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第1章 緒 論
1.1本設計的目的和意義
隨著中國經濟的飛速發(fā)展，國民生活水平也在日益提高。在這高速運轉的時代，汽車在扮演著越來越不可或缺的角色，而私家車更是成為購車族的主流。車主們在追求速度、質量、價格的同時也開始更加希望自己的轎車高貴唯美。因此在現(xiàn)在的轎車設計中車身設計成為了一大主流。而在車身中車門占有著重要的地位。因為車門是車身上相對獨立的總成，與車身組成一個有機的整體?，F(xiàn)在轎車的車門除了是轎車上乘員進出的通道，又是轎車側面對成員的安全保障，因此車門要有足夠的通過空間和開度，在轎車行使時，能夠緊緊的鎖緊在轎車側圍的車門框上，不因轎車的振動空氣力量的作用或乘員偶爾碰撞而自動打開。當車門打開后，不會因為不能控制而向前甩開碰撞車身的前翼子板或前車門，以及站在車旁的行人。當轎車停放在橫向傾斜的道路上時或受到撞擊后車門仍然可以開啟。因此在車門設計過程中既應充分考慮結構要素的完整統(tǒng)一和車身其他相關要素的協(xié)調匹配，又要考慮到車門應具有足夠的強度和剛度，能承受車門的重量和關門的沖擊。所以車門設計的好壞，將直接影響到安全性、側面視野性、進出方便性、密封性及噪音等方面的性能。而除了這些基本的要求外越來越多的功能和高要求成為現(xiàn)代車門重要的設計理念。所以在車門設計過程中應充分考慮到結構要素的完整統(tǒng)一和車身其他相關要素的協(xié)調匹配。功能強大、結構緊湊、質量輕便的車門才是未來轎車車門的發(fā)展趨勢。在車門的設計過程中，將分階段采用不同的設計方法。在設計的初級階段采用傳統(tǒng)的設計方法，以經驗總結為基礎，通過查找資料、經驗公式等方法進行設計。傳統(tǒng)方法在長期運用中得到不斷的完善和提高，是符合當代技術水平的有效設計方法。故在本設計中部分結構和零件設計方法大多屬于傳統(tǒng)設計。在設計最后一階段采用現(xiàn)代設計方法，運用計算機輔助設計，用計算機完成設計中的資料檢索，繪圖等工作。最后綜合各個部件的設計及應用的方法更加深入的研究車門的結構和車門各零件的組成和工作原理，用CAD畫出各零件圖，并把這些零件組合成完整的車門。
1.2本設計要研究的主要內容
設計車門主要包括車門本體和車門附件的設計。本體主要包括內外板、加強版、窗框等。車門附件主要包括車門鎖、鉸鏈、限位器、玻璃升降器、拉手操縱鈕、內外裝配件等。而這些問題中最重要研究的問題是車門上各種部件的布置、運動不干涉等。因為車門的尺寸每個車型都不同，也就是說是隨著設計者的思路、車體的大小、性價比等折合在一起后定下的尺寸，所以沒有正常的公式或者例子供人參考，因此車門上各部件的布置關系和運動校核是設計車門中最主要考慮的問題。
1.3 國內外發(fā)展現(xiàn)狀
車門是汽車中相對獨立的主要零部件，它在最開始制造的汽車中的功能就為方便乘員和駕駛員的上下車方便,是一個上下車的平臺。但是隨著工業(yè)的發(fā)展和國民生活 水平的日益提高，車門的類型以及功能遠遠不能滿足市民的口味及要求。漸漸的車門的功能也越來越多。形狀也越來越美觀，結構越來越緊湊。但是這些也慢慢的成為了過去的追求，因為車門的功能多就意味著使用材料多比較笨重。這時設計家們開始研究使用各種方法來改變車門的材料使車門能結構大更輕便，這時他們想到了用鋁合金來代替原來的鐵門材料的車門。于是這使得車門輕便了許多。這種方法也得到了廣泛的采用。但是車門的輕量化研究確是未來研究的主流。設計者們正在研究著能代替鋁合金甚至比鋁合金更加質量輕而質量更好的材料。其實材料的的輕量化主要是通過使用輕量化材料或是采用不同的輕質結構來實現(xiàn)的。
“泡沫金屬”20世紀90年代末才出現(xiàn)的新型材料，但應用速度很快，有些新車型已經采用了這種材料?！芭菽饘佟敝饕概菽X合金，它由粉末合金制成。通常粉末合金是用粉末壓制成形。在除掉分型劑及增塑劑之后，將壓制的坯件燒結（一種溫度在1000℃左右的熱處理方式）,使它們具有一定的特性。燒結的性質及應用范圍在很大程度上取決于孔隙的大小。泡沫鋁合金密度很小，當承受很大的外力而變形壓縮后，撤去外力，憑著它自身的彈性可恢復到原來的形狀，有點像橡膠。
專家認為，若外來總能量假定為100%，泡沫鋁合金變形量為它的60%時，可承受外來總能量的60%。由于它本身具有一定的強度，可以經過多次這樣的變形循環(huán)而不會損壞?！芭菽饘佟钡闹亓枯p，密度只有鋁合金材料的1/4以下，熱膨脹系數(shù)與鋁合金材料一樣，熱導率又相當?shù)?，加上它的變形恢復性能極佳，又有一定的強度，因此受到汽車業(yè)重視，可以在輕量化及安全性方面顯示優(yōu)勢。
目前用泡沫鋁合金做成的零部件有車門、發(fā)動機艙蓋、行李廂蓋、翼子板等。在安全性設計中，將泡沫金屬用作吸收碰撞能量的主要材料也是十分適宜的。因為目前汽車的安全設計不但要考慮乘用人的安全，還要考慮到其外車輛及行人的安全，即當一旦發(fā)生碰撞時既可最大程度地保護自己又要最大程度的保護他人，因此在車身易碰撞區(qū)域采用泡沫金屬是一種很好的選擇。
