由于超聲速區(qū)大都在機翼后端。機翼后端升力增大，總升力作用點（壓力中心）后移，飛機的低頭力矩增大。如果此時駕駛桿不隨馬赫數(shù)的增大而減少推桿力，飛機將自動減小迎角，升力也隨之減小，飛機會自動進入下俯狀態(tài)，這就是飛機的自動下俯現(xiàn)象. 2）馬赫數(shù)配平裝置是一套自動控制裝置。當(dāng)飛行馬赫數(shù)達到產(chǎn)生自動下俯現(xiàn)象的數(shù)值時，馬赫數(shù)配平裝置自動操縱升降舵向上偏轉(zhuǎn)一個角度（或操縱水平安定面），產(chǎn)生一定的抬

36、頭力矩，從而避免自動下俯現(xiàn)象。 31. 飛機上既然安裝了速度表，現(xiàn)代大型運輸機上為什么還要安裝馬赫表？ 現(xiàn)代飛機的飛行高度高，飛行速度快，飛機的飛行速度很容易接近音速，當(dāng)飛機接近音速飛行時，某些部位可能產(chǎn)生局部激波，這將導(dǎo)致飛機的穩(wěn)定性和操縱性能變壞，甚至產(chǎn)生激波失速，為了防止激波失速，必須測量馬赫數(shù)。 32. 升降舵壓差感覺電門如何工作？ 壓差電門監(jiān)控兩路升降舵動壓感覺機構(gòu)提供的與空速成正比的計量液壓壓力，當(dāng)兩個計量壓力相差超過25％時，壓差電門工作，壓差指示燈亮。 33. 升降舵有幾種輸入形式？ 駕駛桿、自動駕駛儀接通時、水平安定面移動時和馬赫配平時 34. 方向舵有幾種操縱

37、方式？ 方向舵腳蹬、方向舵操縱系統(tǒng)中的偏航阻尼器 35. 偏航阻尼器的作用？ 飛機方向舵操縱系統(tǒng)中還有偏航阻尼器，其作用是及時根據(jù)飛機姿態(tài)的變化操縱方向舵，防止產(chǎn)生荷蘭滾即橫滾穩(wěn)定性大于偏航穩(wěn)定性。 對于機翼帶后掠角、高速飛行的飛機而言，當(dāng)飛機受到擾動，如側(cè)風(fēng)干擾，飛機會產(chǎn)生繞其立軸及縱軸的周期性運動，即飛機產(chǎn)生左右偏航的同時還產(chǎn)生了左右滾轉(zhuǎn)的運動，這就是荷蘭滾運動。 偏航阻尼器驅(qū)動方向舵的偏轉(zhuǎn)角小于方向舵腳蹬操縱的方向舵偏轉(zhuǎn)角。 36. 偏航阻尼指示燈亮的原因？ 答：1、偏航阻尼電門OFF位； 5、探測到偏航阻尼器組件故障。 2、探測到作動器故障； 3、探測到作動器現(xiàn)行可

38、變差動傳感器（LVDT）故障； 4、沒有一部慣導(dǎo)系統(tǒng)在導(dǎo)航位； 37. 偏航阻尼器在什么情況下不阻尼（上一題） 駕駛員通過腳蹬來偏轉(zhuǎn)方向舵。用于飛行全過程控制的偏航阻尼器不能干擾駕駛員的輸入信號。因此，偏航阻尼信號總是疊加到駕駛員的輸入信號上，方向舵的偏轉(zhuǎn)總是偏航阻尼輸入信號和駕駛員輸入信號之和。偏航阻尼信號引起的最大方向舵偏轉(zhuǎn)被限制在10 。 38. 簡述飛機的荷蘭滾運動及產(chǎn)生原因。 對于機翼帶后掠角、高速飛行的飛機而言，當(dāng)飛機受到擾動，如側(cè)風(fēng)干擾，飛機會產(chǎn)生繞其立軸及縱軸的周期性運動，即飛機產(chǎn)生左右偏航的同時還產(chǎn)生了左右滾轉(zhuǎn)的運動，這就是荷蘭滾運動。| 對有后掠角的飛機，如果飛

39、機的滾轉(zhuǎn)靜穩(wěn)定性遠(yuǎn)大于航向靜穩(wěn)定性，在出現(xiàn)側(cè)滑時，使飛機傾斜角及偏航角均產(chǎn)生周期性振蕩，出現(xiàn)荷蘭滾運動。 39. 敘述飛機飛行時水平協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎的操縱方法。（豆） 1、當(dāng)操縱飛機轉(zhuǎn)彎時，不能只操縱方向舵，需要靠副翼、升降舵協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎操縱。 2、為了平衡飛機轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的離心側(cè)滑力，應(yīng)在蹬舵時，轉(zhuǎn)動駕駛盤，利用機翼升力在水平方向的分量提供向心力，以平衡轉(zhuǎn)彎離心力。 3、而由于飛機側(cè)傾，升力在垂直方向上的分量會減小，造成飛機高度下降。所以在轉(zhuǎn)彎時應(yīng)向后輕拉駕駛盤，使飛機迎角增加。這就是飛機的協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎。 40. 自動縫翼作用？ 縫翼位于伸出位時，當(dāng)飛機即將發(fā)生失速，自動縫翼功能將前緣裝置全伸出，

