載貨汽車的懸架系統(tǒng)結構的設計畢業(yè)設計說明書

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1、載貨汽車的懸架系統(tǒng)結構的設計 目錄 摘要.....................................................................Ⅰ Abstract…………………………………………………………….……...…………………Ⅱ 1 緒論 3 1.1 懸架的概述 3 1.2 懸架的分類 4 1.3 重型載貨汽車懸架系統(tǒng)目前的工作狀況 5 1.4 懸架技術的研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 6 1.4.1懸架技術的研究現(xiàn)狀 6 1.4.2懸架技術的發(fā)展趨勢 6 1.4.3懸架設計的技術要求 6 2 空氣懸架結構 7 2.1 空氣懸架結構簡

2、介 7 2.1.1空氣懸架系統(tǒng)的基本結構 7 2.1.2空氣彈簧的類型 7 2.1.3導向機構 8 2.1.4高度控制閥 8 2.2 空氣懸架系統(tǒng)的工作原理 8 3 懸架主要參數(shù)的確定 10 3.1 載貨汽車的結構參數(shù) 10 3.2 懸架靜撓度 10 3.3 懸架動撓度 11 3.4 懸架彈性特性 11 4 彈性元件的設計 13 4.1 空氣彈簧力學性能 13 4.1.1空氣彈簧剛度計算 13 4.1.2空氣彈簧固有頻率的計算 15 4.1.3空氣彈簧的剛度特性分析 16 4.2 高度控制閥 18 5 懸架導向機構的設計 19 5.1 懸架導向機構的概述 1

3、9 5.2 橫向穩(wěn)定桿的選擇 19 5.3 側頃力臂的計算方法 20 5.4 穩(wěn)定桿的角剛度計算 22 5.5 懸架的側傾角校核 23 6 減振器機構類型及主要參數(shù)的選擇計算 24 6.1 分類 24 6.2 主要參數(shù)的選擇計算 25 7 技術與經濟性分析 30 8 結論 31 參考文獻 32 致謝 33 附錄A 譯文 34 附錄B 外文原文 41 附錄C 維圖形…………………………………………………………………………….……………..51

4、 1 緒論 1.1 懸架的概述 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力（支承力）、縱向反力（牽引力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都要傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。 現(xiàn)代汽車的懸架盡管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。由于汽車行駛的路面不可能絕對平坦，路面作用于車輪上的垂直反力往往是沖擊性的，特別是在壞路面上高速行駛時，這種沖擊力將達到很大的數(shù)值。沖擊力傳到車架和車身時，可能引起汽車機件的早期損壞，傳給乘員和貨物時，

5、將使乘員感到極不舒適，貨物也可能受到損傷。為了緩和沖擊，在汽車行駛系統(tǒng)中，除了采用彈性的充氣輪胎之外，在懸架中還必須裝有彈性元件，使車架（或車身）與車橋（或車輪）之間作彈性聯(lián)系。但彈性系統(tǒng)在受到沖擊后，將產生振動。持續(xù)的振動易使乘員感到不舒適和疲勞。故懸架還應當具有減振作用，使振動迅速衰減（振幅迅速減?。榇?，在許多結構形式的汽車懸架中都設有專門的減振器。 以下對懸架重要的組成部分進行簡單的介紹。 (一)彈性元件 彈性元件主要是把車架或車身與車橋或車輪彈性的連接起來，主要有空氣彈簧，鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧等。 (1)空氣彈簧 空氣彈簧是由橡膠囊所圍成的一個密閉容器，在其中貯入

6、壓縮空氣，利用空氣的可壓縮性實現(xiàn)其彈簧的作用。這種彈簧的剛度是可變的，因為作用在彈簧上的載荷增加時，容器內的定量氣體氣壓升高，彈簧剛度增大。反之，當載荷減小時，彈簧內的氣壓下降，剛度減小，故空氣彈簧具有較理想的彈性特性。 隨著科學技術突飛猛進，生活水平的不斷提高，人們對汽車的乘坐舒適性及各方面的性能提出了更高的要求，這便迫使各汽車生產廠家不斷的引進先進技術，生產出更好的產品，保持強大的競爭能力。從而空氣彈簧的設計與研究也越來越受到車輛設計人員的青睞。在本論文主要是對空氣彈簧進行了研究與探討。 (2)鋼板彈簧 由多片不等長和不等曲率的鋼板疊合而成。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作

7、用。 (3)螺旋彈簧 只具備緩沖作用，多用于轎車獨立懸掛裝置。由于沒有減震和傳力的功能，還必須設有專門的減震器和導向裝置。 (4)扭桿彈簧 將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合于獨立懸掛使用。 (二)導向裝置 導向裝置是指懸架中的某些用來傳力同時還承擔著使車輪按一定軌跡相對車架和車身跳動的任務的機構。導向裝置主要有以下幾點作用：①在車架或車橋之間傳遞力矩。②使車橋或車輪按一定軌跡相對車身或車架跳動。 (三)減振裝置 減振裝置主要是用來消耗振動能量，衰減振動。彈性系統(tǒng)在受到沖擊后，將會產生振動，減震器可以使振

8、幅迅速減小，以避免持續(xù)的振動給駕駛員的不舒適和疲勞。 車輪相對于車架和車身跳動時，車輪（特別是轉向輪）的運動軌跡應符合一定的要求，否則對汽車某些行駛性能（特別是操縱穩(wěn)定性）有不利的影響。因此，懸架中某些傳力構件同時還承擔著使車輪按一定軌跡相對于車架和車身跳動的任務，因而這些傳力構件還起導向作用，故稱導向機構。 由此可見，上述這三個組成部分分別起緩沖、減振和導向的作用，然而三者共同的任務則是傳力。 4 3 2 1 5 1—彈性元件 2—縱向推力桿 3—減振器 4—橫向穩(wěn)定器 5—橫向推力桿 圖1-1 汽車懸架組成示意圖 1.2 懸架的分類 根據(jù)導向機構型式的不同

9、，汽車懸架又可分為非獨立懸架和獨立懸架。非獨立懸架的結構特點是，左、右車輪用一根整體軸連接，再經過懸架和車價（或車身）連接；獨立懸架的結構特點是，左、右車輪通過各自的懸架與車架（或車身）連接。 獨立懸架是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸架存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點?，F(xiàn)代轎車大都是采用獨立式懸架，按其結構形式的不同，獨立懸

10、架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等。 圖1-2 獨立懸架 非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸架具有結構簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。 圖1-3 非獨立懸架 1.3 重型載貨汽車懸架系統(tǒng)目前的工作狀況 現(xiàn)代的載貨運輸特點是要求多樣化的，簡單的將貨物從甲地運送到乙地的運輸方式以滿足不了運輸要求。在經濟領域中，由于道路情況不同，運輸?shù)陌踩?，守時性，靈

