港站樞紐調(diào)研和流線分析報告(北京地鐵西直門站).docx

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1 實驗背景和目的 交通樞紐又稱運輸樞紐，是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并 能辦理客貨運輸作業(yè)的各種技術(shù)設備的綜合體。樞紐是國家綜合交通運輸體系的重要組成部分，是協(xié)調(diào)運營、組織聯(lián)合運輸?shù)慕Y(jié)合部。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路、庫場以及運輸工具的裝卸、到發(fā)、中轉(zhuǎn)、聯(lián)運、編解、維修、保養(yǎng)、安全、導航和物資供應等項設施組成，綜合運輸網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。樞紐一般以港站的形式體現(xiàn)。 行人、車船、貨物在一定范圍內(nèi)集散活動，形成一定的流動過程和流動軌跡，稱之為交通流線。流線是交通港站規(guī)劃設計的靈魂，流線的設計和組織是否合理，影響交通港站的作業(yè)效率和能力及服務水平。流線分析是流線設計、組織及交通港站功能分區(qū)和空間布局的基礎。在交通港站與樞紐中，為了保證旅客順利進出站，避免車站各項作業(yè)的相互干擾，通常采用多種方法和設備合理布置各種旅客流線。 流線交叉點是樞紐路網(wǎng)中道路與道路，道路與鐵路或道路與其它交通設施產(chǎn)生交叉的地點。在交通流線規(guī)劃中，為了改進流線交叉的性質(zhì)、減輕流線交叉的負荷、消除流線交叉所采取的措施，通常稱為交通流線交叉的疏解。 在交通港站與樞紐的課程學習中，我們需要對交通樞紐進行實地參觀與調(diào)研，并進行流線分析以及流線交叉口的疏解，從而更深刻地認識和理解課上所學內(nèi)容。 2 調(diào)研地點選擇方案 基于實驗背景和目的，小組成員進行討論，初步?jīng)Q定了參觀和調(diào)研的對象為北京地鐵既有線地鐵換乘站。一般情況下，北京地鐵站都有4個進出口、站廳和站臺，地鐵換乘站至少包括了2條地鐵線路和超過4個的進出口和換乘通道，產(chǎn)生較多的旅客流線。由于軌道的固定，實驗中不考慮站內(nèi)車流。 在具體的討論中，小組列出了多個備選方案。 2.1 備選方案介紹 2.2.1 方案一 方案一選擇了西二旗地鐵站。 西二旗站位于北京市海淀區(qū)，是北京地鐵13號線和昌平線的換乘車站。在13號線上的編號是1306。2010年12月25日，為了配合新開通的昌平線，西二旗站移往新址進行換乘，而老站將保留作他用。這個車站共有兩層，其中第一層為13號線站臺，第二層為連接13號線各站臺及昌平線站臺的通道以及昌平線站臺。 小組成員有進行關于西二旗地鐵站客流的大學生創(chuàng)新實踐項目，故對西二旗站較為熟悉，能直接找到西二旗地鐵站換乘癥結(jié)，能直接進行流線的分析和疏解分析。 圖1-1 西二旗站立體圖 2.2.2 方案二 方案二選擇了地鐵西單站。 西單站位于北京市西城區(qū)，是北京地鐵1號線和北京地鐵4號線上的一座換乘站，編號為115。由于位于市中心繁華商業(yè)地帶，西單站也是北京地鐵中較為繁忙的一站。 西單站位于北京市西城區(qū)西單，復興門內(nèi)大街－西長安街（長安街，東西向）同西單北大街－宣武門內(nèi)大街（南北向）的交匯處。1號線車站呈東西向布置，整體位于交口東側(cè)；4號線車站呈南北向布置，橫跨路口。 小組成員在城市軌道交通專業(yè)實習站務實習中曾在西單站進行客流引導，對于西單站尤其是換乘比較熟悉，了解西單站換乘問題，便于進行流線分析。 圖1-2 西單站立體圖 2.2.3 方案三 方案三選擇了地鐵西直門站。 西直門站是北京地鐵系統(tǒng)中的一個車站，車站位于北京西城區(qū)西直門橋附近。