鑄造鋁車門的外殼是鋼板，通過粘接方式和泡沫鋁連接。泡沫鋁材鑄成的鑄造車門通過粘接與車窗、提升器和內門板連接在一起。由于鑄造鋁材是一種典型的功能與結構一體化材料，具有密度低、強度高、減震性能好以及耐高溫等優(yōu)點。因此，泡沫鋁材被認為是一種大有前途的未來汽車與其他交通運輸工具的良好材料。三明治夾層結構泡沫鋁材的主要成分為鋁鎂合金(鎂占7%)或鋁硅合金（硅占11.5%）,他們的制造成本約為80歐元/㎡以上?；诂F(xiàn)在泡沫材料比原有的材料省錢，而且質量輕，所以未來車門當是以這種輕量化的材料為主。
第2章 總體方案的確定
2.1 總體方案的確定
汽車總布置設計是汽車設計開發(fā)工作最重要的環(huán)節(jié)。汽車性能的好壞不僅決定于各部件的性能如何，而且在很大程度上取決于各個部件是否相互協(xié)調和配合。汽車總布置設計的任務是正確選擇性能指標、重量和主要尺寸，提出整車總體方案，規(guī)定各個部件的參數(shù)和具體要求。汽車總布置設計需要根據(jù)整車性能指標去選擇各個部件，把它們安排在恰當?shù)奈恢?，以保證它們互相匹配，運轉互相協(xié)調，從而使整車發(fā)揮出最好的性能。
2.1.1 車門類型的選擇
車門一般分為整體式和框架式兩種。整體式車門的玻璃窗框是與門內、外板一體沖壓的。其優(yōu)點是：車門整體剛性好；尺寸和形狀精度高；隨形性好；車門零件數(shù)量少，組裝方便；沿整個車門可設置兩條密封，提高了汽車的密封性能。但由于受拉延及剛度影響，窗框不能太窄，故視野性不如分開式好；沖壓模具大且復雜，沖壓設備臺面和噸位較大，造型受到一定的限制；材料利用率不高。
框架式車門的玻璃窗框是用螺釘固定或焊接在門體上的。這種玻璃窗框大多是滾壓成型的。其優(yōu)點是：材料利用率高；視野性好。其缺點是窗框連接支架與內板連接處的磨損會使上半框松動，密封性能變壞，行車時產生響震。而且滾壓零件成型時過于復雜。因此基于這兩種方式的比較，最后采用整體式車門。
2.1.2 玻璃升降機構的選擇
玻璃升降機構是實現(xiàn)轎車車門玻璃升降運動的車門附件。通過玻璃升降機帶動玻璃托架上下運動，從而使得車門玻璃沿著車門窗框的導槽或導軌做升降運動。
目前常用的玻璃升降器有鋼絲繩傳動和臂式兩種。鋼絲繩式玻璃升降器在現(xiàn)代轎車上用的很多其優(yōu)點是占位置小，重量輕，成本低，易于安裝布置（可通過改變鋼絲長度任意確定手柄軸的位置），尤其適用于曲面玻璃；但是安裝精度要求較高，需要設有鋼絲拉緊裝置。
臂式傳動一般分為單臂式、平行雙臂式、交叉雙臂式等。臂式傳動結構緊湊，體積小，安裝布置較方便，與車門的關聯(lián)少；但單臂式只有一點支撐玻璃，支撐點與玻璃質心的相對位置在升降玻璃時變化較大，會使玻璃歪斜，影響與玻璃導槽的正常配合，升降不平穩(wěn)，故適用于兩根導軌都較長的矩形玻璃上。平行雙臂式的T型連桿在工作過程中始終保持水平狀態(tài)，能較好的支承玻璃。交叉臂式是由兩本交叉臂端部支承玻璃玻璃升降的，在運動過程中，支承中心始終接近玻璃質心，因此升降較平穩(wěn)。這種結構可適用于各種形狀不規(guī)則的、導槽短的玻璃升降。這里將幾種形式的玻璃升降器優(yōu)缺點相比較最后確定采用交叉臂式玻璃升降器作為本次設計的玻璃升降機構。
2.1.3 控制門鎖的選擇
門鎖按其結構大致可分為舌式、棘輪式和凸輪式三種。舌式門鎖結構簡單、安裝容易，對車門的裝配精度要求不高；缺點是只有橫向（開門方向）的定位，不能成熟縱向載荷，故可靠性差，加之關門沉重，噪聲大，鎖舌與擋塊易磨損，因而在現(xiàn)代汽車上幾乎已經淘汰。
棘輪式縮現(xiàn)在廣泛采用。其特點的鎖內部有一套由鎖鉤（棘爪）和棘輪組成的制楔機構。由于位于門腔外部的鎖閂和門柱上的檔塊形式不同，有轉子式門鎖、卡板式門鎖等?？ò迨介T鎖與轉子式門鎖的結構原理大體相似。所不同的式卡板式門鎖式以U行卡板與車身立柱上的環(huán)形鎖扣結合，它既可以承受縱向載荷，又能承受橫向載荷，安全可靠。該鎖適合各種車輛。相比較幾種鎖的結構和優(yōu)缺點，最后確定本方案選擇棘輪式轉子門鎖。
2.1.4 車門鉸鏈的選擇
鉸鏈主要包括固定部分（即鉸鏈座，固定在門框上）、活動部分（安裝在車門上）和軸。為了改善車身的外形和減小空氣阻力，現(xiàn)代汽車大多使用暗鉸鏈。車門鉸鏈一般有合頁式和臂式兩種。臂式的鉸鏈軸安裝在門柱內，所以要求門柱粗大，其優(yōu)點是由于軸線相對車門的位置較遠，開門時能使門柱外移，因而不易與門框或車身其他部分干涉。
合頁式鉸鏈的鉸鏈軸線在門柱以外，它與臂式鉸鏈相比，不但質量輕、剛度高、結構緊湊，而且裝配關系也簡單。故相比較這兩種車門鉸鏈的優(yōu)缺點，這里確定采用合頁式暗鉸鏈。
2.1.5 車門開度限位器
車門開度限位器是控制車門開度并使車門能停留在最大開度的位置上的機構為減小由于用力開門所產生的反作用力對車門鉸鏈的影響，在車門開度限位器的布置選擇中，應正確確定限位器的軸線位置。
2.1.6 車門的密封