11、活性以及運輸?shù)膬r格和效率比直接關系到企業(yè)的命運和存亡。運輸質量和安全首先通過行駛系統(tǒng)來保證，因此越來越多的車輛制造者和汽車企業(yè)家認識到懸架系統(tǒng)的重要性。目前的重型載貨汽車一直面臨著一個問題就是：汽車載重量和平順性之間的矛盾。載貨汽車空載時汽車的舒適性會比滿載時差的很多，尤其是大型工程運輸車在凹凸不平的路面甚至是露天礦山上長時間往返的行駛時，這種情況更加明顯。在空載或少量載荷時貨車的平順性及其差，這樣會使駕駛員和乘坐者很容易感到疲勞，從而引發(fā)交通事故，造成嚴重的后果。對于載重貨車而言，根據(jù)不同的用途，不同的工況以及客戶的需求承載能力和平順性必須要綜合考慮。目前的重型載貨汽車多用被動式的定剛度的懸

12、架系統(tǒng)，若要求其有較高的承載能力，勢必要有很大的懸架剛度。然而根據(jù)以往的研究得知，懸架的剛度越大汽車的行駛平順性和安全性能也就越差。因此，承載能力與平順性一直是載貨汽車懸架系統(tǒng)設計中—對永恒的矛盾。 1.4 懸架技術的研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 1.4.1懸架技術的研究現(xiàn)狀 機械裝置的基本規(guī)律指出：載貨汽車良好的舒適性，操縱穩(wěn)定性及良好的承載能力在使用定剛度和定阻尼減震器的傳統(tǒng)懸架中是不能同時滿足的。因此，傳統(tǒng)的懸架在設計過程中不可避免的要進行乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性的折衷，盡管近年來傳統(tǒng)懸架在結構上的不斷更新和完善，采用優(yōu)化設計方法進行設計，已使汽車(特別是轎車)的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性有很大提

13、高，例如橫臂式獨立懸架、縱臂式獨立懸架、車輪沿主銷移動的懸架(燭式和麥弗遜式)等等的采用，但傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)仍然受到許多限制，如最終設計的懸架參數(shù)(彈簧剛度、減振器阻尼系數(shù))是不可調節(jié)的，致使傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)只能保證汽車在一種特定的道路和速度條件下達到性能最優(yōu)的折衷。 1.4.2懸架技術的發(fā)展趨勢 當前在大型商用汽車、半掛車中采用空氣懸架系統(tǒng)越來越多。空氣懸架突出的優(yōu)點是平順性好，維修少，壽命長，對承運的乘客和貨物的保護比鋼板彈簧懸架有著很大的提高，而對整車和路面的損壞程度也大大減少。 鋼板彈簧在不同的載荷下產生不同的彎曲，這樣會導致整車到地面的距離總是在發(fā)生變化，如果保持彈簧的彈性而增加載荷的

14、話，這會降低彈簧的固有頻率甚至使彈簧的特性發(fā)生改變。 空氣彈簧基于空氣的可壓縮性，封閉在氣囊里的空氣是彈性元件，空氣彈簧通過不同氣囊的壓力來平衡不同的載荷?？諝鈴椈傻墓逃蓄l率穩(wěn)定，因此它的彈性性能也穩(wěn)定，這樣就意味著空氣彈簧更加的接近理想狀態(tài)。 隨著我國高速公路的迅速發(fā)展，公路運輸量的增加，對汽車性能的要求也越來越高，空氣懸架憑著其自身的優(yōu)越性能在貨車上的應用必將越來越廣泛。另外，隨著重型載貨汽車對路面的破壞機理的研究及認識的進一步加深，以及政府對高速路養(yǎng)護的進一步重視，空氣懸架在重型貨車上的應用也必將進一步增加。因此，對空氣懸架的設計進行深入的研究也顯得越來越重要。 1.4.3懸架設計

15、的技術要求 對懸架提出的設計要求有： （1）保證汽車有良好的行駛平順性； （2）具有適合的衰減振動的能力； （3）保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性； （4）汽車制動或加速時，要保證車身穩(wěn)定性，減少車身縱傾，轉彎時車身側傾角要適合； （5）有良好的隔聲能力； （6）結構緊湊、占用空間尺寸要小； （7）可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質量要小的同時，還要保證有足夠的強度和壽命。 2 空氣懸架結構 2.1 空氣懸架結構簡介 2.1.1空氣懸架系統(tǒng)的基本結構 空氣彈簧懸架具有變剛度、剛度小、振動頻率低、車身高度不變等優(yōu)點。典型的機械式空氣懸架主要包括以下

16、幾個部分： (1)空氣彈簧 空氣彈簧是由橡膠囊所圍成的一個密閉容器，在其中貯入壓縮空氣，利用空氣的可壓縮性實現(xiàn)其彈簧的作用。這種彈簧的剛度是可變的，因為作用在彈簧上的載荷增加時，容器內的定量氣體氣壓升高，彈簧剛度增大。反之，當載荷減小時，彈簧內的氣壓下降，剛度減小，故空氣彈簧具有較理想的彈性特性。 (2)導向機構 導向機構是承受汽車的縱向力、力矩及橫向力。由于空氣懸架只能承受垂直載荷，所以需要安裝導向機構以承受橫向力、縱向力及力矩以使車橋(或者車輪)按一定的軌跡相對車身或車架跳動。 (3)減振裝置 減振裝置主要是用來消耗振動能量，衰減振動?？諝庾鳛榭諝鈴椈傻墓ぷ鹘橘|，內摩擦極小，與

17、板簧相比空氣彈簧本身只有少量阻尼，所以空氣懸架必須裝有阻尼器，而且其阻尼要相應增加以達到迅速衰減振動的目的。但如果阻尼過大又會使反應遲鈍并向車身傳遞過多的高頻振動和沖擊，所以減振器阻尼的匹配是否合理將影響懸架的性能。 (4)高度控制閥 高度控制閥是空氣彈懸架系統(tǒng)的一個重要組成部分，其主要功能是：①隨整車載荷變化保持合理的懸架行程；②高速時降低車身高度，保持車身穩(wěn)定性，減少空氣阻力；⑨在起伏不平的路面上，可以提高車身高度從而提高了汽車的通過性，空氣彈簧的優(yōu)越性通過安裝高度控制閥充分的顯現(xiàn)出來。 (5)其它附屬裝置 空氣彈簧以壓縮空氣作為介質，所以必須裝有壓氣機以產生壓縮空氣，另外為了進一

18、步提高空氣彈簧的性能大部分空氣懸架還裝有輔助氣室?，F(xiàn)如今，隨著科技的迅速發(fā)展，很多高檔的客車、轎車以及商用車上已經成功的使用了電控空氣懸架，這種懸架使用高度傳感器和電子控制單元來控制空氣彈簧的充氣和排氣，從而更加提高了空氣懸架的控制精度和反應速度。但在功能好的同時也有其缺點：這種汽車懸架的結構更為復雜，而且成本非常高。 所以在國內應用的還不是很廣泛，但是這是汽車懸架發(fā)展的必然趨勢。 2.1.2空氣彈簧的類型 空氣彈簧的結構可以設計成很多類型，根據(jù)壓縮空氣所用容器不同，可以將空氣彈簧分為囊式、膜式兩種形式。 (1)囊式空氣彈簧 囊式空氣彈簧是由夾有簾線的橡膠氣囊、密閉在容器中的壓縮氣體