西直門站是北京地鐵三個三線換乘的車站之一（另兩個為東直門站和宋家莊站），2號線、4號線和13號線匯聚于此，也是北京地鐵中比較繁忙的一個車站，最早啟用于1984年。西直門站的東邊便是北京北站，乘客可在此進行鐵路與軌道交通的換乘。 圖1-3 西直門站立體圖 2.2 方案選擇 通過對2.1中三個方案進行比較，小組成員選擇了方案三，即西直門地鐵站，選擇理由如下： 1、西直門站為3條地鐵線路換乘，地鐵2、4、13號線有大量的客流和換乘客流，故西直門站面臨著較大的客流壓力。便于進行客流流線的分析。 2、西直門站的換乘方式比較多，換乘路徑存在較多且有重復，在已有的歷史調(diào)整的基礎上有利于客流分析。 3、西直門的站外交通比較發(fā)達，與地鐵站相關的A-F出口均涉及站外交通，可以進行站內(nèi)外統(tǒng)一分析。 3 西直門地鐵站參觀報告 3.1 西直門站位置 西直門站的2號線、4號線車站位于西直門外大街－西直門內(nèi)大街與西直門南大街－德勝門西大街（二環(huán)路）、西直門北大街、交匯處的西直門立交橋區(qū)地下。2號線車站沿二環(huán)路呈南北向布置，4號線車站沿西直門外大街呈東西向布置，兩線車站呈“十”字形交叉。13號線車站在2號線、4號線車站西北側(cè)，位于國鐵北京北站的西側(cè)，毗鄰西環(huán)廣場之間，為南北縱向盡端式高架車站，呈大致偏向西北–東南向布置。地圖位置見圖3-1。 圖3-1 西直門站地理位置圖 3.2 西直門站結(jié)構(gòu) 2號線和4號線車站均為地下車站，2號線車站在上，4號線車站在下，均為端頭廳島式站臺設計。站臺中部有兩線之間換乘樓梯，兩線車站4個端頭廳通過四段通道相連形成環(huán)形換乘通道，并連接四個方向的地面出入口，在環(huán)形通道西北方向連接位于地下一層的換乘大廳通向13號線車站。 13號線車站為地上三層高架車站，站臺層在地上三層，為兩島一側(cè)三線站臺，西班牙式布局，由其它兩條線路轉(zhuǎn)乘13號線（始發(fā)）的旅客上到中間的島式站臺，而由13號線（終到）到來的旅客則在兩邊的側(cè)式站臺下車出站或換乘，地上二層為站廳層，地面首層為出入口。13號線車站站臺通過連續(xù)通道連接位于地下一層的換乘大廳，再與2號線、4號線車站由換乘通道相連。13號線車站內(nèi)有一卡通充值/退卡點。 西直門站以地面為界，地下共三層，地上共三層，功能分別為： 地下三層：地鐵4號線站臺 地下二層：地鐵2號線站臺 地下一層：站廳層、換乘通道、票務服務、自動售票機、一卡通充值、退卡 地面層：出入口、連接西環(huán)廣場物業(yè) 地上二層：站廳層、換乘通道、連接西環(huán)廣場物業(yè)、票務服務、自動售票機、一卡通充值、退卡 地上三層：城鐵13號線站臺 3.3 西直門站換乘 西直門站可以在2號線、4號線和13號線之間換乘。13號線車站同2號線、4號線車站之間換乘距離很長，2號線同4號線車站之間換乘距離較近。早期由于與13號線車站換乘通道建設滯后，換乘需繞行，曾有過最“復雜”換乘站的名聲。 西直門站最初13號線與2號線之間換乘需出站到地面再由出入口進站，故兩站間換乘當作兩段車程，乘客需另繳費。 2號線與13號線換乘的通道是2008年建成的（當時地鐵4號線未開通），啟用地下一層換乘大廳，自此西直門站2號線換13號線才能在站內(nèi)換乘。自2009年9月1日開始，為配合地鐵4號線開通運營，13號線換乘2號線的路徑方向進行相應調(diào)整。[5] 但由于客流量大，為了限流西直門部分換乘電梯被關閉。[6] 2011年9月24日，地鐵西直門站在既有的兩條換乘通道基礎上再開通一條直接至換乘大廳新的換乘通道。至此，13號線換乘2號線、4號線時不再經(jīng)地面，告別站外繞行，西直門站所有換乘都在站內(nèi)進行。 2號線換乘4號線，由2號線站臺中部換乘樓梯直接下到4號線站臺，此換乘路徑最短。 4號線換乘2號線，由4號線東端站廳經(jīng)過東南方向環(huán)形通道到達2號線南端站廳。 2、4號線換乘13號線，往西北方向通道到達地下一層換乘大廳，再進入13號線站廳，反之為13號線換乘2、4號線。