轎車(chē)前懸設(shè)計(jì)

《轎車(chē)前懸設(shè)計(jì)》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《轎車(chē)前懸設(shè)計(jì)（10頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、轎車(chē)前懸設(shè)計(jì) 第一章 概述 懸架是現(xiàn)代汽車(chē)上的重要總成之一，它把車(chē)架（或車(chē)身）與車(chē)軸（或車(chē)輪）彈性地連接起來(lái)。其主要任務(wù)是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架（或車(chē)身）之間的一切力和力矩；緩和路面?zhèn)鬟f給車(chē)的沖擊載荷，減少由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，確保汽車(chē)的平順性；保證車(chē)輪在路面不平和載荷變化時(shí)有理想的運(yùn)動(dòng)特性，確保汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性，使汽車(chē)獲得高速行駛的能力。 懸架由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、減振器、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器組成。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)由導(dǎo)向桿系組成，它決定了車(chē)輪相對(duì)車(chē)架的運(yùn)動(dòng)特性，并且傳遞了除彈性元件傳遞的垂直力以外的力和力矩。當(dāng)用縱置鋼板彈簧作彈性元件時(shí)，它兼起導(dǎo)向裝置的作用。緩沖塊的作用是用來(lái)減輕車(chē)

2、軸對(duì)車(chē)架的直接沖撞，防止彈性元件產(chǎn)生很大的變形。裝有橫向穩(wěn)定器的汽車(chē)，能減少轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的車(chē)身側(cè)傾角和橫向角振動(dòng)。 對(duì)懸架的設(shè)計(jì)要求有以下幾點(diǎn)： （1）保證汽車(chē)有良好的行駛平順性。 （2）具有合適的衰減振動(dòng)能力。 （3）保證汽車(chē)具有良好的操縱穩(wěn)定性。 （4）汽車(chē)制動(dòng)或加速時(shí)能保證車(chē)身穩(wěn)定，減少車(chē)身縱傾，即點(diǎn)頭或后仰；轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)身側(cè)傾角要合適。 （5）結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間小。 （6）可靠的傳遞車(chē)身與車(chē)輪之間的各種力和力矩。在滿足零部件質(zhì)量小的同時(shí)，還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命。 （7）有良好的隔音能力。 為了滿足汽車(chē)具有良好的行駛平順性，要求由簧上質(zhì)量與彈性元件組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率

3、應(yīng)在合適的頻段，并盡可能的低。前、后懸架固有頻率的匹配應(yīng)合理，對(duì)乘用車(chē)，要求前懸架固有頻率略低于后懸架的固有頻率，還應(yīng)盡量避免懸架撞擊車(chē)身。在簧上質(zhì)量變化時(shí)，車(chē)身變化要盡可能要小，因此，要采用非線性彈性特性懸架。 汽車(chē)在不平路面上行駛時(shí)，由于懸架具有彈性特性，使汽車(chē)產(chǎn)生垂直振動(dòng)。為了迅速衰減這種振動(dòng)和防止車(chē)身、車(chē)輪的共振，減小車(chē)輪振動(dòng)的振幅，懸架應(yīng)當(dāng)裝有減振器，并具有合理的阻尼。利用減振器的阻尼作用，使汽車(chē)振動(dòng)的振幅持續(xù)減小，直至停止。 要正確選擇懸架方案和參數(shù)，在車(chē)輪上、下跳動(dòng)時(shí)，使主銷定位角變化不大、車(chē)輪運(yùn)動(dòng)與導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，防止前輪擺振；汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)，應(yīng)使之稍微有不足轉(zhuǎn)向特性。 獨(dú)

4、立懸架導(dǎo)向桿系鉸接處多采用橡膠襯套，能隔絕車(chē)輪所受來(lái)自路面的沖擊向車(chē)身的傳遞。 近年來(lái)，主動(dòng)懸架的出現(xiàn)不僅能很好地提高汽車(chē)行駛能力，而且能更好地保持車(chē)廂姿態(tài)，減小側(cè)傾、縱傾。 第二章 懸架的結(jié)構(gòu)形式分析 2.1 非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架 汽車(chē)的懸架分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩種，非獨(dú)立懸架的特點(diǎn)是：車(chē)輪裝在一根車(chē)軸的兩端，當(dāng)一邊車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車(chē)輪也隨之跳動(dòng)，使整個(gè)車(chē)身振動(dòng)或傾斜；獨(dú)立懸掛的特點(diǎn)是：車(chē)軸是分成兩段的，每只車(chē)輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車(chē)架下面，當(dāng)一邊車(chē)輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車(chē)輪不隨之跳動(dòng)，兩邊的車(chē)輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，大大提高了汽車(chē)的平穩(wěn)性和舒適性。（如圖2.1） 圖2.1懸架