19、所組成。氣囊的內層用氣密性好的橡膠制成，而外層則用耐油橡膠制成。根據(jù)橡膠氣囊曲數(shù)不同可將其分為單曲、雙曲和多曲的囊式空氣彈簧。氣囊各段之間鑲嵌有金屬輪緣，用于承受氣體的內壓張力。囊式空氣彈簧的有效面積變化率較大，剛度較大，振動頻率也較高。所以對于囊式空氣彈簧來說，適當?shù)倪x擇空氣彈簧的有效面積變化率和輔助氣室容積，可以有效地降低振動頻率。隨著段數(shù)的增加，空氣的彈簧的剛度會變小。主要是由于氣囊的變形可由各個曲部平均分擔，因而曲段數(shù)越多，空氣彈簧的有效直徑變化率就會越小。 (2)膜式空氣彈簧 膜式空氣彈簧的構造是在金屬外筒與內筒或缸筒與活塞之間放置橡皮膜，通過膜的變形實現(xiàn)整體伸縮。在外筒的內壁與

20、內筒的外壁上預先給出適當?shù)膬A斜或曲面，據(jù)此橡皮膜伸縮時可沿該壁面發(fā)生變形，受壓面積隨變形而變化。這就可以獲得在標準高度下很軟，而在大位移時變硬的特性，即合適的非線性彈簧特性。膜式空氣彈簧在國內外大客車上的應用日益廣泛。因膜式空氣彈簧有效直徑變化較小，其剛度較低，自振頻率較低．膜式空氣彈簧的底座同時也是活塞，該空氣彈簧的有效直徑能通過改變活塞的外形從而得到改變。從而可以得到所需的彈性特性。許多膜式空氣彈簧的底座還作為輔助氣室以增加空氣彈簧的總容積，改善空氣彈簧的性能。這是提高空氣彈簧系統(tǒng)隔振效果的有效措施之一。 2.1.3導向機構 導向傳力機構是空氣懸架的重要組成部件，要承受汽車的側向力，縱

21、向力及其力矩。因此要有一定的強度，布置的方式要合理?？諝鈴椈蓱壹苤锌諝鈴椈芍饕惺艽怪陛d荷。如果導向機構布置的不合理則會給空氣彈簧帶來很大的負擔，使其發(fā)生扭曲，摩擦等現(xiàn)象，惡化減震的效果，從而縮短了空氣彈簧的壽命。 汽車空氣懸架導向機構主要有以下幾點作用：①在車架或車橋之間傳遞力矩。②是車橋或車輪按一定軌跡相對車身或車架跳動。這是空氣懸架中導向機構的最重要的一個作用。 2.1.4高度控制閥 高度控制閥是空氣懸架系統(tǒng)的重要組成部分，其作用是保證車輛在任何靜載荷下與路面保持一定的高度，而且空氣彈簧的優(yōu)勢也只有在采用了高度控制閥的情況下才能得到充分的體現(xiàn)。汽車空氣懸架的高度控制閥一般分為機械式

22、和電磁式，按其組成可分為帶延時機構高度控制閥和不帶延時機構高度控制閥-由于目前在國內空氣懸架多采用機械式高度閥，因而在此針對帶延時機構和不帶延時機構的兩種機械式高度闊進行簡單介紹。延時機構由緩沖彈簧和油壓減振器組成。其作用是：在車輛運行時的正常振動中，保證空氣彈簧的高度雖有變化但不起進、排氣作用，而當靜載荷變化或以極低頻率振動時，保證空氣彈簧進行充、排氣，以使在汽車正常的振動中高度閥的進、排氣閥不會頻繁地打開，從而減少壓縮空氣的浪費。在使用不帶延時機構的高度閥時，車輛在運行過程中高度閥的進、排氣閣不斷地關閉，空氣消耗量大，為此一般在空氣通道上設置一節(jié)流孔，或在排氣通道外加一長橡膠軟管，以便限制

23、空氣流量，避免空氣中的水分和灰塵堵塞小孔。 2.2 空氣懸架系統(tǒng)的工作原理 在理想狀態(tài)下，裝有空氣彈簧懸架的汽車通過壓縮空氣的壓力能夠隨載荷和道路條件變化進行自動調節(jié)，不論滿載還是空載整車高度幾乎不會發(fā)生變化?？梢源蟠筇岣叱俗氖孢m性。空氣懸架的工作原理：空氣壓縮機供給儲氣筒壓縮空氣，儲氣筒上裝有壓力保護閥，當儲氣筒的壓力超出設定壓力時，壓力保護閥會自動打開把過載壓力卸掉。當車輛在平直路面上行駛時，高度閥的充氣閥門和排氣閥門均關閉，空氣彈簧氣囊內即不充氣也不放氣，車架高度保持不變。當車輛行駛在不平路面或轉彎時，車輪產生跳動或轉彎離心力都會使車架產生傾斜，連接在車架上的高度控制閥的控制桿就會

24、轉過一定的角度，當車輛載荷增加時，空氣彈簧被壓縮，車架整體下移，高度控制閥控制桿向上旋轉，使控制閥的充氣閥門打開，壓縮空氣經高度控制閥向氣囊內充氣，在氣壓的作用下，車架回升，高度控制閥的控制桿隨之向下旋轉，使控制閥的充氣閥門的開度逐漸變小直至關閉，此時車架恢復到設定高度，即空氣彈簧氣囊回升到原來的高度；當車輛載荷下降時，空氣彈簧氣囊在其腔內壓縮空氣的作用下伸長，車架整體上移，高度控制閥控制桿向下旋轉，使控制閥的放氣閥門打開，壓縮空氣經高度控制閥向外界排出，車架下降，高度控制閥控制桿隨之向上旋轉，使控制閥的放氣閥門的開度逐漸變小直至關閉，此時車架逐漸恢復到設定高度。

25、 3 懸架主要參數(shù)的確定 3.1 載貨汽車的結構參數(shù) 重型載荷汽車是貨車一種，它的噸位必須滿足大于14t才能稱之為重型載荷汽車。 針對目前國內載貨汽車空氣懸架系統(tǒng)的設計與研究較少，本文在現(xiàn)有東風日產柴牌DND1250CWB459P鋼板彈簧懸架載貨汽車的基礎上，進行了空氣懸架改裝設計，對多軸載貨車輛空氣懸架系統(tǒng)的設計具有一定的參考意義。DND1250CWB459P整車參數(shù)如下表所示。為了滿足舒適性及行駛平穩(wěn)性的要求, 懸架要求全部采用空氣彈簧。其前懸架采用四連桿機構空氣懸架系統(tǒng), 空氣彈簧布置在橋的正上方, 其作為彈性元件承受全部垂直載荷。后懸架也全

