基于+CRUISE+的純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配與仿真

第 卷第期安 徽 工 程 大 學(xué) 學(xué) 報(bào)VolNo年月Journal of Anhui Polytechnic University,Sep- -文章編號(hào):( )基于 CRUISE 的純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配與仿真牛明強(qiáng),郭興眾 ,孫駟洲,李慧媛(安徽工程大學(xué)安徽省檢測(cè)技術(shù)與節(jié)能裝置重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,安徽蕪湖)摘要:開發(fā)和研究純電動(dòng)汽車是實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)的重要手段之一針對(duì)一款已知基本技術(shù)參數(shù)的電動(dòng)汽車,根據(jù)該車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性設(shè)計(jì)要求,基于理論計(jì)算對(duì)主要部件參數(shù)進(jìn)行匹配設(shè)計(jì),然后采用 CRUISE 軟件搭建整車模型,對(duì)整車性能仿真分析通過(guò)結(jié)果分析,證明理論設(shè)計(jì)參數(shù)滿足設(shè)計(jì)要求,驗(yàn)證該方法的可行性,為純電動(dòng)汽車進(jìn)一步設(shè)計(jì)研究提供理論依據(jù)CRUISE仿真關(guān) 鍵 詞:純電動(dòng)汽車;參數(shù)匹配;V V A中圖分類號(hào):,文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性是汽車重要的性能指標(biāo)動(dòng)力性能通常用最高車速、加速時(shí)間和爬坡能力予以評(píng)價(jià),經(jīng)濟(jì)性能通常用等速行駛與城市工況運(yùn)行整車?yán)m(xù)駛里程予以評(píng)價(jià) 合理良好的整車參數(shù)匹配方法不僅可以滿足整車的動(dòng)力性要求,而且可以提高車輛續(xù)駛里程,提升車輛經(jīng)濟(jì)性能使用專業(yè)汽車仿真軟件搭建所開發(fā)車輛的模型,對(duì)整車主要性能進(jìn)行仿真分析,縮短其開發(fā)周期,降低開發(fā)成本 純電動(dòng)汽車以車載能源(動(dòng)力電池、超級(jí)電容等)為儲(chǔ)能動(dòng)力源,具有零排放、低噪聲、應(yīng)用成本低等優(yōu)點(diǎn),是汽車行業(yè)未來(lái)的主要發(fā)展方向本文以某一款純電動(dòng)汽車開發(fā)為例,根據(jù)純電動(dòng)汽車?yán)碚撛O(shè)計(jì)原理,對(duì)整車參數(shù)進(jìn)行匹配計(jì)算,并采用 CRUISE 軟件搭建整車模型,對(duì)其動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行仿真分析研究參數(shù)匹配計(jì)算純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配的主要任務(wù)是完成動(dòng)力系統(tǒng)部件的選型和參數(shù)確定,即確定電機(jī)、電池以及變速器的型式及其關(guān)鍵特征參數(shù)本文選取某電動(dòng)汽車為研究對(duì)象,整車關(guān)鍵參數(shù)如表所示根據(jù)設(shè)計(jì)要求,本文設(shè)計(jì)的純電動(dòng)汽車性能指標(biāo)如表 所示表純電動(dòng)汽車關(guān)鍵參數(shù)技術(shù)參數(shù)參數(shù)值技術(shù)參數(shù)參數(shù)值技術(shù)參數(shù)參數(shù)值外形尺寸/mm 迎風(fēng)面積/m風(fēng)阻系數(shù)軸距/mm 整備質(zhì)量/kg 滾動(dòng)阻力系數(shù)車輪滾動(dòng)半徑/mm滿載質(zhì)量/kg 表純電動(dòng)汽車性能指標(biāo)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性最高車速最大爬坡度 km/h km/hNEDC/( / )/( )加速時(shí)間/()續(xù)駛里程/( )續(xù)駛里程/( )km hskmkm電機(jī)參數(shù)匹配驅(qū)動(dòng)電機(jī)是純電動(dòng)汽車唯一的動(dòng)力來(lái)源,是決定整車動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵因素之一選擇電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī),需要匹配的參數(shù)主要有電機(jī)的類型、功率、轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩等電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率應(yīng)能滿足電動(dòng)汽車對(duì)最高車速、最大爬坡度以及加速時(shí)間的要求 ()最高車速時(shí),忽略坡度阻力,車輛主要受到滾動(dòng)阻力和風(fēng)阻的影響,最大需求功率為:收稿日期:-基金項(xiàng)目:安徽省自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目( ME ) 作者簡(jiǎn)介:牛明強(qiáng)(-),男,安徽淮北人,碩士研究生通訊作者:郭興眾(-),男,安徽阜陽(yáng)人,教授,碩導(dǎo)安徽工程大學(xué)學(xué)報(bào)第卷umaxæC