車門和門框之間的間隙是用密封條將其填充，以防止雨水、灰塵侵入將其填充，同時在開關車門時起緩沖作用，在汽車行駛時防止車門震響。密封條的材料一般采用表面具有合成橡膠護膜的海綿橡膠，也有采用硬質橡膠或SBR海綿的。表面護膜是采用氯丁二烯或氯磺化聚乙烯的合成橡膠，護膜厚度0.1～0.5，它不僅改善了密封條的耐候性和耐磨性，且使密封條外形美觀。密封條的截面形狀按其變形情況可分為彎曲型、壓縮型。彎曲型密封條密封時接觸面小，其優(yōu)點在于在載荷變化不大的區(qū)段可得到較大的變形，因此有利于彌補車門和門框之間間隙誤差；缺點是容易產生永久變形。
壓縮型密封條密封時接觸面大，在同樣變形量時，其載荷變化比彎曲型要大。因此密封效果好些；但車門反力增大，使開、關車門時費力且震響聲大。
2.2 總體布置要求
總布置基本繪制完成后，便可以從主圖板上提取車門信息，進行車門的布置，車門的布置設計首先應該確定其外部條件，即車門與門框周邊結構件的關系。這些關系的確定，應考慮下面的原則：
(1)滿足車門與門框之間的密封要求，保證相配合斷面能使密封條沿周邊壓縮量均勻一致；
(2)保證鉸鏈在前立柱和車門上的正確裝配及車門運動與立柱不干涉；
(3)保證門鎖與后立柱上的鎖扣配合以及門鎖的開關運動不干涉，這些要求是車門布置設計的依據(jù)，也是門框結構件設計的技術條件。只有同時滿足了這些要求，才能保證車門的功能和使用要求。
2.3 本章小結
本章主要介紹了汽車設計中各部分零件的初期選擇，通過對幾種零件的不同類型和不同工作方式的分析比較，最后確定出自己設計中要選擇的零件。這樣做的目的是使下一步的設計目標明確，簡潔。并且先一步的透露出本車門設計的主要意義和設計要走的目標和路線，以方便讀者能更好的理解作者的思路，使讀者更加清晰的了解本設計的主要過程。
第3章 后車門本體結構設計
3.1 后車門的組成
轎車車門一般由門體、車門附件和內飾蓋板三部分組成。如圖3.1所示為構成車門的主要零部件。
圖3.1 構成車門的主要零部件
3.2 車門類型及設計要求
車門的類型多種多樣。按開啟方式分，有旋轉門、折疊門、拉門和外擺式車門。其中絕大多數(shù)汽車采用旋轉門，而折疊式車門多用于客車上，拉門則常常用于輕型客車及旅行車。對于車門的設計要求：
（1）具有必要的開度，并能使車門停在最大開度上，方便上下車；
（2）安全可靠，車門能鎖住，行車或撞車時車門不會打開；
（3）開關方便，玻璃升降方便；
（4）車門和門洞之間應有良好的密封性，雨、雪不能從車門的縫隙中進入車內，并能把灰塵和泥土擋在車門外；
（5）有足夠的剛度，車門不允許因變形、下沉而影響開關的可靠性，在關門時不得有敲擊聲，行駛時不允許產生振動噪音；
（6）制造工藝好，易于沖壓并便于安裝附件；
（7）附件布置合理，相互不干涉，使用方便，性能可靠；
（8）外形上與整車協(xié)調；
3.3 門體結構設計
3.3.1 車門內板
車門內板：車門內板是車門的重要支撐板件，又是車門附件的安裝體，一般采用轎車門外板厚的薄鋼板來制造。具有以下結構特點：
（1）需拉延出較深的周邊形成門厚的側板；
（2）板面上需要沖壓出各種形狀的托臺、窩穴、手孔和安裝孔等，以安裝車門附件機構；
（3）沖壓出各種加強筋，以提高車門內板的剛性，減小振動噪聲；
（4）車門內板應具有足夠的強度和剛度，以保證車門附件安裝的位置要求，特別是玻璃升降的升降面；
3.3.2 車門加強橫梁
根據(jù)美國汽車安全標準FMVSS No214對車輛側面碰撞時的強度規(guī)定，現(xiàn)代轎車多采用車門加強衡量結構。用以加強車門表面的剛度需求。車門加強橫梁可以是封閉的圓管截面，也可采用高強度鋼板沖壓成型。
3.3.3 車門外板
車門外板基本上是由車身外形定下來的，由薄鋼板沖壓而成的。板料厚度一般在 0.6～1.0 范圍內。通常在外板上沖制一些孔，以裝配外手柄、鎖機構、后視鏡和裝飾條等。車門外板和內板的裝配，一般采用點焊、粘接及咬合等方法。由于車門外板是車身外表面制件，中部不應該有焊點，以免影響外觀質量。這樣外板中部剛度較差，行車時易產生振動噪音，所以必須對外板進行加強和消音。一般采取的措施有：設計橫向加強梁；在外板內側粘貼磁性瀝青板(與外板柔性粘接)。柔性材料通常采用毛氈、泡沫或雙面膠帶粘貼。加強梁下部可與內板下部焊接，上部與加強板焊接。若結構允許，也可以與內板焊接，以不影響玻璃升降為原則。如有三角窗的車門在三角窗下部，或無玻璃升降器的拉門窗等。另外，車門外裝飾條可設計成加強件，也可利用外板壓印及外形裝飾線加強外板剛度。對于轎車，側門強度有明確的法規(guī)要求，因此通常在門腔內設計有縱向的管狀加強梁。
3.3.4 車門加強板
車門加強板是對門體結構進行局部加強而設置的版構件，一般有以下幾種使用情況:
（1）車門內板面上安裝車門附件機構的部位，提高安裝部位的剛度和連接強度。
（2）在門體安裝鉸鏈處、車門開度限位器處和門鎖處等部位設置1.2～1.6厚的加強板，與車門內板焊接（或與車門內、外板焊接），以便將車門的局部幾種負荷能有效地傳到車門板件的較大板面上。從而加強門體的局部剛度和車門的安裝剛度。