26、部采用空氣懸架,空氣彈簧布置在與橋連接的車架上方。 整車的主要尺寸參數(shù)有貨車的外廓尺寸的長為10150mm，寬為2400mm，高為2985mm，軸距4615+1300mm，輪距（前/后）為2045/1860mm，前懸為1400mm，后懸為2835mm。整車的主要質量參數(shù)有整車整備質量為9805kg，額定載質量為15000kg，最大總質量為25000kg，前軸與中軸的軸距為3 800mm，中軸與后軸的軸距為1380mm；前懸輪距為1958mm，后懸輪距為1800mm；車輪靜力半徑為540mm，滿載時整車重心高度為1800mm。前輪定位參數(shù)有主銷內傾角為330′，主銷后傾角為130′，前輪外傾角

27、為130′，前輪前束為0mm-1mm。 3.2 懸架靜撓度 懸架靜撓度是指汽車滿載靜止時懸架上的載荷與此時懸架剛度c之比，即。 對于大多數(shù)汽車而言，其懸架質量分配系數(shù)，因而可以近似地認為，即前、后橋上方車身部分的集中質量的垂直振動是相互獨立的，并用偏頻，表示各自的自由振動頻率。偏頻越小，則汽車的平順性越好。采用鋼板彈簧的載貨汽車的偏頻略高于轎車，前懸架約為1.3Hz，后懸架則可能超過1.5Hz，采用空氣彈簧后，這一數(shù)值可以進一步降低，載貨汽車為0.8-1.2Hz。為了減小汽車的角振動，一般汽車前、后懸架偏頻之比約為=0.85-0.95。 ； （3-1） ，為前

28、、后懸架的剛度（N/cm）；，為前、后懸架的簧上質量（kg）當采用彈性特性為線性變化的懸架時，前、后懸架的靜撓度可以用下式表示 ； 式中，g為重力加速度，g=9810mm/。 將，代人式（3-1）得到 ； （3-2） 式中， 的單位為mm。 有式可知，懸架的靜撓度直接影響車身振動的偏頻n。因此，保證汽車有良好的行駛平順性，必須正確的選取懸架的靜撓度。 在選取前、后懸架的靜撓度值和時，希望后懸架的靜撓度比前懸架的靜撓度小些，這有利于防止車身產生較大的縱向角振動。理論分析證明：若汽車以較高車速駛過單個路障，/＜1時的

29、車身縱向角振動要比/＞1時小，故推薦取＝（0.8～0.9）。考慮到貨車的前、后軸荷的差別，推薦。 用途不同的汽車，對平順性要求不一樣。以運送人為主的轎車對平順性的要求最高，大客車次之，載貨車更次之。對普通級以下轎車滿載的情況，前懸架偏頻要求在1.00～1.45Hz，后懸架則要求在1.17～1.58Hz。原則上轎車的級別越高，懸架的偏頻越小。對高級轎車滿載的情況，前懸架偏頻要求在0.80～1.15Hz，后懸架則要求在0.98～1.30Hz。貨車滿載時，前懸架偏頻要求在1.50～2.10Hz，而后懸架則要求在1.70～2.17Hz。選定偏頻以后，再利用式(3—2)即可計算出懸架的靜撓度。 3.

30、3 懸架動撓度 懸架的動撓度是指從滿載平衡位置開始懸架壓縮到結構允許的最大形變。要求懸架應有足夠的動撓度，防止破壞路面上行駛時經常碰撞緩沖塊。對貨車，取60-90mm。 據(jù)汽車最新使用手冊得，采用空氣彈簧的載貨汽車的偏頻=0.9Hz，=1Hz。代人公式（3-2）得，=307.0mm，=248.7mm。本設計選取=90mm，=60mm。 3.4 懸架彈性特性 懸架受到的垂直外力F與由此所引起的車輪中心相對于車身位移廠(即懸架的變形)的關系曲線稱為懸架的彈性特性。其切線的斜率是懸架的剛度。 懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種。當懸架變形廠與所受垂直外力F之間呈固定比例變化時

31、，彈性特性為一直線，稱為線性彈性特性，此時懸架剛度為常數(shù)。當懸架變形與所受垂直外力F之間不呈固定比例變化時，彈性特性如圖3—1所示。此時，懸架剛度是變化的，其特點是在滿載位置(圖中點8)附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好；距滿載較遠的兩端，曲線變陡，剛度增大。這樣可在有限的動撓度范圍內，得到比線性懸架更多的動容量。懸架的動容量系指懸架從靜載荷的位置起，變形到結構允許的最大變形為止消耗的功。懸架的動容量越大，對緩沖塊擊穿的可能性越小。 空載與滿載時簧上質量變化大的貨車和客車，為了減少振動頻率和車身高度的變化，應當選用剛度可變的非線性懸架。轎車簧上質量在使用中雖然變化不大，但為了減少車軸

32、對車架的撞擊，減少轉彎行駛時的側傾與制動時的前俯角和加速時的后仰角，也應當采用剛度可變的非線性懸架。 鋼板彈簧非獨立懸架的彈性特性可視為線性的，而帶有副簧的鋼板彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧等，均為剛度可變的非線性彈性特性懸架。 圖3—1 懸架彈性特性曲線 1—緩沖塊復原點 2—復原行程緩沖塊脫離支架 3—主彈簧彈性特性曲線 4—復原行程5—壓縮行程 6—緩沖塊壓縮期懸架彈性特性曲線 7—緩沖塊壓縮時開始接觸彈性支架 8—額定載荷 4 彈性元件的設計 空氣懸架多應用于大型客車和無軌電車上，在高級轎車、長途

33、運輸重型載貨汽車和掛車上有所應用。其彈性元件是由夾有簾線的橡膠囊或模和充入其內腔的壓縮空氣所組成的。這種懸架除彈性元件、減振器和導向機構外，一般還裝有車身高度調節(jié)裝置。 由于空氣彈簧可以設計的比較柔軟，因而空氣懸架可以得到較低的固有頻率，同時空氣彈簧的變剛特性使得這一頻率在較大的載荷變化范圍內保持不變，從而提高了汽車的平順性。空氣懸架的另一個優(yōu)點在于通過調節(jié)車身高度使得大客車的地板高度和載貨汽車的貨箱高度哦隨載荷的變化基本保持不變。此外，空氣懸架還具有空氣彈簧壽命長、質量小以及噪音低等一些優(yōu)點。 按照結構特點，空氣彈簧可以分為囊式和膜式兩大類，囊式空氣彈簧結構相當簡單，制造方便，但剛度較高