西直門站換乘客流巨大，另外由于2號線建設年代較早換乘通過能力不足，為引導乘客在換乘通道單向流動，換乘有方向限制，不得逆行，以免雙方向大客流相互沖擊。西直門地鐵站換乘比較復雜，客流量大時還要設立導流圍欄蛇形緩沖區(qū)，對于不熟悉的乘客感覺如同迷宮。 如圖3-2，為小組成員繪制的西直門2、4號線結(jié)構(gòu)圖。 圖3-2 CAD制西直門立體結(jié)構(gòu)圖 3.4 站內(nèi)通道標識 地鐵站間的運行速度很快，到站至發(fā)車的間隙時間也極短。所以站內(nèi)通道的識別性就顯得極其重要了，在站內(nèi)要通過設計最直觀的導向標牌使旅客能迅速獲得信息。下圖為乘坐地鐵各個流程所需要的標識類型。如圖3-2。 圖3-3 站內(nèi)標識指示流程圖 西直門三個車站車輛及線路都有明顯的標志，站臺上也有鮮明的標牌、顯示站名及列車運行方向，前方到達站等。車站內(nèi)也不乏清晰詳盡的指示導向標牌引導旅客準確、快捷的進站和出站換乘等。由于商業(yè)廣告色彩絢麗、規(guī)格較大，導致地鐵標志應有的作用未能很好地展現(xiàn)。為此，應從導向標志的材質(zhì)、色彩、尺寸、位置等設計因素上，體現(xiàn)地鐵導向標志信息發(fā)布的重要性，使得地鐵車站乘客導向標志的優(yōu)先級高于商業(yè)廣告，并做到明顯而易于辨識。 3.5 站型、站臺設計 地鐵車站的類型基本上可從線路的走向、結(jié)構(gòu)的形式及建筑布局方式分為側(cè)式站臺候車與島式站臺候車；矩形箱式地下建筑和圓形或橢圓形的隧道式建筑幾種。 2號線和4號線是的島式站臺候車站型，且4號線在2號線的下一層，與其空間正交。實地觀測后我們繪制的站臺設置圖如下，13號線是混合式站臺候車站型（一島兩側(cè)雙線式）。 圖3-4 2號線西直門站臺 圖3-5 4號線西直門站臺 圖3-6 13號線西直門站臺 乘客服務水平最高的是13號線一島兩側(cè)雙線站臺，實現(xiàn)了列車兩側(cè)開門，一側(cè)上車、另一側(cè)下車，且其上下車旅客流線分離，客流無交叉沖突，秩序好，上下車效率高，乘客候車區(qū)域較大，也不存在上車乘客走錯站臺問題，能適應了客流大的情況。站廳布置集中通暢，充分考慮人的行為方式及心理需求；2號線4號線站臺利用率高，便于雙方向客流在同站臺乘降和換乘。 控制2、4號線島式站臺站前折返能力的因素主要有2個，即站臺寬度和列車停站時間，顯然這兩個因素都與客流規(guī)模有關系，而13號線一島兩側(cè)雙線的站臺客流組織方案可以縮短島式站臺的寬度、縮短列車停站時間，提高列車折返能力，還有上下車可同時進行，其缺點是線間距較大，折返時間較長。 4 西直門地鐵站流線分析與交叉疏解 4.1 4號線修建與新?lián)Q乘通道 4號線新建成時，西直門站內(nèi)大客流集中區(qū)域如圖4-1所示： 圖4-1 西直門站內(nèi)大客流集中區(qū)域 2號線換乘4號線時，直接由2號線站臺中部中點的換乘樓梯下行至4號站臺中部；4號線換乘2號線可經(jīng)西南、東南、東北3條換乘通道分別到達2號線的南廳和北廳；2、4號線換乘13號線時，4號線先經(jīng)東北通道與2號線客流在2號線北廳匯合，進入地下1層換乘大廳，再通過自動步道和樓梯進入13號線站廳層；13號線換乘2、4號線則經(jīng)由站外換乘至換乘大廳西北通道，通過扶梯下行后，4號線乘客從西廳進站，2號線乘客穿過西南通道至２號線南廳進站。3線換乘布設方案如圖4-2所示： 圖4-2 3線換乘布設方案圖 4號線建成后西直門站實現(xiàn)了3線換乘，其作為換乘站的作用更加突出。由于2號線整體的客流壓力較大，上圖中2處客流集中點為13號線與2、4號線換乘的必經(jīng)之路，是站內(nèi)的瓶頸位置。4號線建成后，西直門站新增了較大的客流量，讓原本壓力很大的換乘站不堪重負。 為了疏解上述流線交叉點的沖突問題，西直門地鐵站，新建了單向通道，現(xiàn)西直門站內(nèi)大客流集中區(qū)域如圖4-3所示： 圖4-3 西直門站大型客流區(qū)域示意圖 此時3條線換乘布設方案如圖4-4所示。 