5、的結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)圖 非獨(dú)立懸架是以縱置式鋼板彈簧為彈性元件兼起導(dǎo)向裝置，其主要優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造容易，維修方便，工作可靠。缺點(diǎn)是：由于整車(chē)布置上的限制，鋼板彈簧不可能有足夠的長(zhǎng)度（特別是前懸架），使之剛度變大，所以汽車(chē)平順性變差；簧下質(zhì)量大；在不平路面上行駛時(shí)，左、右車(chē)輪相互影響，并使車(chē)軸和車(chē)身傾斜；當(dāng)兩側(cè)車(chē)輪不同時(shí)跳動(dòng)時(shí)，車(chē)輪會(huì)左、右搖擺，使前輪容易產(chǎn)生擺振。前輪跳動(dòng)時(shí)，懸架易與轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉；當(dāng)汽車(chē)直線行駛在凹凸不平的路段上時(shí)，由于左右兩側(cè)車(chē)輪反向跳動(dòng)或只有一側(cè)車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，不僅車(chē)輪外傾角有變化，還會(huì)產(chǎn)生不利的軸轉(zhuǎn)向特性；汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，離心力也會(huì)產(chǎn)生不利的軸轉(zhuǎn)向特性；所以導(dǎo)致汽

6、車(chē)高速行駛時(shí)操作穩(wěn)定性差。非獨(dú)立懸架常用在貨車(chē)，大客車(chē)的前、后懸架以及某些轎車(chē)的后懸架[1]。 獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)的車(chē)輪各自獨(dú)立地與車(chē)架或車(chē)身彈性連接。與非獨(dú)立懸架相比，獨(dú)立懸架很少用鋼板彈簧作為彈性元件，而多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧作為彈性元件，因而具有導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。與非獨(dú)立懸架相比，獨(dú)立懸架具有更多優(yōu)點(diǎn)：簧下質(zhì)量??；懸架占用的空間小；彈性元件只承受垂直力，所以可以使用剛度較小的彈簧，使車(chē)身振動(dòng)頻率降低，改善了汽車(chē)的行駛平順性；由于采用的是斷開(kāi)式車(chē)軸，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的位置高度，使整車(chē)的質(zhì)心高度下降，提高了汽車(chē)行駛的穩(wěn)定性；左、右車(chē)輪各自獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，互不干涉，減少了車(chē)身的傾斜和振動(dòng)，同時(shí)在不平路

7、面上能夠獲得良好的地面附著力；獨(dú)立懸架可以提供多種方案供設(shè)計(jì)人員挑選，以滿足不同的設(shè)計(jì)要求。獨(dú)立懸架的缺點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，維修困難。獨(dú)立懸架主要用于乘用車(chē)和部分質(zhì)量較小的商用車(chē)上。 2.2獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)形式分析 獨(dú)立懸架又分為雙橫臂式、單橫臂式、雙縱臂式、單縱臂式、單斜臂式、麥弗遜式和扭轉(zhuǎn)隨動(dòng)臂式等幾種類型。 對(duì)于不同結(jié)構(gòu)形式懸架而言，不僅結(jié)構(gòu)特點(diǎn)不同，而且許多基本特性也大不相同，常從以下幾個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)： 1. 車(chē)輪定位參數(shù)的變化 車(chē)輪相對(duì)車(chē)身上下跳動(dòng)時(shí)，主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車(chē)輪外傾角和車(chē)輪前束等定位參數(shù)會(huì)發(fā)生變化，若主銷后傾角變化較大時(shí)，易導(dǎo)致轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生擺振；若車(chē)輪

8、外傾角變化較大時(shí)，會(huì)影響汽車(chē)直線行駛的穩(wěn)定性，同時(shí)也會(huì)對(duì)輪距的變化和輪胎的磨損速度產(chǎn)生影響。 2. 側(cè)傾中心高度 汽車(chē)在側(cè)向力的作用下，車(chē)身在通過(guò)左、右車(chē)輪中心的橫向垂直平面內(nèi)發(fā)生側(cè)傾時(shí)，相對(duì)地面的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心，稱為側(cè)傾中心。側(cè)傾中心距離地面的高度稱為側(cè)傾中心高度。側(cè)傾中心位置越高，它到車(chē)身質(zhì)心的距離就會(huì)縮短，可使側(cè)向力臂及側(cè)傾力矩小些，也會(huì)減小車(chē)身的側(cè)傾角。但是如果側(cè)傾中心過(guò)高，就會(huì)導(dǎo)致車(chē)身傾斜時(shí)輪距變化較大，加快輪胎的磨損。 3. 懸架側(cè)傾角剛度 當(dāng)汽車(chē)作穩(wěn)態(tài)圓周行駛時(shí)，受到側(cè)傾力的作用下，車(chē)廂繞側(cè)傾軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，稱此轉(zhuǎn)動(dòng)角度為車(chē)廂側(cè)傾角。車(chē)廂側(cè)傾角受到側(cè)傾力矩和懸架總的側(cè)傾角