34、，因而常用于大型客車、無軌電車和載貨汽車，并且常配有輔助氣室以降低彈簧剛度，膜式空氣彈簧剛度小，適應于用作轎車懸架，但同等空氣壓力和尺寸下其承載能力小，并且動剛度會增大。 以橡膠囊為主要元件的囊式空氣彈簧，在用來承受內壓張力的鋼質腰環(huán)分割下來，氣囊被分為不同節(jié)數(shù)，并據(jù)此分為單曲、雙曲和多曲氣囊三種，囊式空氣彈簧結構比較簡單，制造容易，因此成本低；又因為工作時橡膠膜的曲率變化小，所以使用壽命長。本次設計選取雙曲空氣彈簧。 圖 4—1 雙曲氣囊空氣彈簧 1—上蓋 2—橡膠膜 3—腰環(huán) 4—底座 4.1 空氣彈簧力學性能 空氣彈簧的支承、彈性作用取決于空氣彈簧內的壓縮空氣。容積比、氣

35、體壓縮系數(shù)基本上決定了理想空氣彈簧的力學性能。 4.1.1空氣彈簧剛度計算 空氣彈簧是利用橡膠氣囊內壓縮空氣的反作用力作為彈性恢復力的彈性元件。剛度是空氣彈簧的重要性能參數(shù)，用如下理論公式空氣彈簧垂直剛度C計算： (4-1) —橡膠氣囊內壓縮氣體工作壓力； —標準大氣壓，取0.1MPa； —空氣彈簧有效承壓面積； L—空氣彈簧有效行程； —氣彈簧有效承壓面積變化比； V-空氣彈簧內的空氣體積； n為多變指數(shù)，取決于空氣彈簧形變速度?？諝鈴椈删徛駝訒r，彈簧內氣體狀態(tài)變化視為等溫變化，n=1；空氣彈簧劇烈振動時，彈簧內氣體狀態(tài)變化視為絕熱

36、過程，n=1．3～1．4，本次設計選取n=1.380。 囊式空氣彈簧的有效面積變化率對空氣彈簧的固有頻率的影響較大，當空氣彈簧在等壓的條件下，有效面積的變化率=0，本次設計選取=0。 由式（4一l）可知，空氣彈簧的有效承壓面積及其交化率對空氣彈簧剛度的影響顯著。囊式空氣彈簧工作時有效承壓面積交化率較大，彈簧剛度較大。由于分擔氣囊形變的曲囊越多，氣囊有效承面積變化率越小，因此曲囊增多可減小囊式空氣彈簧的剛度。在橡膠氣囊正常工作氣壓范圍內，膜式空氣彈簧的有效承壓積面變化率比囊式氣彈簧小，即膜式空氣彈簧的剛度比囊式空氣簧小。同時，膜式空氣彈簧可以通過改變活塞底部形狀來控制有效承壓面積變化率，以獲

37、得理想彈性特性。另外，囊式空氣彈簧可以通過添加輔助氣室，膜式空氣彈簧可利用活塞底座空心內腔作為輔助氣室來增大氣體體積，從而降低彈簧剛度。 1）前懸的空氣彈簧剛度計算 前懸架有四個氣囊、四個減震器、兩個高度控制閥、兩根橫向推力桿和兩根縱向推力桿構成的四連桿結構。根據(jù)GB/T13061-91對汽車的空氣彈簧的規(guī)定，本次選取的彈簧型號為B7-380X390的囊式空氣彈簧。 設前懸架非簧載質量按500kg計算，前懸架每支空氣彈簧的承受負載為 式中：G為前懸軸載荷為6370kg，i為空氣彈簧個數(shù)，為前懸簧載質量，為前懸非簧載質量。代入推出為1467.5kg，每個空氣彈簧受力為=14381.5

38、N。 n為多變指數(shù)，此處選取為1.380；為橡膠氣囊內壓縮氣體工作壓力，??；為標準大氣壓，取0.1MPa；為空氣彈簧有效承壓面積，在390mm的設計高度上當載荷為14381.5N時，彈簧內部壓強為0.3Mpa，計算=14381.5/0.3=4.8010，V為空氣彈簧體積V=3904.8010=18.710mm；為有效面積的變化率，當空氣彈簧在等壓的條件下，=0。將上述數(shù)據(jù)代入公式（4-1），經計算可得前懸空氣彈簧剛度=69.8N/mm。 2）后懸的空氣彈簧剛度計算 后懸架有四個氣囊、四個減震器、兩個高度控制閥、兩根橫向推力桿和兩根縱向推力桿構成的四連桿結構。根據(jù)GB/T 13061-91

39、對汽車的空氣彈簧的規(guī)定，本次選取的彈簧型號為B7-380X390的囊式空氣彈簧。 式中：后懸軸載荷為=12740kg，j為空氣彈簧個數(shù)，為后懸簧載質量，后懸非簧載質量=1000kg。代入推出為2935kg，每個空氣彈簧受力為=28763N。 對于同一種空氣彈簧，變指數(shù)、有效面積不變，有效面積的變化率仍然為零，橡膠氣囊內壓縮氣體工作壓力，取，將參數(shù)代入式子（4-1）得到后懸空氣彈簧剛度=118.9N/mm。 4.1.2空氣彈簧固有頻率的計算 彈簧振動固有頻率用來表示，即 = （4-2） 式中 g—重力加速度, g=9810mm/； D—氣囊圓截面有效

40、直徑； 當空氣彈簧的垂直剛度己知時，也可以用下式計算固有頻率： —氣體常數(shù)，當汽車載荷緩慢變化時，彈簧內空氣狀態(tài)的變化接近于等溫過程，可?。?；當汽車在行駛過程振動時，彈簧內空氣狀態(tài)的變化接近于絕熱過程，可?。?.4；實際計算時，通常?。?.2～1.4。 從式子（4-2）可以看出： 1）頻率與選擇的充氣壓力有關，越大，固有頻率越低。這種影響在壓力較低時尤為明顯。當充氣壓力提高時，接近1時，再提高，則對降低固有頻率無明顯影響。頻率與折算高度H=有關，H越大固有頻率越低。特別是對于較小的氣囊，增加H對降低固有頻率有明顯影響。對于較大的氣囊，H的影響不是很明顯。 2）頻率與有效面積的變

41、化率有關，越大n越高。越小n越低。 當充氣壓力提高時，接近1時，再提高，則對降低固有頻率無明顯影響，故本次設計選取=1；n為多變指數(shù)，此處選取為1.380；為有效直徑變化率，一般囊式空氣彈簧的有效直徑變化率為0.35～0.40，膜式空氣彈簧的有效直徑變化率在0.10～0.2之間。本次設計選取=0.4；將上述參數(shù)代入（4-2）中空氣彈簧固有頻率=0.94Hz。 4.1.3空氣彈簧的剛度特性分析 當在充滿氣體的空氣彈簧上作用外力后，會引起彈簧的微小變形，相應的氣體容積變化量為。由于囊壁變形所做的功與外力所作的功相比可以忽略，因而外力作的功等于氣體受壓作的功

