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1、直升飛機事故分析與安全對策
一、直升機飛行事故及其原因分析 據統(tǒng)計，1991～1995年，日本直升機共發(fā)生62起事故，其中，死亡事故為21起。就事故原因分類來說：駕駛員的人為因素造成的為最多，占70%左右；其次是，飛行環(huán)境因素，占20%左右；第三是，機體維修不良，僅占10%左右。下面主要介紹一下因駕駛員的人為因素而造成事故的幾種情況。 1）沒能充分掌握直升機性能，或在直升機發(fā)生故障時出現不適當地判斷與操作而造成的事故最多，占19起。理由是，在機體發(fā)生故障時可進行迫降或減少速度緩沖撞擊力，避免人員死亡，但有時也會發(fā)生重大死亡事故。例如
2、：1994年10月20日，一架貝爾直升機在日本沖繩縣低空懸停中突然打轉，造成主旋翼折斷、脫離機體而墜毀，機上4人全部死亡。 2）掌握氣象信息不夠，或錯誤地判斷氣象造成直升機進入云、霧中或在能見度較差的狀態(tài)下撞山等，共發(fā)生18起事故。例如：1994年9月29日，一架川崎BK117B在日本宮崎縣噴灑農藥中突然下雨、起霧等，在能見度較差的情況下撞山起火，造成10人全部死亡。這是日本直升機飛行史上較嚴重的一起事故。 3）不遵守規(guī)章制度、安全意識差，使直升機進入極不安全的高度下飛行而撞在輸電線或索道上共發(fā)生6起事故。例如：1995年10月28日，一架法航宇公司SA315B機在日本熊本縣巡視配
3、電線飛行中，由于不遵守規(guī)章制度而撞在索道上墜毀，機上3人全部死亡。 4）在低空飛行中因忽視安全，不調查、不做障礙物標記，而造成直升機發(fā)生事故2起。例如：1994年3月23日，一架貝爾206B直升機在日本秋田縣十和田湖上空違反高度——速度線圖的安全規(guī)定而墜入湖中，造成駕駛員死亡的事故。 5）在發(fā)動機發(fā)生故障時出現錯誤操作造成事故9起。例如：1995年8月5日，一架法航宇SA365N機在日本兵庫縣起飛爬升中，由于發(fā)動機聲音不正常，在迫降時造成機體嚴重損壞事故。 6）由于不遵守其他有關安全飛行的基本注意事項而造成事故8起。例如：1994年9月24日，一架貝爾47G4A機在日本福島縣
4、保原鎮(zhèn)運輸物資飛行中墜毀，造成機毀人亡的大事故。事故原因經查明是由于機長飲酒引起的。 二、直升機飛行的實況調查 為獲得制定直升機飛行安全對策的基礎資料，特別研究委員會對擁有直升機企業(yè)用（商用）和非企業(yè)用（私人用等）的直升機飛行企業(yè)、會員制俱樂部等進行了大量的實況調查。調查結果表明： 1）在委托飛行、維修時，適合于企業(yè)公司規(guī)定的占多數，但自主飛行、維修時，大多數規(guī)章制度不健全（具有與飛行、維修有關的規(guī)章制度僅占20%）； 2）飛行人員和機務維修人員幾乎未進行過應有的定期培訓，人員素質差； 3）對有關飛行安全信息掌握的不夠，特別是氣象信息極不準確； 4）增加的
5、注冊機數大多是非企業(yè)用（即私人用的）直升機； 5）忽視安全，規(guī)章制度不嚴； 6）不熟悉直升機性能，在緊急情況下判斷、操作失誤。 三、制定安全對策 特別研究委員會對直升機事故的發(fā)生原因、飛行實況等調查、分析的結果，決定今后應采取以下安全對策。 1. 建立和健全飛行、維修規(guī)章制度 在非企業(yè)用直升機中，也應參考企業(yè)公司制定的飛行規(guī)則及維修規(guī)則等，制定出適合 于非企業(yè)用直升機的安全飛行及維修規(guī)則，以便按照規(guī)則進行飛行、維修。另外，對于飛行、維修規(guī)章制度不健全的企業(yè)公司，應及時修改、補充有關內容，完善規(guī)章制度。 規(guī)則的主要項目應包括： 1） 充實完
6、善飛行管理體制； 2） 確認有關全部飛行航路上的氣象； 3） 遵守規(guī)定的最低飛行高度； 4） 設置定期飛行的出發(fā)、進近航路； 5） 選定適當的起飛降落場地； 6） 給搭乘人員提供有關安全旅行知識； 7） 對機體性能、緊急操作等進行定期檢查； 8） 值勤時間和休息時間要合理安排，注意值勤期間嚴禁飲酒； 9） 選定合適的委托維修公司。 2. 在低空飛行時的安全措施 正如事故原因分析上所述的那樣，直升機事故在低空飛行中撞在索道、輸電線上而墜 毀的事故較多。為防止這類事故再發(fā)生：首先，要遵守規(guī)章制度，不要在規(guī)定最低安全高度以下飛行。其次