圖4-4 3條線換乘布設方案 加建單向通道后，由13號線換乘2、4號線的乘客改為站內(nèi)通道換乘。原方案中13號線換乘大廳至13號線站臺之間的樓梯和扶梯大量閑置。改造后13號線換乘乘客可由樓梯和扶梯下行至13號線換乘大廳，前往4號線的乘客由靠近Ａ口的樓梯下行分兩路到達4號線；前往2號線的乘客下穿現(xiàn)有西北通道，經(jīng)新建通道快速到達2號線南端站臺。經(jīng)過改造，13號線換乘2、4號線的時間大大縮短，且很好得緩解了上述瓶頸位置的客流通過壓力。 加建新通道后，為避免2號線出站、換乘乘客參與A區(qū)域沖突，采用如圖4-4疏解方式：2號線出站、換乘13號線的乘客必須經(jīng)由單向通道（兩條）通過2號線北站廳西側(cè)的換乘小廳后經(jīng)過最右側(cè)樓扶梯進入圖中A區(qū)域右側(cè)，且A區(qū)域右側(cè)與左側(cè)中間以欄桿隔開，且A1僅為出站口。從圖中我們可以看出，A區(qū)域右側(cè)僅存在單向客流，在一定程度上疏解了A區(qū)域的流線交叉點沖突。 4.2 換乘廳與換乘平臺流線和沖突分析 4.2.1 流線分析和沖突分析 目前，西直門地鐵站由于進出站、換乘客流巨大、換乘設施不足、換乘路線過長等諸多原因，導致西直門地鐵站一直處于超飽和運營狀態(tài)，尤其是在早晚高峰時段。其交通流線組織問題主要體現(xiàn)客流量大、換乘流線交叉和換乘距離過長等幾個方面。 目前西直門地鐵站站內(nèi)換乘流線組織存在多條客流線路交叉混行的現(xiàn)象。經(jīng)調(diào)研分析： 1、2號線南站廳和北站廳、4號線的西站廳和東站廳為多條客流線路交叉匯集的交通節(jié)點，存在著嚴重的客流雙向混行的現(xiàn)象，例如4號線的西站廳出匯集了13號線通過舊通道換乘2、4號線、A2進出站口進站通過舊通道乘坐2、4號線、4號線換乘2號線、2號線換乘4號線以及4號線出站、換乘13號線的乘客，雙向客流混行嚴重，且在高峰期客流量大，極易造成擁堵。如圖4-5： 圖4-5 換乘廳沖突示意 2、我們可以看到，由于存在新舊兩個換乘通道，4號線出站、換乘13號線的乘客會與13號線換乘2、4號線與出站、2、4號線出站以及A2進站乘坐2號線或4號線的乘客存在流線交叉，客流沖突主要集中在A區(qū)域左側(cè)（A2進出站口）處，故地鐵運營的高峰時段在圖中所示沖突區(qū)域極易產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象。雙向混行不僅大大降低了路徑的通行能力，同時也為地鐵站的運營帶來了很大的安全隱患問題。如圖4-6。 圖4-6 A口換乘平臺流線分析 4.2.2 流線疏解與優(yōu)化 高效的流線組織可以方便乘客快捷地通行乘車、換乘，提高乘客出行率。在地鐵站的優(yōu)化設計過程中，創(chuàng)造高效、方便、快捷的站內(nèi)流線組織應遵循以下基本原則：調(diào)整客流流線組織，避免乘客流線交叉；避免雙向混行，引導客流單向組織。 （1）調(diào)整客流流線組織，避免乘客流線交叉 換乘流線交叉處是最易出現(xiàn)交通問題的地點。各條線路的人流都集中在一點，從而影響換乘的順暢。通過調(diào)整客流流線組織，避免乘客流線交叉可以提高換乘過程的連續(xù)性和乘車過程的通暢性，保證換乘過程的緊湊和通暢。 （2）引導客流單向組織，避免雙向混行 在前期調(diào)研數(shù)據(jù)整理的基礎上，通過比較各種換乘可能性路線，分析各線路換乘人流及其換乘所用時間，然后遵照“單向通行組織客流”的原則，協(xié)調(diào)各個換乘流線，避免任何兩條線換乘路線間的交叉與重復，通過多次調(diào)節(jié)，實驗比較，選擇出保證“單向通行”情況下的“最短換乘線路”。換乘路線最短，是實現(xiàn)“換乘距離和換乘時間”最短的必然途徑。