（3）由于車門玻璃升降的需要，車門內、外板在窗臺處不連接。為加強車門內、外板的上端邊的強度和剛度，保證玻璃良好的密封性以及車門內、外板之間的裝配間隙，一般在車門內、外板的上端邊焊接橫向加強板，采用封閉或開口斷面。并在斷面設計中考慮窗臺處密封條的固定安裝結構。
3.3.5 車門窗框
（1）分開式車門的窗框結構：分開式車門的窗框通常為輥壓型材，經成型、焊接等工序制成獨立的窗框總成，再與內板焊接，最后合成車門焊接總成。輥壓型材的斷面型式較多。一般輥壓型材窗框斷面應具備玻璃導軌并可嵌裝橡膠導槽，密封條安裝槽，還應具備足夠的強度、剛度。由于分開式車門內、外板沖壓件的尺寸明顯減小，窗框較窄，視野性好，曾一度成為結構設計的主流。然而由于此種窗框為等斷面型材成型，外表面形狀變化受到制約，與車身外表面隨形性不好，而且為實現(xiàn)玻璃順利升降，窗框與車門下部鈑金件不能平齊，門洞周邊的拐角較多，給車身外表面造型效果造成不利影響。在汽車車身的造型效果越來越受到人們重視的今天，這種結構的局限性也越來越明顯。
（2）整體式車門的窗框結構：通常所說的整體式車門是指車門內、外板都是板料整體沖壓而成，再合成車門總成框架，這種車門框架結構因內、外板都是板料整體沖壓件，隨形性好，精度高，強度、剛度好。但在窗框部分結構處理上也有不足之處，如玻璃導軌及密封嵌槽的結構需另外設計裝配，結構比較復雜。為了簡化設計，有的直接將密封條安裝在門檻上，對門鎖等車身附件沒有密封作用，并且門框下部因上下車時經常被踩踏，無法安裝密封條，使密封條沿周邊不連續(xù)，密封效果不好。為解決上述兩種窗框的不足，也有采用輥壓窗框與沖壓窗框同時并用的結構。這樣既可以使玻璃導軌和密封條嵌裝槽一體成型，又可使車門外表面形狀與整車造型完整統(tǒng)一。通常在具體結構處理上，都采用外板為整體沖壓件，窗框主體為輥壓成型件，而內板上下分為兩部分，上部分與窗框焊接后再與下部分焊接，最后與外板壓合或焊接成車門總成。如圖 3.2 所示。
(a)整體式車門 (b)分開式車門
圖3.2 整體式車門和分開式
按有無車門窗框可分為有框車門和無框車門，大多數(shù)汽車是有框車門。有框車門易保證車門的剛性和密封性。無框車門大多用于敞篷車。如圖3.3所示：
(a)有框車門 (b)無框車門
圖3.3 有框車門和無框車門
3.4 本章小結
通過對第二章車門總體方案的布置類型和布置要求的分析，本章主要介紹了轎車后車門的組成、類型以及門體的設計要求。并針對門體的結構進行了簡要的分析，論證了門體的結構設計方案，并簡要敘述了車門內板、車門加強橫梁、車門外板、車門加強板等其他構件的結構特點與設計要求。
第4章 后車門附件的設計
4.1 車門玻璃及玻璃升降器
圖4.1 玻璃升降器的類型
4.1.1 車門玻璃
車門玻璃都采用鋼化玻璃，現(xiàn)在轎車上的車門玻璃基本上都是曲面玻璃，其中以單曲面(圓柱面)為多，自由曲面玻璃為少數(shù)。曲面玻璃可以有效的利用車內空間，減少車門厚度，并且外形美觀，使車身更趨近于流線型，車室內的寬度也有所增大。但是曲面玻璃，尤其是自由曲面玻璃在制造上有一定的難度，并且在升降過程中容易發(fā)生卡住現(xiàn)象。
車門玻璃的形狀、大小、位置的確定是順利實現(xiàn)玻璃升降布置的前提基礎，也是車門布置的重要內容。玻璃形狀和窗口處造型形狀及窗框結構密切相關。確定時應本著盡量逼近外形的原則，并保證玻璃沿導軌順利升降。逼近外形是指車門玻璃的大小、形狀與車身造型所要求的窗口一致，并盡量使玻璃外表面與車身外表面貼近。首先玻璃中心線的曲率和趨勢應逼近外表面線，其次是保證玻璃沿導軌順利升降。
4.1.2 玻璃升降器
車門玻璃的升降分手動和電動的兩種，這里采用的是手動的玻璃升降器。一般原理和設計結構如下：
(1)防止玻璃升降器倒轉的制動機構：這種機構通常采用彈簧漲圈式原理，它是由制動轂、制動彈簧、傳動軸和聯(lián)動盤等元件組成。制動彈簧是一個螺旋彈簧，自由狀態(tài)時外徑稍大于內徑。在給予一定預緊而徑向變形的情況下裝進制動轂中，傳動軸與手柄連接而聯(lián)動盤則通過鉚死在盤上的小齒輪、扇形齒板和傳動臂與比例相連接。當搖動手柄時傳動軸轉過間隙（空行程）繼而帶動彈簧（使彈簧直徑變?。┮黄鹦D；當轉過了留有的間隙（使彈簧離開制動轂的最小值）以后，又推動聯(lián)動盤旋轉，此時玻璃升或降。反之當外力作用于玻璃時，聯(lián)動盤推動彈簧使其擴張，于是彈簧與制動轂內壁之間的壓緊力增大，并產生與運動方向相反的摩擦力矩，組織聯(lián)動盤繼續(xù)轉動，因而玻璃不會下降。
1-制動鼓；2-制動彈簧；3-聯(lián)動盤；4-傳動軸
圖4.2 制動機構
(2)平衡機構：平衡機構的主要原件是一個扁平的螺旋扭簧，扭簧的外端固定在底板上，是不動端。內端固定在扁形齒板的軸心上。隨齒板轉動而轉動。當搖動手柄，主動小齒輪帶動齒板而使玻璃下降時，彈簧被旋緊，玻璃下降的勢能部分轉化為扭簧的變性能而儲存起來時，彈簧放出能量，其平衡玻璃部分重量的作用，使舉升玻璃輕便。良好的平衡特征取決于扭簧的 Mφ-Φ 的特征曲線(φ—扭簧軸心轉角)和玻璃所受重力對傳動臂固定端的作用力矩特征曲線之間的關系，如圖4.3所示：