42、 （4－3） 式中—彈簧內空氣的絕對壓強； —標準大氣壓強。 定義彈簧的有效面積 （4－4） 可以得到 （4－5） 將上式對位移求導可得空氣彈簧得剛度為 （4－6） 這表明空氣彈簧的剛度由兩部分構成，分別由氣體體積的變化和有效面積的變化而引起。在設計空氣彈簧時，對這兩個方面都要加以考慮。 在靜平衡位置時，有，，代人式(4－6)可得到靜平衡位置的彈簧剛度為 （4－7） 從中可以看出，要想獲

43、得較軟的剛度，應該增大，但在布置上又不允許占用過高的空間，因而常常采用增加輔助氣室的辦法來達到增大，減小剛度的目的。 由于空氣彈簧無法承受側向力及轉矩，必須為懸架選擇恰當?shù)膶驐U系。目前常用的有以下三種方式：①用鋼板彈簧作為導向元件，這種方法的優(yōu)點在于可以利用以前的零部件，便于改裝，同時板簧與空氣彈簧聯(lián)合作用可使懸架彈性特性更接近理想，懸架的偏頻在很大載荷范圍內近似保持不變。②縱臂式，這種方式增加了設計的靈活性，可以較好地保證懸架的縱傾特性，車輪跳動時主銷傾角的變化量也能滿足要求。③A型架式，實際上為縱臂式的變形，其側向剛度較大，可減小車身側向擺動的加速度，從而減小懸架中出現(xiàn)的附加載荷，多用

44、于重型車的懸架。在轎車上，一般前懸采用雙橫臂，后懸采用縱臂式導向機構。 空氣懸架車身高度調節(jié)機構是一端固定在車架、一端固定在車身上的聯(lián)動閥，當車引高度變化時，閥動作打開相應的氣路，向彈簧氣室中補充或由彈簧氣室放出空氣，達到測節(jié)車身高度的目的。 汽車在正常行駛過程中，由于垂向振動或側傾，車身與車橋之間總會發(fā)生相對位移。在設計車身高度調節(jié)器時，必須采取必要的措施以防止在此類情況下車身高度調節(jié)器頻繁動作。 4.2 高度控制閥 高度控制閥是空氣懸架系統(tǒng)的重要組成部分，其作用是保證車輛在任何靜載荷下與路面保持一定的高度，而且空氣彈簧的優(yōu)勢也只有在采用了高度控制閥的情況下才能充分體現(xiàn)。 高度控制

45、閥（以下稱高度閥）分為機械式和電磁式，按組成分為帶延時機構和不帶延時機構?？紤]到目前國內空氣懸架多采用機械式高度閥，因此針對帶延時機構和不帶延時機構的兩種機械式高度閥進行研究。 不帶延遲機構的高度閥工作原理：車體荷重增加時，車體下降，空氣彈簧壓縮，控制桿被推向上方，凸輪轉動帶動活塞頂開進、排氣閥，風缸中的壓縮空氣通過一段節(jié)流通道流入空氣彈簧；車架恢復到一定高度后，控制桿會返回平衡位置，此時進氣閥被關閉，壓縮空氣關斷。當車體荷重減少時，車體上升，空氣彈簧伸長，與荷重增加時情況相反，控制桿被拉下，進、排氣閥打開，空氣彈簧內的空氣經節(jié)流通道和活塞內的通道排出。 圖4—2 不帶延時機構的高度閥

46、示意圖 高度閥的主要特性參數(shù)有截止頻率一般為1Hz，不感帶mm，動作延遲時間為s，低流量為120 L/Min，標準流量為350 L/Min，排氣氣流流速為875 L/min。 5 懸架導向機構的設計 5.1 懸架導向機構的概述 空氣懸架的主要組成部分除了空氣彈簧以外，還有導向桿件、減振器、橫向穩(wěn)定器、高度控制組件及緩沖限位部件等組成。其中，導向機構發(fā)揮著非常重要的作用。 導向傳力機構是空氣懸架中的重要部件，要承受汽車的縱向力、側向力及其力矩，因此要有一定的強度，布置方式要合理，避免運動干涉?？諝鈴椈稍趹壹苤兄饕惺艽怪?，減振、消振，如果導向機構設計得不合理，則會增

47、加空氣彈簧的負擔，甚至會發(fā)生扭曲、摩擦等現(xiàn)象，惡化減振效果，縮短彈簧的壽命。 汽車空氣懸架導向機構的主要作用是：①在車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間傳遞力或力矩。②使車橋(或車輪)按一定軌跡相對車身或車架跳動。 重型汽車空氣懸架導向機構組成型式上主要有以下幾種：（1）鋼板彈簧混合式導向機構（2）雙橫臂式導向機構（3）雙縱臂式導向機構 本設計選用雙縱臂式導向機構 圖5—1 雙縱臂四連桿導向機構 在重型汽車空氣懸架的設計中，雙縱臂式導向機構被廣泛的采用，下縱臂一般布置在兩邊，上面兩根縱向推力桿的位置方式則可根據(jù)需要進行靈活的安排。一種是兩下縱臂同樣布置，另一種是兩根上臂合在

48、一起，布置在中間。這兩種方式不能承受側向力，需要橫向推力桿。還可以將上面的兩根推力桿傾斜布置，構成一個三角形架，他和下面的兩根縱向推力桿構成一個四連桿機構。在設計時一般都采用4X4X4設計思想：四個氣囊、四個減震器、四連桿結構?，F(xiàn)今重型汽車上采用v型推力桿的結構也較為流行，這種結構在傳遞縱向力的同時也傳遞橫向力，而且機構比較緊湊，簡潔，空間布置更合理。 5.2 橫向穩(wěn)定桿的選擇 為了降低汽車的固有振動頻率以改善行駛平順性，現(xiàn)在轎車懸架的垂直剛度值較小，從而使汽車的側傾角剛度值也較小，結果是汽車轉彎側傾嚴重，影響了汽車的行駛穩(wěn)定性。為此，現(xiàn)代汽車大多都裝有橫向穩(wěn)定桿來加大懸架的側傾角剛度以改

49、善汽車的行駛穩(wěn)定性。橫向穩(wěn)定桿帶來的好處除了可以增加懸架的側傾角剛度，從而減小汽車轉向時車身的側傾角外，適當?shù)剡x擇前、后懸架的側傾角剛度比值，也有助于使汽車獲得所需的不足轉向特性。通過，在汽車的前、后懸架中都裝有橫向穩(wěn)定桿，或者只在前懸架中安裝。若只在后懸架中安裝，則會使汽車趨于過多轉向。橫向穩(wěn)定桿帶來的不利因素有：當汽車在坑洼不平的路面行駛時，左右輪之間有垂向相對位移，由于橫向穩(wěn)定桿的作用，增加了車輪處的垂向剛度，會影響汽車的平順性。 在有些懸架中，橫向穩(wěn)定桿還兼起部分導向桿系的作用，其余情況下則設計時應當注意避免與懸架的導向桿系發(fā)生運動干涉。為了緩沖隔振和降低噪聲，橫向穩(wěn)定桿與車輪及車架