40、增大升力，使得飛機機頭朝下，避免迎角過大。 41. 后緣襟翼有幾種操縱方式？ 襟翼控制手柄操縱襟翼控制活門，使后緣襟翼放出。 采用備用方式即電動馬達驅(qū)動收放后緣襟翼。 42. 簡述何時后緣襟翼旁通活門旁通？旁通活門作用 下面幾種情況時，后緣襟翼旁通活門旁通 l 采用備用方式驅(qū)動后緣襟翼； l 后緣襟翼不同步； l 操縱襟翼的鋼索張力電門斷裂時旁通； 當(dāng)采用備用方式工作時，應(yīng)通過備用襟翼電門操縱襟翼收放。 l 首先，應(yīng)使旁通活門處在旁通位，防止在傳動過程中液壓馬達產(chǎn)生液壓鎖緊，該操作通過將備用襟翼電門操縱到“ARM”位實現(xiàn)； l 然后，操縱備用機翼電門到“DOWN”位

41、，電機轉(zhuǎn)動，驅(qū)動輸出扭力管轉(zhuǎn)動，從而驅(qū)動襟翼放下。 43. 襟翼的保護//簡述襟翼保護的幾種形式(豆) 不同步保護：由于襟翼放出的角度大，如果放出時左右兩側(cè)襟翼放出不同，出現(xiàn)不同步，則襟翼操縱系統(tǒng)會自動切斷襟翼的工作，防止不同步的進一步擴大。不同步僅在正常工作方式下發(fā)揮作用。 過載保護：在襟翼驅(qū)動機構(gòu)中設(shè)置了襟翼載荷限制器，用于保護襟翼結(jié)構(gòu)，防止過大的襟翼載荷損壞襟翼。當(dāng)后緣襟翼處于完全放出位置時，如果某時刻的空速超過預(yù)定值，后緣襟翼會自動收進一個稍小的角度，防止襟翼結(jié)構(gòu)承受過大的氣動載荷。 44. 襟翼載荷限制器的作用是什么？如何工作？（豆） 1：作用：用于保護飛機結(jié)構(gòu)，防止過

42、大的氣動載荷損傷后緣襟翼。 2：工作：當(dāng)后襟翼處于完全放出位置時，如果某時刻的空速突然超過預(yù)定值，襟翼載荷限制器會控制后緣襟翼收進到一個稍小的角度。 45. 襟翼在空中卡組，地面檢查正常，什么原因？ 因為襟翼在空中有氣動載荷加在上面，導(dǎo)致傳動系統(tǒng)摩擦大，應(yīng)該在地面對襟翼操作系統(tǒng)進行潤滑。 46. 地面擾流板作用？ 地面擾流板只能在地面上起減速的作用，其通常有兩個位置：立起位和放下位。 飛機在空中時，空/地電門將地面擾流板內(nèi)部鎖活門置于空中位，切斷供向擾流板作動器的液壓，將擾流板鎖定在放下位。 47. 分析飛行擾流板的功用。（豆） 1：空中減速：飛機減速是通過操縱減速手柄實現(xiàn)

43、的。減速手柄位于中央操作臺左側(cè)。在空中操縱減速手柄，左、右側(cè)飛行擾流板同時放出。當(dāng)空中減速時，擾流板也可以輔助副翼進行橫側(cè)操縱。 2：地面減速卸升：在地面操縱減速手柄，飛行擾流板與地面擾流板共同放出，卸除機翼升力。 3：配合副翼完成橫滾操縱：當(dāng)轉(zhuǎn)動駕駛盤超過一定角度時，副翼向上偏轉(zhuǎn)一側(cè)的飛行擾流板放出，從而配合副翼操縱飛機滾轉(zhuǎn)；當(dāng)駕駛盤轉(zhuǎn)動角度較小時，飛行擾流板不放出。 4：應(yīng)急橫滾操縱：有些飛機在失去副翼操縱的情況下，轉(zhuǎn)動駕駛盤可操縱一側(cè)的飛行擾流板打開，使飛機圍繞縱軸滾轉(zhuǎn). (減速手柄的信號和配合副翼橫側(cè)操縱的信號都輸送到混合器，混合器將兩種信號疊加，然后輸送到飛行擾流板。)