1-玻璃重力矩特性；2-彈簧特性
圖4.3 玻璃升降器平衡特性
(3)傳動機構：傳動機構包括小齒輪、扇形齒板和傳動臂。齒數(shù)和傳動臂的長度等參數(shù)決定了傳動機構的傳動比。因為影響搖動手柄的圈數(shù)與玻璃升程之間的關系。以及操作手柄所需要的力矩大小。顯然，傳動比越大則搖動越省力。但加大傳動比則使玻璃升降速度下降。一般取傳動比在12～28范圍內。搖動臂的剛度應以在臂的端部經受500N的載荷為宜。
4.1.3 玻璃升降器的手搖柄
一般手搖柄式由鋅材料制成。目前玻璃升降趨向于較大的傳動比，因此一般來說手柄的圈數(shù)n在3～4.5圈為宜。我國JB2882-81要求搖動升降器的最大力矩不得大于2。各臂開始運動前，手柄的自由轉動空行程應恰當，一般不應大于60°。
4.1.4 導軌的選擇
導軌在玻璃升降器中也是比較重要的零件，其制造質量和精度都將影響玻璃上升的平穩(wěn)性。由于現(xiàn)代轎車側圍采用大曲率弧面造型，這就給升降器的導軌的制造帶來一定難度。因此在選擇導軌的材料的時候，要考慮比較容易成型的材料；又因導軌要承受玻璃的質量以及玻璃運行的阻力，因此又要求導軌要有足夠的強度和剛度。此外，因玻璃升降器安裝在車門內，容易受潮氣、水以及灰塵的侵蝕，因此要求導軌具有耐腐蝕的性能。綜上原因，一般車門玻璃升降器導軌選擇了08AL鍍鋅鋼板，并采用滾壓成型制造工藝，成功的解決了導軌成型和剛度問題，同時又保證了導軌表面光潔無劃傷的現(xiàn)象。
圖4.4 玻璃升降器導軌
4.1.5 玻璃升降器的布置以及運動分析
確定了窗框的結構、玻璃的形狀、大小、位置及玻璃的行程后，便可以進行玻璃升降器的布置了。玻璃升降器的布置應滿足玻璃上下行程的要求，并使受力點盡量靠近玻璃重心位置，以便升降平穩(wěn)。升降玻璃的要求是玻璃前后兩邊導軌平行且具有足夠的導向段，并要求導軌的曲率保持不變。
4.1.5.1 側向布置(即沿車身的側面看過去)
主動臂擺動中心的位置一般應設在靠近玻璃升程的一半處，這樣可以保證滾輪的水平移動量最小，如圖4.5 所示。由圖可看出 X1X2，表示相同的主動臂長，當擺動中心布置在中心位置時，即在升程的一半處，水平移動量最小。當主動臂在水平位置時，應使玻璃升降器的支撐中心與玻璃質心相近。以求升降平穩(wěn)，升降器底板在門內板平面上的固定位置和角度，決定于按人體工程學校核區(qū)域手柄位置和主動臂的擺動中心。主動臂的長度一般由玻璃升程和玻璃大小決定。如圖4.6所示：
玻璃的限位在上止點時靠的是窗框的最上端，而在下止點靠的是玻璃限位塊。它一般焊在蓋板上。當蓋板拆下來后，玻璃還可以沿導軌下滑，直到滾子從導軌中脫開為止，以便拆裝和更換玻璃。
1-滑槽下止點 ；2-滑槽上止點；3-中間位置
圖4.5 擺動中心位置對滾輪水平移動量的影響
圖4.6 主動臂長短對滾輪水平移動量的影響
4.1.5.2 玻璃升降器的運動分析
交叉臂式玻璃升降器是由兩端臂部滾輪的兩個支承點支承，如圖所示，在玻璃上下移動過程中，支承中心始終接近或重合于玻璃質心，載荷變動小。因此運動平穩(wěn)，升程較大，升降速度快。該結構適用于尺寸大而形狀不規(guī)則的車門玻璃。在交叉的雙臂中，一根是可動的升降臂，另一根是與之相對應的平衡臂。兩個交叉臂以回轉中心為支點，像鉗子一樣動作。平衡臂的端部在玻璃托槽中移動。使玻璃托槽產生平行的升降運動，推動玻璃升降。這種交叉雙臂式玻璃升降器的動力傳遞路線為：手搖柄-小齒輪-扇形齒輪-升降器（主動臂或從動臂）-玻璃托槽-玻璃升降運動。
圖4.7 玻璃升降器運動圖分析
玻璃升降機構的傳動臂以為圓心，當搖動手柄時小齒輪與扇形齒輪相嚙合。扇形齒向上嚙合運動時，主傳動臂沿著圓弧向下運動也就是說玻璃托臺托著玻璃也向下運動。當扇形齒由第一個齒運動到最后一個齒時玻璃也下降到玻璃窗框的下止點，于是，窗框的上止點到下止點的距離等于玻璃托架下降的高度497。主傳動臂=330。取。為傳動臂的運動軌跡的切線方向。也就是點的起始瞬時速度方向。于是，，根據(jù)直角三角形的角度關系，。
同理，。。于是得出主傳動臂的圓周運動軌跡的切向角度范圍為41.4°~138.6°。
扇形齒共有30個齒，每轉過一個齒時玻璃上升或下降的距離應等于主傳動臂繞圓周上所走過的距離，而扇形齒轉過的角度也應等于主傳動臂所轉過的角度。這時我們假設扇形齒轉過一個齒的角度為，那么主傳動臂在圓周上運動軌跡的瞬時角度：
4.2 車門鎖機構
門鎖是汽車車身上使用最頻繁的部件之一，是重要的專用保安部件，具有功能性和裝飾性的雙重作用。隨著我國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，人們對門鎖的安全性、輕便性、車門關閉和開啟無聲、美觀等方面不斷提出新的更高的要求，促使大量新型門鎖產生。
車門鎖的基本作用有兩點：其一是栓緊作用。即正常關閉車門后，除非轉動或拉車門手柄，以及按鈕等正常操作，否則用其它外力不能打開車門，因而在汽車行駛時不會因振動和沖擊使車門打開。其二是防止外人侵入的鎖緊作用。
4.2.1 對車門鎖的技術要求
（1）工作可靠，門鎖必須可靠地將車門鎖緊，在汽車行駛時車門不允許自動打開；