50、的連接處均有橡膠支承。本次設計選取DND1250CWB459P的前后橫向穩(wěn)定桿的形狀如下圖所示 圖5—2 橫向穩(wěn)定桿的外形圖 5.3 側頃力臂的計算方法 現(xiàn)在來討論一下側頃力臂的計算方法， 雙縱臂式非獨立前懸架布置方式如圖5—3所示 圖5—3 縱臂式非獨立懸架布置形式 在這種懸架中，縱向推力桿只傳遞輪胎到車身的縱向力。當車身受到側頃力作用時，地面通過兩根斜向布置的導向桿的約束反力的臺力Y來平衡。Y的作用點0在通過車軸的橫向垂直平面上的投影0m即側頃力矩中心。單縱臂式懸架的側傾力矩中心與雙縱臂類似，因篇幅有限，本文不再詳細描述。 整車側傾力臂h的計算為：

51、 （5-1） 式中-懸掛質量重心高度； -整車側傾力矩中心高度。 根據(jù)質心公式，簧載質量質心高度為： （5-2） 式中：G為滿載整車質量，G=25000kg；為非簧載總質量，=2500kg；為車輪靜力半徑，=540mm；為滿載時整車重心高度，=1800mm。將上述參數(shù)代入公式可得=1940mm。 （5-3） 式中 ，—分別為車身在前后軸處的側傾力矩中心高度； a—整車懸掛質量重心到前軸的距離； l—軸距； 根據(jù)載荷分配關系，質心距前軸距離為：

52、 （5-4） 根據(jù)上一章節(jié)計算可知前軸簧載質量=5870kg =11740kg；為前軸與中軸間距，=3800mm；為中軸與后軸間距，=1380mm。將參數(shù)代入上面（5-4）的公式，可得a=2990mm。 根據(jù)計算后得知，為前懸架簧載質心到側傾中心的距離，=650mm；為后懸架簧載質心到側傾中心側傾距離，=680mm：軸距l(xiāng)=4615+1300mm，及（5-4）所得a=2990mm，一起代入（5-3）得到=665mm。 最后得出整車側傾力臂=1940-665=1275mm。 5.4 穩(wěn)定桿的角剛度計算 橫向穩(wěn)定桿的機構如圖5-4所示。根據(jù)材料力學原理

53、可求出穩(wěn)定桿的角剛度。 根據(jù)材料力學原理可求出穩(wěn)定桿的角剛度由于連接點橡膠件變形，穩(wěn)定桿側傾角剛度會減小15%-30%。 （5-5） 式中：E為材料的彈性模量，E=2.06X10MPa； I為穩(wěn)定桿的截面慣性矩的慣性距，；根據(jù)選取DND1250CWB459P的前橫向穩(wěn)定桿直徑d=60mm，其余參數(shù)如下圖5-4所示 圖5—4 橫向穩(wěn)定桿計算用簡圖 將參數(shù)代入公式（5-5），可得前橫向穩(wěn)定桿角剛度為，后橫向穩(wěn)定桿角剛度為。 整車側傾角剛度為前后懸架剛度之和： （5-6） 式中：，為前、后懸架空氣彈簧跨度；，為前、后橫向穩(wěn)定桿角剛度，即=

54、，=。 將參數(shù)代入公式（5-6），可得= 5.5 懸架的側傾角校核 懸架側傾角剛度系數(shù)指簧上質量產生單位側傾角時，懸架給車身的彈性恢復力矩。它對簧上質量的側傾角有影響。側傾角過大或過小都不好。乘坐側傾角剛度過小而側傾角過大的汽車，乘員缺乏舒適感和安全感。側傾角剛度過大而側傾角過小的汽車又缺乏汽車發(fā)現(xiàn)側翻的感覺，同時使輪胎側偏角增大。如果發(fā)生在后輪，會使汽車增加了過多轉向的可能。 對整車側傾角進行簡單校核，在側傾角極小時，根據(jù)繞側軸的力矩平和條件推出側傾角為 （5-7） 式中：μ為向心加速度，在此選取0.4g； 為簧載質量質心高度；

55、為簧載質量； h為簧載質量側傾力臂； 為整車側傾角剛度。 將本章各節(jié)所求的參數(shù)代入公式（5-7），即簧載質量質心高度=1940mm；h為簧載質量側傾力臂h=1275mm；整車側傾角剛度=，可得 = 0.04rad ，即2.23。要求在側向慣性力等于0.4倍車重時，貨車車身側傾角不要超過。車身側傾角在2～5。的范圍內，側傾角剛度滿足設計要求。 6 減振器機構類型及主要參數(shù)的選擇計算 6.1 分類 懸架中用得最多的減振器是內部充有液體的液力式減振器。汽車車身和車輪振動時，減振器內的液體在流經阻尼孔時的摩擦和液體的粘性摩擦形成了振動阻力

56、，將振動能量轉變?yōu)闊崮埽⑸l(fā)到周圍空氣中去，達到迅速衰減振動的目的。如果能量的耗散僅僅是在壓縮行程或者是在伸張行程進行，則把這種減振器稱之為單向作用式減振器，反之稱之為雙向作用式減振器。后者因減振作用比前者好而得到廣泛應用。 根據(jù)結構形式不同，減振器分為搖臂式和筒式兩種。雖然搖臂式減振器能夠在比較大的工作壓力(10—20MPa)條件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨損和工作溫度變化的影響大而遭淘汰。筒式減振器工作壓力雖然僅為2.5～5MPa，但是因為工作性能穩(wěn)定而在現(xiàn)代汽車上得到廣泛應用。筒式減振器又分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種。雙筒充氣液力減振器具有工作性能穩(wěn)定、干摩擦阻力小、噪聲低

57、、總長度短等優(yōu)點，在轎車上得到越來越多的應用。 設計減振器時應當滿足的基本要求是，在使用期間保證汽車行駛平順性的性能穩(wěn)定。 現(xiàn)代汽車大多都是采用筒式減振器，當車架與車軸相對運動時，減振器內的油液與孔壁間的摩擦形成了對車身振動的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會將車身的振動能轉化為熱能，被油液和殼體所吸收。人們?yōu)榱烁玫貙崿F(xiàn)轎車的行駛平穩(wěn)性和安全性，將阻尼系數(shù)不固定在某一數(shù)值上，而是隨汽車運行的狀態(tài)而變化，使懸掛性能總是處在最優(yōu)的狀態(tài)附近。因此，有些汽車的減振器是可調式的可根據(jù)傳感器信號自動選擇。 (1) 在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的