7、，還要在飛行規(guī)則上制定出凡申請許可在低于最低安全高度飛行的人員，一定要事先到達現場，沿預定飛行航路調查有沒有影響飛行安全的輸電線、索道等障礙物存在。如有輸電線、索道等障礙物存在時，一定要盡量標上使飛行員飛行中容易看清的記號，同時，還要將事先實地調查的結果和標明的記號等詳細地轉告從事飛行作業(yè)的飛行員。第三，為防止再次發(fā)生碰撞索道等事故，除采取上述安全措施外，還要實施索道設置情況調查及安全對策研究。 3.增強安全意識 在近二三年來發(fā)生的直升機事故中，大多數都是與對遵守規(guī)章制度認識不足，缺乏必須把確保安全放在首位的安全意識，以及對關于安全方面的基本知識欠缺等有關。為防止這類事故的再發(fā)生
8、，必須向從事直接飛行的飛行人員、維修人員、企業(yè)公司的經營者提供各種安全信息，并要求他們增強安全意識。 對直升機企業(yè)部門也應提供這類安全信息，這樣就可以為飛行人員、維修人員制造出容易確保安全飛行的作業(yè)環(huán)境。 具體說，是由日本飛機駕駛員協(xié)會、全日本航空事業(yè)聯合會和日本航空技術協(xié)會共同編輯、出版的有關事故和事故征候的信息、制造廠家的技術信息、航空氣象等各種安全信息為一體的小冊子，每年發(fā)行2～3輯，給各團體會員等廣泛散發(fā)。 4. 改進飛行員駕駛訓練方法 原則上，使用目視飛行方式在飛行中突然遭遇意想不到的氣象變化的情況下，返航或者在就近的直升機場進行降落。但是，在萬一進入云、霧中
9、或能見度很差時，有必要依賴儀表指示脫險。 為提高飛行員對氣象變化的應變能力，決定直升機飛行員從駕駛訓練初期也采用綜合駕駛訓練法（即目視飛行和儀表飛行）。 5.安裝機上用救生無線電 如果裝有機上用救生無線電的話，一旦發(fā)生事故，通過發(fā)射電波較容易地確定事故發(fā)生地點，也可迅速進行救援等。關于直升機，因種種原因近年來一直沒特意推薦安裝救生無線電。但是，最近在直升機事故方面也出現了確定事故發(fā)生地點需要很長時間問題，所以在1995年8月10日，航空局長兩次強調在山坡地帶飛行的直升機必須要安裝救生無線電。 6.用模擬機訓練直升機 目前，在日本民用直升機用模擬機訓練的實例幾乎很少
10、，但是在外國，特別是美國用模擬機訓練直升機的實例很多。在日本，航空振興財團等也有意想推廣使用模擬機訓練。這是考慮到在能見度低的情況下飛行及緊急操作等這種特定的訓練科目用實機訓練很困難，但用模擬機訓練就比較容易。為此，今后也應加快研究推廣民用直升機用模擬機訓練的方案。 7.在直升機上安裝艙音記錄器和飛行數據記錄器 進一步強調用于兩地點間直升機運輸超過2700公斤的直升機上必須安裝駕駛艙話音記錄器（CVR）。另外，用于兩地點間直升機運輸超過7000公斤的直升機上必須安裝飛行數據記錄器（FDR）。 8.加強對外國駕駛執(zhí)照持有者的管理 從安全方面考慮，盡管目前沒有太多的問題，但
11、今后仍要繼續(xù)注意外國駕駛執(zhí)照持有者的動向。必要時還要研究增加理論考試和接受安全培訓等。 9.負責企業(yè)公司技術審查的駕駛員和負責訓練駕駛員的資格審查 為了提高企業(yè)公司的駕駛員技術，對負責不定期航空運輸企業(yè)公司的技術審查駕駛員，規(guī)定必須具備有一定飛行經驗，取得駕駛訓練執(zhí)照和接受過安全培訓等具體資格條件。關于負責訓練的駕駛員，也同樣規(guī)定具有一定飛行經驗等資格條件。 10.其它 （1）關于直升機利用儀表飛行方式飛行問題，在現行的儀表進近、出發(fā)方式等情況下也可以利用儀表飛行方式飛行。根據需要，還要利用現有地面上的航空保安無線電設施，而且要考慮到噪聲問題之后再設定航路等。 在采用儀表飛行方式時，飛行員必須要取得儀表飛行資格。 （2）直升機飛行人員和維修人員的供需問題也要認真研究?？偟膩砜?，雖然不是絕對的不夠，但在繁忙季節(jié)，企業(yè)公司對有經驗豐富的飛行人員和維修人員深感不足這也是實情。 （祁元福）
直升飛機事故分析與安全對策