9、剛度的影響，從而影響汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性和平順性。 4. 橫向剛度 懸架的橫向剛度對(duì)汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性會(huì)產(chǎn)生影響，若轉(zhuǎn)向軸上的懸架橫向剛度較小，容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)向輪發(fā)生擺振現(xiàn)象。 不同類型的懸架所占用的空間不同，橫向尺寸大的懸架會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的布置產(chǎn)生影響，并且加大了發(fā)動(dòng)機(jī)從汽車(chē)上拆裝困難程度。高度尺寸小的懸架，可以使行李箱更加寬敞，底部更加平整，油箱更容易布置。因此，懸架所占用的空間尺寸也用來(lái)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)之一。表2-1分析了不同形式的特點(diǎn)。 特性 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)形式 雙橫臂式 單橫臂式 單縱臂式 單斜臂式 麥弗遜式 扭轉(zhuǎn)梁隨動(dòng)臂式 側(cè)傾中心高度 比較低 比較高 比較低 居單橫臂

10、式和單縱臂式之間 比較高 比較低 車(chē)輪相對(duì)車(chē)身跳動(dòng)時(shí)車(chē)輪定位參數(shù)的變化 車(chē)輪外傾角與主銷內(nèi)傾角均有變化 車(chē)輪外傾角與主銷內(nèi)傾角變化大 主銷后傾角變化大 有變化 變化小 左、右輪同時(shí)跳動(dòng)時(shí)不變 輪距 變化小，故輪胎磨損速度慢 變化大，故輪胎磨損速度快 不變 變化不大 變化很小 不變 懸架側(cè)傾角剛度 較小，需要用橫向穩(wěn)定器 較大，可不裝橫向穩(wěn)定器 較小，需要用橫向穩(wěn)定器 居單橫臂式和單縱臂式之間 較大，可不裝橫向穩(wěn)定器 橫向剛度 橫向剛度大 橫向剛度小 橫向剛度較小 橫向剛度大 占用的空間尺寸 占用較多的空間 占用較少的空間 幾乎不占用

11、高度空間 占用的空間小 其他 結(jié)構(gòu)稍復(fù)雜，前懸架用的較多 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，前懸架上用得少 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，乘用車(chē)上用的較多 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)乘用車(chē)的后懸架 表2-1不同形式懸架特點(diǎn) 2.3輔助元件 1. 橫向穩(wěn)定器 通過(guò)降低懸架垂直剛度c，從而降低了車(chē)身振動(dòng)固有頻率n（），達(dá)到了提高平順性的目的。由于懸架的側(cè)傾角剛度和懸架垂直剛度c之間成正比關(guān)系，所以垂直剛度c的減小會(huì)引起側(cè)傾角剛度的減小，同時(shí)增加了車(chē)廂側(cè)傾角，從而導(dǎo)致車(chē)廂中的乘員感到不舒適和降低了行車(chē)安全感。解決這一問(wèn)題的方法就是安裝一個(gè)橫向穩(wěn)定器。安裝橫向穩(wěn)定器的汽車(chē)，就可

12、以在懸架垂直剛度c不增大的情況下增大懸架側(cè)傾角剛度。 汽車(chē)在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)產(chǎn)生的側(cè)傾力矩，使內(nèi)、外側(cè)車(chē)輪的負(fù)荷發(fā)生轉(zhuǎn)移，從而影響車(chē)輪側(cè)偏剛度K和車(chē)輪側(cè)偏角δ變化。前、后軸車(chē)輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移大小，主要受到前、后懸架側(cè)傾角剛度值的影響。當(dāng)前懸架側(cè)傾角剛度大于后懸架側(cè)傾角剛度時(shí)，前軸的負(fù)荷轉(zhuǎn)移大于后軸上的負(fù)荷轉(zhuǎn)移，并使前輪側(cè)偏角大于后輪側(cè)偏角，保證汽車(chē)有不足轉(zhuǎn)向特性。在汽車(chē)前懸架上安裝橫向穩(wěn)定器，能增大前懸架的側(cè)傾角剛度。 2. 緩沖塊 緩沖塊通常由橡膠制造（如圖2-2），通過(guò)硫化將橡膠與鋼板連接為一體，再經(jīng)焊在鋼板上的螺釘將緩沖塊固定到車(chē)架（車(chē)身）或其它部位上，起到限制懸架最大行程的作用, 還有些由多