（2）車門開啟與關閉應輕便、靈活；
（3）磨損小，以保證足夠的使用壽命；
（4）易于制造，成本低；
（5）操縱內、外手柄時車門能輕便地打開；
（6）設有鎖止機構。當鎖止時，如按下鎖鈕或外手柄處于鎖止狀態(tài)時，搬動車門內、外手柄，不能打開車門。在車外只有使用鑰匙才能打開車門，在車內只有先拉起鎖止按鈕才能打開車門；
（7）當車門開著，鎖止按鈕按下時，此時關閉車門撞動鎖爪，即可通過聯(lián)動桿來解除鎖止狀態(tài)，同時可以防止由于鑰匙遺忘在車內而打不開車門；
（8）當車門處于全鎖緊狀態(tài)時，車門鎖能經受一定的縱向載荷、橫向載荷和沖擊慣性力的作用，從而不因汽車碰撞、翻車、顛簸而使門鎖失靈。
4.2.2 車門鎖的結構設計及門鎖的操縱機構
棘輪式門鎖的特點是鎖內有一套制楔機構，它由鎖鉤(棘爪)、棘輪組成。按門腔外部的鎖拴與門柱上的擋塊形式不同，又可分為轉子鎖和卡板鎖。而現(xiàn)在的轎車一般在較好的路面上行駛，并且制造條件也較好，故可選用操縱輕便的轉子鎖和卡板鎖。
（1）鎖體：如圖為轎車車門鎖體的示意圖和鎖體機構。通過止動彈簧的作用力使得止動塊將鎖舌卡住，只允許鎖舌由于鎖鉤在關門時的撞動而轉動，完成關門的動作。打開車門時，必須通過操縱機構解除止動塊對鎖舌的止動作用。由于壓緊彈簧的作用力只要能保證止動塊在顛簸的道路上行駛時不會與鎖舌脫開，就能保證鎖止可靠。因此這種門鎖操縱輕便。
圖4.8 鎖體結構
（2）連動桿及內、外開鎖機構：門鎖聯(lián)動桿件一般通過固定扣安裝在車門內板上，往往車門內板上在通過連動桿件的部位沖出凹槽，既加強了內板的剛度，又使門厚得到控制。內、外開鎖機構通過直接操縱內、外手柄帶東連動桿件使鎖體工作。從安全性要求出發(fā)，內手柄多為手摳式，并在布置上埋入車門內飾表面內。而車門外手柄設計上應多考慮空氣阻力和造型風格。如圖所示為某一轎車后車門的門鎖操縱機構示意圖。
1-車門內手柄；2-車門內控制按鈕；3-車門外手柄；4-鎖體機構
圖4.9 轉子式門鎖的操縱機構示意圖
4.2.3 車門鎖布置
4.2.3.1 車門外手柄位置的確定
外手柄的位置主要考慮駕駛員打開車門的方便性。圖4.10及表4.1 為一般轎車的門鎖外手柄的確定方法，H 為外手柄的高度。從表中所列的數(shù)據(jù)看，H 的選擇是從人體工程學的角度出發(fā)，考慮駕駛員(或乘員)站在地面上(或踏腳板上)開門的方便性。另一方面，它也受汽車造型的影響，希望與側面的棱線相適應。
圖4.10 轎車外手柄的確定
表4.1 車重與外手柄的關系
全車額定總質量(kg)
車門外手柄高度(M)
≤6000
≤1.40
≥6000-15000
≤1.60
≥15000
≤1.75
4.2.3.2 內手柄位置的確定
內手柄的安裝位置，一般是在駕駛員(或乘員)的前方稍遠一些地方，以避免無意中碰到手柄，致使誤開車門，從而可保證安全。內手柄一般是通過聯(lián)動桿來打開門鎖的。
4.2.3.3 門鎖體位置的確定
門鎖一般安裝在車門內板的后端部，其高度位置應與車門質心位置在同一水平線上，但受外手柄位置的制約，門鎖與玻璃升降器的相對位置主要有以下四種:
（1）內側布置型有利于聯(lián)動桿的布置；
1-玻璃導軌；2-門鎖
圖4.11 內側布置型
（2）外側布置型有利于外手柄和鎖機構的布置；
1-玻璃導軌； 2-門鎖
圖4.12 外側布置型
（3）對于中間布置型，因為鎖本體有一定的厚度，布置空間比較緊張，所以多數(shù)情況使導軌向后傾斜一個角度，這樣密封條從門鎖外面通過，有利于防止灰塵進入門框和引起風哨聲；
1-玻璃導軌；2-門鎖
圖4.13 中間布置型
（4）對于脫離型布置，門鎖脫離了玻璃導軌，使鎖本體與內外手柄的機構連接比較方便，但對門玻璃中心的運動軌跡有一定的影響。
1-玻璃導軌；2-門鎖
圖4.14 脫離布置型
門鎖的位置對密封條的布置有直接的影響，門鎖外側布置時，密封條若靠近車門外板布置，則空間緊張；內側布置剛好相反，而中間布置型有利于兩道密封的設置，從而提高了密封性。門鎖聯(lián)動桿的位置一般是在玻璃升降器、門鎖體及內手柄位置確定后才確定的。
4.2.4 門鎖的運動校核內容
檢查及校核的主要內容有：
（1）當玻璃升降時，是否會與鎖芯相干涉；
（2）當手柄運動時，外手柄的機頭、與外手柄聯(lián)接的聯(lián)動桿是否與玻璃導軌相干涉；
（3）內手柄與鎖體之間的聯(lián)動桿是否與玻璃升降器臂桿、玻璃產生運動干涉；
（4）內鎖止聯(lián)動桿與玻璃導軌是否有干涉；
4.3 車門鉸鏈及鉸鏈布置
4.3.1 車門鉸鏈分類
車門鉸鏈主要包括固定部分(即鉸鏈座，固定在門框上)、活動部分(安裝在車門上)和軸。車門鉸鏈一般可以分為明鉸鏈和暗鉸鏈。
（1）明鉸鏈：明鉸鏈的旋轉軸心在車身外表面的外面,其優(yōu)點為結構簡單、緊湊；體積小、重量輕；調整車門和鉸鏈拆裝容易。缺點是鉸鏈暴露在外，增大了風阻系數(shù)；影響車的美觀，易刮碰。