單向組織客流既可以保證道路的通暢，同時又可以最大限度地減少通行人員之間的相互沖撞，這樣既降低了安全隱患又提高了交通設備的利用率。 通過調(diào)整換乘通行路徑，在既有的交通設施條件下選擇最佳換乘線路，設計單向通行組織換乘流線，以縮短三線之間的換乘距離，減少換乘耗用的時間，提高乘客換乘效率，從而改善西直門地鐵站的整體運行水平。 4.3 13號線站臺站廳流線分析 13號線從E、F口進出站和通過平臺換乘產(chǎn)生的大量客流通過較多限制的客流疏導，在13號線站廳層和站臺層進行了相對優(yōu)化的客流疏解。 如圖4-7，長斜坡?lián)Q乘通道中，中間為從13號線向2、4號線方向進行客流，兩側(cè)為2、4號線向13線客流。兩側(cè)客流通過兩側(cè)疏導，分別進入站廳層兩端，通過上行扶梯進入站臺層。下車客流通過兩側(cè)進入站廳層，匯聚到中間進行換乘。 13號線站臺對于旅客疏導進行了優(yōu)化，上車客流通過中間進入站臺中間，即兩條股道中間區(qū)域。下車客流通過外側(cè)下車，之后開放另一側(cè)車門，候車旅客上車。通過時間疏導進行客流的分離，不產(chǎn)生交叉。上下車客流通過欄桿等的引導，進行了既定方向的流動。 整個站廳層僅僅在E和F口進出站小規(guī)模客流存在沖突，大規(guī)模客流不存在沖突。 圖4-7 13號線站廳站臺示意 4.4 流線疏解優(yōu)化 1）從時間角度上實現(xiàn)流線的疏解：我們小組認為前期規(guī)劃導致流線較長，建筑上可以采取工程措施，實現(xiàn)13號線至2、4號線更快的直達路徑，減少換乘的時間。同時可以在現(xiàn)有的布局情況下，通過重新分配流線，進行流線重新規(guī)劃等措施加強流線組織。吸取此教訓，以后在規(guī)劃時應該做好發(fā)展可能性的設想，盡量做到能夠同期規(guī)劃，減少后期的麻煩。 2）針對地鐵13號線至2、4號線換乘處的問題流線。加入人力疏導作用，通道的縫隙可以被充分利用，安排工作人員在間隙處，當13號線換乘2、4號線樓梯沒有人或很少人占用時，可以放行部分2、4號線換乘13號線客流至4號線換乘13號線的客流處，實現(xiàn)能力的充分利用。 3）針對4號線西廳的交叉流線問題。首先應該將西廳處的標識重新設置，合理布局標識，形成統(tǒng)一的標準，在顯而易見的地方設置醒目標識。加強右側(cè)行走的指示，減少不必要的流線交叉。 4）針對乘客素質(zhì)的問題。乘客的素質(zhì)對于車站的各項組織有著重要的影響，包括流線組織。所以應該提高全民思想素質(zhì)，排隊、先下后上、靠右行走的理念應該成為一種自覺。 5）針對人性化服務方面 （1）健全樞紐內(nèi)殘疾人士使用的實施，突出以人為本的核心理念； （2）在較長的換乘線路上可以設計更多的自動扶梯或者行人傳送帶，不僅能增快流線換乘速度而且減輕乘客步行壓力； （3）對于坡度較大而且較長的樓梯來說最好能進行改進，做好足夠的安全預案。 6）針對換乘標識的問題。一方面設計時要注重“以人為本”。從動態(tài)的乘客交通流的個體感受出發(fā)，科學地對標志的形式、位置、尺寸等參數(shù)進行設計，注重可讀性、簡約性、接續(xù)性。標志設計相互照應，保持一致性，防止誤導，盡可能縮短旅客的出行時問。另一方面要及時補充或更改標志，保證指示信息和現(xiàn)實情況的一致性。在這里可以充分學習韓國以及香港地鐵的站內(nèi)標識設計理念。 5 實驗總結(jié) 我們小組5人，在2周時間內(nèi)對西直門地鐵站進行了實地調(diào)研、流線分析和疏解、提出合理建議等工作。實地調(diào)研中，主要是研究了西直門站的換乘規(guī)則，行進方向的限制措施，指示標志和實際引導，對西直門地鐵站3條線路不同進出站流線、換成流線有了較為清晰的認識，為以后的分析做好了基礎。 之后的流線和疏解分析工作中，小組成員進行了共同的分析，進行了結(jié)構(gòu)圖的繪制，流線的刻畫。小組尤其對于專門換乘路線、A平臺的分析、13號線站臺站廳進行了比較多的分析，進行了不同疏解的討論，最后得到了合理化的結(jié)論與建議。