13、孔聚氨脂制成（如圖2-3） ，它兼有輔助彈性元件的作用。這種材料起泡時(shí)就形成了致密的耐磨外層，它保護(hù)內(nèi)部的發(fā)泡部分不受損傷。由于在該材料中有封閉的氣泡，在載荷作用下彈性元件被壓縮，但其外廓尺寸增加卻不大，這點(diǎn)與橡膠不同。有些汽車(chē)的緩沖塊裝在減振器上[1]。 圖2-2橡膠緩沖塊 圖2-3由多空聚氨酯制成的輔助彈性元件形狀 第3章 懸架主要參數(shù)的確定 3.1懸架靜撓度 懸架靜撓度是指汽車(chē)滿載靜止時(shí)懸架上的載荷與此時(shí)懸架剛度之比，即。 汽車(chē)前、后懸架與其簧上質(zhì)量構(gòu)成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車(chē)行駛平順性的主要參數(shù)之

14、一。因?yàn)楝F(xiàn)代汽車(chē)的質(zhì)量分配ε系數(shù)近似等于1，所以汽車(chē)前、后軸上方車(chē)身兩點(diǎn)的振動(dòng)不相互影響。因此，汽車(chē)前部分車(chē)身的固有頻率可用下式表示 （3-1） 式中，為前懸架的剛度（）；為前懸架的簧上質(zhì)量（kg）。 當(dāng)采用彈性特性為線性變化的懸架時(shí)，前、后懸架的靜撓度可用下式表示 式中，g為重力加速度，。 將代入式（3-1）得到 （3-2） 分析（3-2）可得：懸架的靜撓度直接影響車(chē)身振動(dòng)的偏頻n。因此，要保證汽車(chē)有良好的行駛平順性，必須正確選取懸架的靜撓度。 用途不同的汽車(chē)，對(duì)平順性的要求也

15、會(huì)不相同。乘用車(chē)對(duì)平順性的要求最高，客車(chē)次之，貨車(chē)更次之。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排量在1.6L以下的乘用車(chē)，前懸架滿載偏頻要求在1.00-1.45Hz，后懸架則要求在1.17-1.58Hz。原則上，乘用車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)排量越大，懸架的偏頻應(yīng)越小，要求滿載前懸架偏頻在0.80-2.10Hz，后懸架則要求在0.98-1.30Hz。在此選擇前懸架滿載偏頻為1.1Hz。 3.2懸架的動(dòng)撓度 懸架的動(dòng)撓度：從滿載靜平衡位置開(kāi)始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或2/3）時(shí)，車(chē)輪中心相對(duì)車(chē)架（或車(chē)身）的垂直位移。為了防止汽車(chē)行駛在壞路面上時(shí)經(jīng)常碰撞緩沖塊，要求懸架要有足夠大的動(dòng)撓度。對(duì)乘用

16、車(chē)，取7~9cm; 對(duì)客車(chē)，取5~8cm；對(duì)貨車(chē)，取6~9cm。這里取=8cm. 3.3懸架彈性特性 懸架受到的垂直外力F與由此所引起的車(chē)輪中心相對(duì)于車(chē)身位移f(即懸架的變形)的關(guān)系曲線稱為懸架的彈性特性。其切線的斜率是懸架的剛度。 懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種。當(dāng)懸架變形f與所受垂直外力F之間呈固定比例變化時(shí)，彈性特性為一直線，稱為線性彈性特性，此時(shí)懸架剛度為常數(shù)。當(dāng)懸架變形f與所受垂直外力F之間不呈固定比例變化時(shí)，彈性特性如圖3-1所示。此時(shí)，懸架剛度是變化的，其特點(diǎn)是在滿載位置(圖中點(diǎn)8)附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好；距滿載較遠(yuǎn)的兩端，曲線變陡，剛