（2）暗鉸鏈：暗鉸鏈的旋轉軸心在車身外表面的里面。其優(yōu)點是結構堅固，連接可靠，車門不易下沉；鉸鏈不外露，不破壞車身側面造型。其缺點是結構復雜、尺寸大、重量重、安裝調整不方便。轎車的車門鉸鏈出于美觀和空氣動力學的要求，都采用暗鉸鏈。暗鉸鏈又有臂式和合頁式之分。臂式鉸鏈的鉸鏈軸安裝在門柱上，要求門柱粗大，優(yōu)點是開門時車門外移，發(fā)生干涉的可能性小。合頁式鉸鏈的鉸鏈軸安裝在門柱之外，與臂式鉸鏈相比，具有質量輕、剛度好、結構緊湊、裝配關系簡單等優(yōu)點，現(xiàn)在廣泛采用。
4.3.2 車門鉸鏈的受力分析
車門鉸鏈是車門總成中的受力構件，當車門關閉時，車門上的力由鉸鏈、門鎖和限位器來承受；在車門開啟后，車門上的力全由鉸鏈來承受。而鉸鏈軸線的布置會影響車門的開度、門柱的尺寸以及車門開口線的位置和形狀。因此，鉸鏈的布置及校核是車門附件布置校核中的一個重要環(huán)節(jié)。假設在車門打開時，作用在車門外手柄上的力為 F1。由于 F1和車門重力 G的作用，鉸鏈處受力為 F2和 F3，如圖4.15 所示。則：
（4.1）
（4.2）
由公式(4.1)和(4.2)可知，一般 F3的作用力比較小，可以不考慮 F3的作用。
4.3.3 車門鉸鏈的布置
鉸鏈軸線的布置會影響車門的開度、門柱的尺寸以及車門開縫線的位置和形狀。為了避免在打開車門時車門與車身的其它部分干涉，鉸鏈軸線應盡可能外移(靠近車身表面)。但車身外形曲線一旦確定，鉸鏈軸線的外移將會受到加大上下鉸鏈間距要求的限制。因為由 F2的表達式可以看出間距越大，鉸鏈處受力越小，可減少車門由于應力變形而發(fā)生下沉。一般轎車上鉸鏈的上端到下鉸鏈的下端的間距最好不少于 400MM。
圖4.15 車門在開啟狀態(tài)下的鉸鏈受力
車門上下鉸鏈必須布置在同一直線上。由于車身外形的原因，鉸鏈軸線的內傾有利于布置，并使車門有自動關閉的趨勢，以克服停在橫坡上，或由于其它原因使車門有自動打開的趨勢。如圖 4.16 所示：
圖4.16 鉸鏈軸線內傾布置
從圖上可以看出，鉸鏈軸線有內傾角β，在自由開啟狀態(tài)時，車門只受重力G的作用，將G分解，沿軸線方向為 G1=G×cosβ。垂直軸線方向的力為 G2=G×sinβ。顯然G平行與軸線，不產生力矩M，其值為 M=G×a=G×sinβ×a。M使車門繞鉸鏈軸線向內旋轉，使得車門在自由開啟狀態(tài)下有自動關閉的趨勢。
4.3.4 鉸鏈的裝配結構
為了保證車門與門框的相對裝配位置，必須在裝配鉸鏈時能對車門的位置進行調整。一般將門柱或門側板上通過螺釘?shù)目讖郊哟蠡蚣庸こ砷L孔。其次為了提高鉸鏈的連接剛度，應使螺釘?shù)倪B接孔分布面積較大，并且鉸鏈的裝配面要平整。對于四門轎車，車身中柱上要安裝前門門鎖的鎖鉤和擋塊，以及后門的鉸鏈，兩者的布置位置應不相重合，否則中柱結構復雜，斷面尺寸增大。具體安裝要求如下：
（1）鉸鏈的傾斜角度以不大于 3°為好，其傾斜方向與車門開口線的傾斜方向一致；
（2）鉸鏈的內傾角度在 0°～3°之間，保證車門有一定的回正力矩；
（3）鉸鏈中心距離一般不小于 400，且在保證車門開啟過程不干涉的情況下盡量加大此距離；
（4）鉸鏈中心線應盡量靠近開口線以減小開口線的回轉半徑，其距離以不大于35為好；
（5）鉸鏈到外板的距離一般應不大于 30，并根據(jù)具體的車門外板形狀確定，以鉸鏈不干涉為重要前提
4.3.5 車門鉸鏈運動校核及干涉校核
當鉸鏈中心線確定之后，車門的開關運動軌跡即可確定，運動校核檢查車門周邊與門洞是否干涉，特別是車門前端是否與前立柱干涉，并依此確定車門的開度。如果鉸鏈軸線向門柱方向前移，則開門時，即使車門外板有較小的誤差也可能碰到前翼子板的后端(對順開門而言)。如果鉸鏈軸線向車內移，則該門柱就要變細，而且開門時車門的前端仍有可能干涉。
鉸鏈在運動校核完成之后應進行干涉校核，其具體校核內容包括如下：首先要檢查鉸鏈與門外板的最小間隙是否滿足安裝距離 5的要求；然后進行鉸鏈的自干涉校核，及檢查鉸鏈自身在車門達到最大開啟角度過程中鉸鏈與門外板是否發(fā)生干涉現(xiàn)象。接著檢查后門與前門，后門與中柱是否干涉。最后在考慮安裝誤差的基礎上再進行校核，即 x 方向減小1.5，y 方向增加 1.5。
4.3.6 鉸鏈的強度和耐久試驗
鉸鏈是車門上的主要受力件，與汽車安全性密切相關，應進行試驗校核其強度和耐久性。 根據(jù)圖4.15，因為合頁高度遠大于合頁厚度，故不考慮作用。而作用在鉸鏈固定合頁上，使其產生彎曲應力：
（4.3）
其中， m——車門的總重量,60kg；
C——車門中心到鉸鏈軸的垂直距離，484；
——作用在車門外手柄上的垂直載荷，20N；
D——作用線到鉸鏈軸的垂直距離，740；
L——鉸鏈軸到門柱的垂直距離，40；
B——兩鉸鏈中心距離，300；
H——合頁l的高度，80；
T——為合頁l的寬度，3.5；
（4.4）
由[19]中表11.2選取合頁l的材料為20。其屈服強度，因為，所以鉸鏈的強度符合要求。
4.4 車門開度限位器