58、彈性作用，緩和沖擊。這時，彈性元件起主要作用。 (2) 在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減振器阻尼力應大，迅速減振。 (3) 當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減振器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承受過大的沖擊載荷。 雙向作用筒式減振器工作原理說明。在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身，減振器受壓縮，此時減振器內活塞向下移動。活塞下腔室的容積減少，油壓升高，油液流經流通閥流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿占去了一部分空間，因而上腔增加的容積小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開壓縮閥，流回貯油缸。這些閥對油的節(jié)約形成懸架受壓縮運動的

59、阻尼力。減振器在伸張行程時，車輪相當于遠離車身，減振器受拉伸。這時減振器的活塞向上移動?；钊锨挥蛪荷撸魍ㄩy關閉，上腔內的油液推開伸張閥流入下腔。由于活塞桿的存在，自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，主使下腔產生一真空度，這時儲油缸中的油液推開補償閥流進下腔進行補充。由于這些閥的節(jié)流作用對懸架在伸張運動時起到阻尼作用。 由于伸張閥彈簧的剛度和預緊力設計的大于壓縮閥，在同樣壓力作用下，伸張閥及相應的常通縫隙的通道載面積總和小于壓縮閥及相應常通縫隙通道截面積總和。這使得減振器的伸張行程產生的阻尼力大于壓縮行程的阻尼力，達到迅速減振的要求。本次設計選取雙筒式液力減振器。 圖6—

60、1 雙筒式液力減振器 1—活塞 2—工作缸筒 3—貯油缸筒 4—底閥座 5—導向座 6—回流孔活塞桿 7—油封 8—防塵罩 9—活塞桿 6.2 主要參數(shù)的選擇計算 1.相對阻尼系數(shù) 減振器在卸荷閥打開前，減振器中的阻力F與減振器振動速度之間有如下關系 (6－1) 式中，為減振器阻尼系數(shù)。 圖6—2b示出減振器的阻力－速度特性圖。該圖具有如下特點：阻力－速度特性由四段近似直線線段組成，其中壓縮行程和伸張行程的阻力－速度特性各占兩段；各段特性線的斜率是減振器的阻尼系數(shù)，所以減振器有四個阻尼系數(shù)。在沒有特別指明時，減振器的阻尼系

61、數(shù)是指卸荷閥開啟前的阻尼系數(shù)而言。通常壓縮行程的阻尼系數(shù)與伸張行程的阻尼系數(shù)不等。 圖6—2 減振器的特性 a）阻力一位移特性b)阻力一速度特性 汽車懸架有阻尼以后，簧上質量的振動是周期衰減振動，用相對阻尼系數(shù)的大小來評定振動衰減的快慢程度。的表達式為 (6－2) 式中，c為懸架系統(tǒng)垂直剛度；為簧上質量。 式(6－2)表明，相對阻尼系數(shù)的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度c和不同簧上質量的懸架系統(tǒng)匹配時，會產生不同的阻尼效果。值大，振動能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力

62、傳到車身；值小則反之。通常情況下，將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù)取得小些，伸張行程時的相對阻尼系數(shù)取得大些。兩者之間保持 ＝(0.25～0.50) 的關系。 設計時，先選取與的平均值。對于無內摩擦的彈性元件懸架，取＝0.25～0.35；對于有內摩擦的彈性元件懸架，值取小些。對于行駛路面條件較差的汽車，值應取大些，一般?。?.3；為避免懸架碰撞車架，?。?.5。 2.減振器阻尼系數(shù) 減振器阻尼系數(shù)。因懸架系統(tǒng)固有振動頻率，所以理論上。實際上應根據(jù)減振器的布置特點確定減振器的阻尼系數(shù)。例如，當減振器如圖6－3a安裝時，減振器阻尼系數(shù)用下式計算 圖6—3 減振器安裝位置

63、 (6－3) 式中，n為雙橫臂懸架的下臂長；a為減振器在下橫臂上的連接點到下橫臂在車身上的鉸接之間的距離。 減振器如圖6－3b所示安裝時，減振器的阻尼系數(shù)占用下式計算 (6－4) 式中，a為減振器軸線與鉛垂線之間的夾角。 減振器如圖6－3c所示安裝時，減振器的阻尼系數(shù)用下式計算 (6－5) 分析式(6－3)～式(6－4

64、)可知：在下橫臂長度n不變的條件下，改變減振器在下橫上的固定點位置或者減振器軸線與鉛垂線之間的夾角。，會影響減振器阻尼系數(shù)的變化。 3.最大卸荷力 為減小傳到車身上的沖擊力，當減振器活塞振動速度達到一定值時，減振器打開卸荷。此時的活塞速度稱為卸荷速度。在減振器安裝如圖6－3b所示時 (6－6) 式中，為卸載速度，一般為0.15～0.30m/s；A為車身振幅，取40mm，為懸架振動固有頻率。 如已知伸張行程時的阻尼系數(shù)，載伸張行程的最大卸荷力。 4.簡式減振器工作缸直徑D 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力計

65、算工作缸直徑D （6－7） 式中，為工作缸最大允許壓力，取3～4Mpa；為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器?。?.40～0.50，單筒式減振器取＝0.30～0.35。 減振器的工作缸直徑D有20、30、40、（45）、50、65mm等幾種。選取時應按標準選用。 貯油筒直徑＝（1.35～1.50）D，壁厚取為2mm，材料可選20號鋼。 1）前懸架的減振器的設計 懸架阻尼力 式中：為懸架相對阻尼比，考慮到舒適性較好的因素及汽車最新實用手冊，為懸架阻尼比，前懸架取=0.8；為減振器測試時的加載速

66、度，取=0.52m/s的點；i為汽車車輪和減振器跳動行程杠桿比，本設計取i=1；C為懸架剛度，即=69.8N/mm；為懸架簧載質量，即前懸架為5870kg，代入上述數(shù)據(jù)可得 懸架阻尼力=0.5220.8=16841N 前減振器的安裝方向與垂直方向夾角為10，所以前懸架阻尼力為=17361.9N 懸架壓縮時，壓縮阻力，復原阻力 （為復原與壓縮力之比，其范圍在10~20之間，這里取），代入得 =3156.7N ,=15783.5 根據(jù)壓縮阻力和復原阻力選取減振器型號為481700131397號的減振器。 2)后懸架的減震器的設計 根據(jù)前懸架的計算方法，懸架阻尼力 式中：為懸架相對阻尼比，考慮到舒適性較好的因素及汽車最新實用手冊，為懸架阻尼比，前懸架取=0.6；為減振器測試時的加載速度，取=0.52m/s的點；i為汽車車輪和減振器跳動行程杠桿比，本設計取i=1；C為懸架剛度，即=118.9N/mm；為懸架簧載質量，即后懸架為11740kg，代入上述數(shù)據(jù)可得 懸架阻尼力=0.5220.6=23313.6N 根據(jù)后減振器垂直布置，懸架壓縮時