44、48. 簡述飛行擾流板和地面擾流板在控制方式和功能作用方面有何異同？（豆） 1：飛行擾流板可由駕駛盤和擾流板手柄控制，地面擾流板只由擾流板手柄控制； 2：飛行擾流板空中和地面上都可以使用，地面擾流板只能在地面上可以使用； 3：飛行擾流板可完成減速作用，也能協(xié)助副翼完成橫向控制，地面擾流板只用于減速； 4：飛行擾流板采用液壓位置伺服系統(tǒng)，地面擾流板通常采用液壓傳動系統(tǒng)； 5：地面上，所有擾流板都有卸升的作用。 49. 簡述水平安定面的控制形式，其控制權(quán)限如何？（豆） 1：1)人工操縱（安定面配平手輪）；2）電動配平（安定面配平電門）；3）自動駕駛操縱。 2：以上三種輸入的優(yōu)先權(quán)是

45、不同的：手動操縱的優(yōu)先權(quán)最大，而自動駕駛儀的優(yōu)先權(quán)最小。 50. 飛機上設(shè)有自動安定面配平的目的是什么？當(dāng)“安定面非計劃配平”燈亮，安定面配平可能處于什么狀態(tài)？如果配平失效，駕駛員如何處理？ 當(dāng)縱向力矩不平衡時，自動調(diào)節(jié)安定面，克服升降舵偏轉(zhuǎn)引起的鉸鏈力矩，防止 A/P斷開時，舵面突然反轉(zhuǎn)，產(chǎn)生法向過載。 當(dāng)“安定面非計劃配平”燈亮，安定面配平可能處于死配平（有指令但不動）、失控配平（無指令而動）、反向失控配平（與指令相反）。 人工斷開操縱臺上的安定面配平切斷電門。采用人工配平。 51. 分析飛機輔助飛行操縱系統(tǒng)中，通常哪些常采用液壓伺服系統(tǒng)，哪些常采用液壓傳動系統(tǒng)，為什么？（

46、豆） 1：飛機輔助飛行操縱系統(tǒng)包括了增升裝置（后緣襟翼、前緣襟翼和前緣縫翼）、增阻裝置（飛行擾流板和地面擾流板）和水平安定面； 2：不同的飛機系統(tǒng)的形式略有不同，一般為后緣襟翼、飛行擾流板、水平安定面由于在使用時需要根據(jù)飛行狀態(tài)不斷調(diào)整，需要多位置的控制，所以一般采用伺服系統(tǒng)； 3：前緣襟翼和縫翼、地面擾流板需要位置較為單一，同時需要高速運動，所以一般采用液壓傳動系統(tǒng)。 52. 簡述失速警告系統(tǒng)部件功能。 l 迎角傳感器、 l 襟/縫翼位置傳感器、 l 空/地信號 給失速管理計算機提供輸入信號 失速管理計算機：接受信號的輸入，做綜合比較，輸出電信號，驅(qū)動抖桿器和推桿器

47、抖桿器:當(dāng)有信號時電動機啟動，是駕駛桿抖動 推桿器：用于自動恢復(fù)操縱。在飛機接近失速時，自動推桿，飛機機頭下俯，防止失速。 53. 簡述對于大型飛機起飛警告系統(tǒng)的作用，在哪些情況會觸發(fā)起飛警告，以及如何消去該警告。（豆） 1、當(dāng)飛機起飛時，若某些飛行操縱組件不在正確位置，起飛警告系統(tǒng)給駕駛員提供一個音響信號 2當(dāng)飛機在地面時，任一油門桿前推，發(fā)生下列任一情況都會觸會起飛警告： 減速板手柄未在“放下”位 停留剎車沒松開 前緣襟翼未放出 后緣襟翼不在起飛位（后緣襟翼伸出位不對） 水平安定面指針不再“起飛”（綠區(qū)）范圍內(nèi)。 3 起飛警告為間歇性警告喇叭，切斷電門不能消去喇叭聲，只有在飛行控制組件置于適合位置或油門桿均收回才能使喇叭聲停止。 54. 傳動系統(tǒng)摩擦力大的原因？ 活動連接接頭表面不清潔或潤滑不良，造成銹蝕，造成接頭摩擦力增大； 活動連接接頭裝配過緊； 傳動機構(gòu)和飛機其他部分發(fā)生摩擦； 傳動機構(gòu)本身摩擦力過大。 55. 防止系統(tǒng)摩擦力過大的要點： 及時潤滑、清除臟物。 正確調(diào)整傳動桿長度和張力防止過緊，滑輪、導(dǎo)向滑輪支座固定可靠，方向準(zhǔn)確。 保證轉(zhuǎn)動部分與其它結(jié)構(gòu)之間的間隙，防止在操縱過程或飛機結(jié)構(gòu)變形引起碰撞。 通過使舵面開始偏轉(zhuǎn)時，所需的桿力測量檢查摩擦力。應(yīng)符合維護手冊要求。 16