如圖4.17為車門開度限位器和限位器的工作原理示意圖。當車門開到最大位置時，固定在車門上的檔塊正好與限位桿端頭的橡膠緩沖塊相碰而使車門限制在最大開度位置上。同時，由于彈簧作用，滾輪壓住限位桿，而限位桿上的凸臺起著固定車門開啟位置的作用。由于彈簧的作用力使車門開啟變得輕便，并且車門在開啟到一定位置時，能依靠本身的力來驅動車門自動打開。同時為保持車門開閉的正常操縱感覺，車門維持在最大開度位置的力以20N～30N為宜。此外，考慮到汽車停放在坡路說那高峰的作用和用力開門時的反作用力等因素的影響，保持車門開啟在最大位置時彈簧具有一定的作用力是必要的。
圖4.17 車門開度限位器
4.5 車門的密封
一般對密封條材料的要求：
（1）彈性好，永久變形小；
（2）良好的耐候性和耐老化性能，低溫下不發(fā)硬；
（3）具有一定強度和表面護膜的耐磨性；
（4）吸水性低；
（5）便于成型（擠壓成型或模具成型）和裝配；
現(xiàn)在廣泛采用的密封條是空心壓縮型密封條。是由起密封作用的海綿橡膠部分和起夾緊于門框作用的夾持部分所組成，其尺寸隨車型的不同而不同；非線性的彈性特性使關門時消耗能量小，密封效果也好。為降低壓縮密封條的載荷，可在密封條上加工排氣孔，孔徑一般為3～4，孔距約為200。
設計時應考慮到沿整個車門四周密封條的接觸面是有所變化的。在關門的時候密封條變形的方向也是有所不同的。對于模具成型的整體式密封條，可以把截面形狀設計成變化的，尤其是在鉸鏈的附近和窗框部分的密封條，接觸面與其他部分明顯不同。設計時要盡可能使車門四周與門框之間間隙均勻。密封條與門框接觸面及貼合方向一致，以便獲得均勻的壓力，并防止密封條因受力方向變化而扭曲、撕脫。當車門玻璃升起時，門窗應有良好的密封，門窗玻璃的密封是靠玻璃導槽和橫向密封條。車門玻璃導槽采用在擠壓成型的橡膠上用粘結劑貼上一層植有絨毛的底布或采用直接在擠壓成型的橡膠上靜電植絨。后者可選擇比較復雜的截面形狀，靠導槽上的兩舌片的彎曲彈性壓在玻璃上起密封作用，所以適應性好且滑動阻力??；這種密封條還可以采取連續(xù)加工的方法，生產率高。導槽的橡膠材料同樣應具有良好的耐候性、耐臭氧性和非污染性；要求吸水率低，硬度Hs=60°，拉伸強度大于0.8MN/㎡。靜電植絨的毛長為0.8～1.0比較合適。為了便于更換，橫向密封條和玻璃導槽一般應設計成可拆分式結構。
4.6 車門布置及運動校核
當汽車外形和車門附件設計完成后，即應著手細致地布置工作，因為往往由于布置上的問題而需要重新考慮結構方案和外形。
圖4.18為升降機構的平面布置圖。主動臂擺動中心8的垂直位置設在靠近玻璃升程一半處，可使?jié)L輪的水平移動量最小。主動臂在水平位置時應使玻璃的支承中心與玻璃質心相近，以求升降平穩(wěn)。升降器底板在門內板平面上固定位置和角度，在決定于主動臂擺動中心和手柄位置。主動臂的長度根據(jù)玻璃升程和玻璃大小決定。
1-門鎖內手柄；2-玻璃后導槽；3-門鎖；4-主動臂擺動中心；5-玻璃限位塊；6-連動桿；7-滑槽上止點位置 ；8-滑槽下止點位置
圖4.18 車門升降機構平面布置圖
門鎖大多布置在玻璃升降機構的內側，如圖4.19所示的內側布置型。這有利于連動桿的布置；為了安裝門鎖，玻璃的導軌需向后傾斜一個角度；此時密封條從門鎖外面通過，有利于防止灰塵進入門框和引起風哨聲。
圖4.19 玻璃導軌和門鎖的布置形式
車門密封條的截面形狀和尺寸選定后，要細致的壁紙密封條的走向，要確定密封條的受壓方向、壓縮量和門與門框的間隙大小，以保證密封效果和正常的開關車門的操縱力，并最后確定密封條的固定方式以及車門內板與門柱的截面形狀。
4.7 本章小結
本章主要介紹了與車門布置和系統(tǒng)結構有關的基礎理論知識。首先介紹了車門設計前的準備工作，接著介紹了車門主要附件的分類及性能要求，其中包括玻璃升降器的分類和布置，車門鉸鏈及限位器的受力分析、布置和運動校核，車門鎖的結構和技術要求等。基本上完成了轎車車門設計的內容。
結 論
車門作為車身上一個的獨立總成，它的結構和功能對于汽車的質量起著重要的作用?，F(xiàn)在車身設計也越來越多的受到設計者們的關注。
本文著重介紹了車門設計方案的確定以及附件設計中的門體、玻璃升降器、門鎖、鉸鏈、車門開度限位器等。這些附件的結構和功能都是比較基本的也是比較重要的，但由于受條件的限制本文所設計和討論的后車門附件等都還存在著許多的不足。這里只能是簡單的介紹一些。在未來的車身發(fā)展設計中會有更多的新的東西摻加進去。例如車門的材料、更加高效防盜的門鎖等等使車門的功能和性能都會得到更大的提高。質量輕、結構合理緊湊、功能強大、外觀典雅的車門才是未來車身設計中車門的發(fā)展方向。
我國的汽車工業(yè)相對于世界上其他先進國家還相當落后，雖然從國外引進了許多新產品、新技術，但是對傳統(tǒng)技術的消化掌握還有一段距離。應該充分了解車身設計的重要性和車門設計技術的復雜性，細心觀察研究。這也是這次畢業(yè)設計中所要掌握的重點所在。并在設計過程中提高綜合運用知識的能力，為以后的工作打下良好的基礎。
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致 謝
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