17、度增大。這樣可在有限的動(dòng)撓度范圍內(nèi)，得到比線性懸架更多的動(dòng)容量。懸架的動(dòng)容量系指懸架從靜載荷的位置起，變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形為止消耗的功。懸架的動(dòng)容量越大，對(duì)緩沖塊擊穿的可能性越小。 空載與滿載時(shí)簧上質(zhì)量變化大的貨車(chē)和客車(chē)，為了減少振動(dòng)頻率和車(chē)身高度的變化，應(yīng)當(dāng)選用剛度可變的非線性懸架二轎車(chē)簧上質(zhì)量在使用中雖然變化不大，但為了減少車(chē)軸對(duì)車(chē)架的撞擊，減少轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的側(cè)傾與制動(dòng)時(shí)的前俯角和加速時(shí)的后仰角，也應(yīng)當(dāng)采用剛度可變的非線性懸架。 鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的彈性特性可視為線性的，而帶有副簧的鋼板彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧等，均為剛度可變的非線性彈性特性懸架。 圖3-1彈簧彈性特性曲線

18、第4章 彈性元件的計(jì)算 4.1螺旋彈簧 螺旋彈簧作為彈性元件，其廣泛應(yīng)用于獨(dú)立懸架，特別是前輪獨(dú)立懸架。然而，在有些轎車(chē)的后輪非獨(dú)立懸架中，其彈性元件也采用螺旋彈簧。螺旋彈簧和鋼板彈簧相比較具有以下優(yōu)點(diǎn)：無(wú)需潤(rùn)滑，不忌泥垢；它需要的縱向安裝空間不大；并且彈簧質(zhì)量小。 螺旋彈簧本身沒(méi)有減振作用，因此在螺旋彈簧懸架中必須另裝減振器。此外，螺旋彈簧只能承受垂直載荷，故必須安裝導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以傳遞垂直力以外的各種力和力矩。 螺旋彈簧由彈簧鋼棒卷制而成，可做成等螺距或變螺距。等螺距螺旋彈簧剛度不變，變螺距螺旋彈簧剛度是可變的。在此選擇等螺距螺旋彈簧。 4.2螺旋彈簧材料的選擇 為了使彈簧能夠

19、可靠的工作，彈簧的材料必須具有足夠高的彈性極限和疲勞極限，并且還應(yīng)具有足夠的韌性和塑性，以及良好的熱處理性。在此初選彈簧材料為60Si2MnA。 4.3彈簧參數(shù)的選擇 一般對(duì)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，它的懸掛質(zhì)量分配系數(shù)，在這取，即前后橋上方車(chē)身部分的集中質(zhì)量的垂直振動(dòng)是相互獨(dú)立的。并用偏頻來(lái)表示各自的振動(dòng)頻率。偏頻越小，汽車(chē)平順性越好。 由公式推出 式中 -------汽車(chē)前懸架剛度（） -------汽車(chē)前懸架簧上質(zhì)量（kg） N--------汽車(chē)前懸架偏頻（Hz） 4.4計(jì)算空載剛度 4.5計(jì)算滿載剛度 4.6計(jì)算彈簧鋼絲直徑 4.7螺旋彈簧校

20、核 第5章 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 5.1設(shè)計(jì)要求 對(duì)前輪獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求是： （1） 懸架上載荷變化時(shí)，保證輪距變化不超過(guò)，輪距變化大會(huì)引起輪胎早期磨損。 （2） 懸架上載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車(chē)輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度。 （3） 汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車(chē)身側(cè)傾角小。在0.4g側(cè)傾加速度作用下，車(chē)身側(cè)傾角要≦6～7，并使車(chē)輪與車(chē)身的側(cè)傾同向，增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向特性。 （4） 加速時(shí)，應(yīng)使車(chē)身具有抗后仰作用；制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車(chē)身具有抗前俯作用。 對(duì)后輪獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求是： （1） 懸架上載荷變化時(shí)，輪距無(wú)顯著變化。 （2） 汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使汽車(chē)車(chē)身側(cè)傾角小，并使車(chē)輪與車(chē)身的傾斜反向，以減小過(guò)多轉(zhuǎn)向特性。 此外，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)還應(yīng)有足夠大的強(qiáng)度，可靠地傳遞除垂直力以外的各種力和力矩。 目前，汽車(chē)上廣泛采用上、下臂不等長(zhǎng)的雙橫臂式獨(dú)立懸架（主要用于前懸架）和麥弗遜式懸架。下面以麥弗遜式為例，討論獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)參數(shù)的選擇方法，分析導(dǎo)向機(jī)構(gòu)參數(shù)對(duì)前輪定位參數(shù)和輪距的變化。 5.2導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù) 1. 側(cè)傾中心 2. 側(cè)傾軸線 3. 縱傾中心 4. 第6章 減振器 第7章 懸架的結(jié)構(gòu)元件