D Au ö,()P v çmg f max÷èø 式中 u為最高車速 C D 為空氣阻力系數(shù)為傳動(dòng)系效率 本文取 f 為滾動(dòng)阻力系數(shù) A 為迎, max,( ),風(fēng)面積/ )爬上一定坡度 j max時(shí),最大需求功率為:()汽車以某一速度 u (本文取 u uæ km hC D Au ö,()P i çmg fmax mgmax ÷ècossinø式中,maxj max × arctan()車輛加速過(guò)程中,忽略坡路阻力,所受到的阻力主要包括滾阻、風(fēng)阻以及加速阻力,加速后期所需功率最大,最大需求功率為:u mæC D Au mu m ö,()P j çmg ft m t m m÷ è t m øt m ×式中,u m 為加速末汽車速度,tm 為加速時(shí)長(zhǎng), 為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大功率應(yīng)能同時(shí)滿足不同工況下的工況需求,即大于汽車對(duì)最高車速、爬坡度以及加速時(shí)間的功率要求,所以驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大功率 P max 需滿足條件為:P max maxP v ,P i,P j ,()P max P 額, kW kW()將本文研究汽車相關(guān)參數(shù)帶入上述式中得出P v kW,P i ,P j 因此電機(jī)最大功率可選 P max kW km h一般取我國(guó)道路最高限速(/ )的穩(wěn)定行駛功率作為電機(jī)額定功率下限值,本文取 P 額 kW 由式()計(jì)算可知,電機(jī)過(guò)載系數(shù) 驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩T max 需要滿足汽車起步轉(zhuǎn)矩和最大爬坡度轉(zhuǎn)矩需求在確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩時(shí),認(rèn)為汽車以恒定速度行駛,則此時(shí)車輛行駛方程為:,()F t F f F w F i即T maxi maxmAC Du wmg,()r d g fcossin因此,電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩為:éAC Du mùêêmg f ççT max ëcosg sinûr d ,()i max式中,rd/(m )為輪胎滾動(dòng)半徑,imax 為最大傳動(dòng)比永磁同步電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小、效率高,且永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在控制方式上可實(shí)現(xiàn)數(shù)字化,結(jié)構(gòu)上可實(shí)現(xiàn)電機(jī)與齒輪箱一體化基于以上優(yōu)點(diǎn),永磁同步電機(jī)被廣泛應(yīng)用于各種電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中 據(jù)此,本文選擇富奧汽車零部件股份有限公司生產(chǎn)的永磁同步電機(jī)主要性能參數(shù)如表 所示表 電機(jī)主要性能參數(shù)電機(jī)類型額定功率額定轉(zhuǎn)速額定轉(zhuǎn)矩額定電壓最大功率最大轉(zhuǎn)速最大轉(zhuǎn)矩( )(/ )(m)( )( )(/ )(m)kWr minNVkWr minN永磁同步電機(jī) 動(dòng)力電池參數(shù)匹配相比傳統(tǒng)的鉛酸電池,鋰電池具有較高的能量密度,且有循環(huán)使用壽命長(zhǎng)、安全系數(shù)高等優(yōu)點(diǎn),被廣泛應(yīng)用在純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車上通過(guò)綜合分析多種形式的鋰電池組的安全性與存儲(chǔ)性能等,本文選擇磷酸鐵鋰離子電池組作為該車的儲(chǔ)能裝置電池組電壓等級(jí)應(yīng)與電機(jī)工作電壓相匹配,確定該車電池組電壓等級(jí)U V根據(jù)整車設(shè)計(jì)目標(biāo)要求,在電池組有效放電容量?jī)?nèi),汽車以 km/h 等速運(yùn)行的續(xù)駛里程S 至少為 km電動(dòng)汽車以u(píng) ele 勻速行駛,電池負(fù)載功率為:第 期牛明強(qiáng),等:基于 CRUISE 的純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配與仿真P ele u eleæC D Au eleö,çmg f ÷,Tconbat èø,式中 P ele 為電池負(fù)載功率 T 為傳動(dòng)系效率 con 為電機(jī)效率bat 為電池組放電效率等速 u ele 條件下,滿足一定行駛距離 S 所需能量為:P ele S,W road P ele ×t u ele()()電池組能量需要符合的要求為W ele W road 動(dòng)力電池在一定的放電深度下,所能放出的額定能量為:U C socW ele ,(),( )式中 soc 為電池組有效放電容量 本文取 )可得滿足汽車?yán)m(xù)駛里程條件下動(dòng)力電池組容量為:由式()與式(C P ele S,()UsocU ele同時(shí),本文還考慮到在實(shí)際運(yùn)行時(shí),汽車耗電附件耗電量約占整車耗電量左右 將相關(guān)參數(shù)帶入計(jì)算確定電池組總電壓為U V ,容量 C Ah本文確定的電池組具體參數(shù)信息如表 所示表電池組主要參數(shù)電池組類型名義容量/(Ah )單體標(biāo)稱電壓/(V )總電壓/(V )電池節(jié)數(shù)磷酸鐵鋰離子電池組傳動(dòng)比匹配在電機(jī)輸出特性一定時(shí),電動(dòng)汽車傳動(dòng)比的選擇應(yīng)滿足汽車動(dòng)力性能的要求,即應(yīng)滿足汽車最高期望車速 u max 、最大爬坡度max 以及加速時(shí)間 t m 的要求- 本文所研究的電動(dòng)汽車采用固定速比單檔減速器驅(qū)動(dòng)車輪行駛,以提高傳動(dòng)效率及能源的利用率傳動(dòng)系傳動(dòng)比的上限主要是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)或者電機(jī)最高轉(zhuǎn)速和車輛的最高車速共同確定的,其計(jì)算公式為:i max n maxr d, u maxi i i g,其中,n max/(r/min )表示電機(jī)最高轉(zhuǎn)速,u max 表示汽車的最大速度,i傳動(dòng)比( )()為主減速器傳動(dòng)比,ig 為單級(jí)減速器對(duì)于傳動(dòng)系傳動(dòng)比下限的計(jì)算,主要由車輛設(shè)計(jì)最大爬坡度和電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩確定的,其計(jì)算公式為:i min F i maxr d ,()T max其中,F i max 表示最大坡度行駛時(shí)車輛所受阻力,T max 表示電機(jī)最大輸出轉(zhuǎn)矩根據(jù)式()和式( )綜合考慮,該汽車總傳動(dòng)比為 ,主減速器傳動(dòng)比取 ,單檔減速器傳動(dòng)比為 AVL CRUISE 建模與仿真分析 仿真模型建立CRUISE 軟件是一種針對(duì)汽車動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析的軟件,采用模塊化的設(shè)計(jì)方法,可以搭建多種結(jié)構(gòu)形式的汽車傳動(dòng)系統(tǒng)模型,并可針對(duì)性地制定多種汽車性能仿真任務(wù)本文整車模型模塊選用整車模塊、駕駛室模塊、單級(jí)減速模塊、電機(jī)、電池、車輪和制動(dòng)器等模塊,車輛模型如圖 所示仿真結(jié)果分析()循環(huán)工況下整車特性分析本文采用新歐洲循環(huán)工況(NEDC),基于準(zhǔn)靜態(tài)仿真,循環(huán)過(guò)程整車速度與瞬態(tài)電耗如圖 所示由速度曲線可知,匹配后的車速滿足 NEDC 工況要求,跟隨速度良好,行駛平穩(wěn),對(duì)應(yīng) SOC 變化也較為穩(wěn)定由 SOC 曲線可知,在工況運(yùn)行前期,車速較低,電機(jī)需求功率較小,SOC 水安徽工程大學(xué)學(xué)報(bào)第卷平下降緩慢;在工況運(yùn)行后期,隨著汽車速度增大,電機(jī)需求功率較大,SOC 下降迅速;停車時(shí)SOC 沒(méi)有明顯變化,這是因?yàn)獒槍?duì)純電動(dòng)汽車電機(jī)無(wú)需怠速運(yùn)轉(zhuǎn),停車時(shí)電機(jī)隨即停止運(yùn)行,不消耗能量()加速工況分析加速過(guò)程中,電機(jī)功率與車速變化如圖所示駕駛員對(duì)目標(biāo)功率需求越來(lái)越大,電機(jī)功率隨之增大,直至達(dá)到電機(jī)最大有效功率加速前期,車速變化迅速;加速后期,電機(jī)達(dá)圖整車 CRUISE 模型到最大功率后,車速變化逐漸趨CRUISE軟件的re-于平緩根據(jù)sult 報(bào)告,得到該車具體的全負(fù)荷加速任務(wù)結(jié)果,具體數(shù)據(jù)如表可知,該車由靜止加所示由表速至 km/h 所需時(shí)間為 s,行駛距離為 m()最大爬坡度結(jié)果分析汽圖 NEDC工況車速與SOC變化圖圖加速工況車速與電機(jī)功率圖車最大爬坡度是汽車動(dòng)力性能的一個(gè)重要指標(biāo),本文匹配對(duì)象的爬坡度曲線如圖 所示由圖 可知,該車在速度為 km/h 時(shí),最大爬坡度為 在實(shí)際車速小于電機(jī)額定轉(zhuǎn)速所對(duì)應(yīng)的車速時(shí),電機(jī)運(yùn)行在恒扭矩工作區(qū)間,輸出的最大扭矩恒定,所以汽車最大爬坡度變化很小;在實(shí)際車速大于電機(jī)額定轉(zhuǎn)速所對(duì)應(yīng)的車速時(shí),電機(jī)運(yùn)行在恒功率工作區(qū)間,輸出的最大功率保持恒定,所以車輛最大爬坡度隨車速的增加而不斷減小表 km/h 加速時(shí)間車速/( / )時(shí)間/()距離/( ) 電機(jī)轉(zhuǎn)速/(/) 車速/( / )時(shí)間/()距離/( ) 電機(jī)轉(zhuǎn)速/(/ )km hsmr minkm hsmr min ()最大速度結(jié)果分析該車最高車速曲線如圖 所示,根據(jù) CRUISE 軟件的 result 報(bào)告,可得該車最大速度為 km/h滿足本文整車最大速度 km/h 的設(shè)計(jì)要求()續(xù)駛里程結(jié)果分析該車以 km/h 車速勻速行駛的電池 SOC 變化曲線如圖 所示本文電池組有效容量為,根據(jù) CRUISE 軟件的 result 報(bào)告查知,該車 SOC 為時(shí),續(xù)駛里程為 km,滿足整車設(shè)計(jì)要求 kmNEDC 循環(huán)工況時(shí),由循環(huán)工況下整車特性分析可知,一個(gè)循環(huán)工況電池組 SOC 變化量計(jì)算可得 NEDC 循環(huán)工況續(xù)駛里程為 S km()仿真結(jié)果與設(shè)計(jì)目標(biāo)對(duì)比本文針對(duì)開發(fā)車型的 CURISE 仿真結(jié)果與開發(fā)前的設(shè)計(jì)目標(biāo)對(duì)比結(jié)果如表 所示由表 可知,經(jīng)過(guò)理論設(shè)計(jì)匹配的整車傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)滿足設(shè)計(jì)要求表整車設(shè)計(jì)目標(biāo)與仿真結(jié)果對(duì)比表指標(biāo)設(shè)計(jì)目標(biāo)仿真結(jié)果指標(biāo)設(shè)計(jì)目標(biāo)仿真結(jié)果最高車速/( / )/續(xù)駛里程/( )km h km hkmNEDCkm最大爬坡度/( )工況續(xù)駛里程/( )/加速/() km hs第 期牛明強(qiáng),等:基于 CRUISE 的純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配與仿真圖 汽車爬坡度曲線圖 車輛最高車速曲線圖 km/h 定速行駛 SOC 變化曲線結(jié)論本文首先對(duì)一款處于純電動(dòng)汽車的傳動(dòng)系關(guān)鍵部件參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì),然后對(duì)其進(jìn)行建模和仿真通過(guò)建立 NEDC 工況巡航、最大速度、最大爬坡度和加速度任務(wù)得出該車動(dòng)力性指標(biāo),通過(guò)建立 km/h 等速行駛和 NEDC 工況巡航任務(wù)得出該車經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)仿真結(jié)果顯示,匹配后的動(dòng)力系統(tǒng)滿足設(shè)計(jì)要求本文為電動(dòng)汽車的參數(shù)匹配提供了一種有效的方法參考,也為后續(xù)電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和控制策略等深入研究奠定了模型基礎(chǔ)參考文獻(xiàn): 王志福,張承寧電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)理論與設(shè)計(jì)M北京:機(jī)械工業(yè)出版社, :- 王銳,何洪文基于 CRUISE 的整車動(dòng)力性能仿真分析J車輛與動(dòng)力技術(shù), ():- 余志生汽車?yán)碚揗北京:機(jī)械工業(yè)出版社, :- 何洪文,余曉江電動(dòng)汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力特性分析J中國(guó)電機(jī)工程學(xué)報(bào), , ():- 周飛鯤純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配及整車控制策略研究D長(zhǎng)春:吉林大學(xué), 郭孔輝,江輝,張建偉電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的匹配及優(yōu)化J科學(xué)技術(shù)與工程,(): - 劉貴如,王陸林,張世兵,等電動(dòng)汽車電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)的研究與設(shè)計(jì)J安徽工程大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版, ,():- Parameter matching and simulation for the powertrain of pure electric vehicle based on CRUISENIU Ming-qiang,GUO Xing-zhong ,SUN Si-zhou,LI Hui-yuan(Anhui Key Laboratory of Detection Technology and Energy Saving Devices,Anhui Polytechnic University,Wuhu ,China)Abstract:Developing and researching the pure electric vehicle is an important means to realize energy conservation and pollution reductionAs for a pure electric vehicle with basic technical parameters known and dynamic performance and economic consideration,this paper accomplishes the matching design for maj or components based on the theoretical calculation and then gives simulation analysis of the complete vehicle performance using the complete vehicle model built by CRUISE softwareResults demonstrate that the theoretical design fulfills the demand and this method worksAlso the results provide the theo-retical foundation for further design of pure electric vehicleKey words:pure electric vehicle;Parameter matching;simulation based on CRUISE