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SY-025-BY-3
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告
學(xué)生姓名
蔡冬暉
系部
汽車工程系
專業(yè)、班級(jí)
車輛B05-17班
指導(dǎo)教師姓名
韓春強(qiáng)
職稱
講師
從事
專業(yè)
交通運(yùn)輸
是否外聘
□是■否
題目名稱
NTQ3040B輕型農(nóng)用自卸車車廂和舉升機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)
一、課題研究現(xiàn)狀,選題的目的、依據(jù)和意義
1、研究現(xiàn)狀
自卸車常用的舉升形式主要是有F 式、T 式、前置直頂式等形式。要在F 式、T 式、前置直頂式三種舉升形式中確定一種最合適的, 就需要分別就三種情況進(jìn)行分析校核。三種舉升形式各有其優(yōu)缺點(diǎn), 前置直頂式結(jié)構(gòu)緊湊、舉升效率高。工藝簡(jiǎn)單、成本較低。但舉升后穩(wěn)定性差, 對(duì)路面情況要求較高; F 式和T 式舉升機(jī)構(gòu)橫向鋼度好、舉升轉(zhuǎn)動(dòng)圓滑平順, 油缸活塞的工作行程短, 但舉升力系數(shù)較大。
目前, 各大自卸汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的自卸車尾鉤鎖緊機(jī)構(gòu)多數(shù)為拉桿式尾鉤鎖緊機(jī)構(gòu)、鏈條式尾鉤鎖緊機(jī)構(gòu)、液壓手動(dòng)控制式尾鉤鎖緊機(jī)構(gòu)等, 這些機(jī)構(gòu)各有特點(diǎn), 在運(yùn)輸自卸車中被廣泛使用。國(guó)內(nèi)使用的自卸車車箱大部分使用１６Ｍn制造而成。其特點(diǎn)是鋼板厚, 車箱沉重, 截面一般呈方形, 邊板和底板有很多的加強(qiáng)筋。１６Ｍn的屈服強(qiáng)度較低, 硬度較小, 且沖擊性能較差。這些特性決定了不適合用于制造輕量化的車箱。在歐美, 很多車箱都使用HARDOX耐磨鋼板材料, 與傳統(tǒng)的方形車箱有著很大的區(qū)別, 其特點(diǎn)是橫截面呈U形或半弧形, 而且車箱邊板和底板幾乎沒(méi)有使用加強(qiáng)筋。HARDOX是瑞典鋼鐵集團(tuán)生產(chǎn)的一種耐磨鋼板, 具有較高的屈服強(qiáng)度, 是１６Ｍn的三倍以上, 并且具有較高的硬度和沖擊韌性。在設(shè)計(jì)裝載量相同的情況下, 用HARDOX鋼板制造的車箱與１６Ｍn用制造的車箱相比, 板材厚度更薄, 且不需要加強(qiáng)筋。據(jù)國(guó)外的一些廠家反饋, 車箱使用HARDOX鋼板后, 重量能減少, 甚至更多。
某些自卸車在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、試驗(yàn)和用戶的使用過(guò)程中均發(fā)現(xiàn)舉升機(jī)構(gòu)中三角臂早期斷裂問(wèn)題。實(shí)際構(gòu)件在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中承受一定動(dòng)載荷的沖擊,受力大小方向不規(guī)則,使用傳統(tǒng)的方法很難對(duì)受力點(diǎn)的受力情況進(jìn)行測(cè)量,直接利用現(xiàn)有的有限元軟件ANSYS 也無(wú)法對(duì)其進(jìn)行分析[2 ] ,很難確定在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中極限應(yīng)力區(qū)域;但是軟件劃分網(wǎng)格功能強(qiáng)大;而仿真分析軟件ADAMS 雖然處理剛性物體運(yùn)動(dòng)精度較高,但對(duì)于復(fù)雜的柔性體的建模和計(jì)算都比較困難。為此一些專家利用有限元軟件ANSYS 和動(dòng)力學(xué)軟件ADAMS 進(jìn)行聯(lián)合仿真分析,找出了三角臂早期斷裂的原因,并提出改進(jìn)方案。
2、目的、依據(jù)和意義
輕型農(nóng)用自卸車是重要的專用車輛，由于其工作環(huán)境惡劣，維護(hù)條件差，因此，需要具有較高的免維護(hù)性能，良好的動(dòng)力性，較好的平穩(wěn)性和卸料性，其舉升機(jī)構(gòu)需要具有較好的緊湊性和協(xié)調(diào)性。普通自卸車一般是在載貨汽車二類底盤的基礎(chǔ)上，經(jīng)變型設(shè)計(jì)而成。本設(shè)計(jì)可以使自己鞏固大學(xué)的學(xué)習(xí)內(nèi)容，系統(tǒng)的運(yùn)用所學(xué)的知識(shí)，對(duì)于自己機(jī)械設(shè)計(jì)和液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面的能力具有很大的作用。
二、設(shè)計(jì)（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問(wèn)題
1、設(shè)計(jì)內(nèi)容
（1）設(shè)計(jì)研究題目的意義及發(fā)展趨勢(shì)；
（2）設(shè)計(jì)方案的選定；
（3）車廂的設(shè)計(jì)
（4）舉升機(jī)構(gòu)的選擇、設(shè)計(jì)分析與校核；
（5）液壓系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、計(jì)算與選型；
（6）副車架的設(shè)計(jì)與強(qiáng)度計(jì)算。
2、擬解決的主要問(wèn)題
（1）舉升機(jī)構(gòu)的類型的選擇；
（2）舉升機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)與受力分析及參數(shù)選擇;
（3）油缸及液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算。
三、技術(shù)路線（研究方法）
ABS液壓系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型建立
ABS液壓系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型建立
ABS液壓系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型建立
收集同類車型資 料
確定舉升機(jī)構(gòu)類型與貨箱結(jié)構(gòu)形式
確定自卸車主要性能參數(shù)
車廂的設(shè)計(jì)
液壓系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
舉升機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)
形形成研究成 果
四、進(jìn)度安排
（1）調(diào)研、資料收集、完成開(kāi)題報(bào)告； 第1、2周（3月2日～3月15日）
（2）列出論文提綱，提出最優(yōu)設(shè)計(jì)方案； 第3、4周（3月16日～3月29日）
（3）完成緒論、車廂設(shè)計(jì)部份； 第5～7周（3月30日～4月19日）
（4）完成舉升機(jī)構(gòu)、液壓系統(tǒng)的設(shè)計(jì)； 第8～10周（4月20日～5月10日）
（5）修改和完善畢業(yè)設(shè)計(jì)； 第11～15周（5月11日～6月14日）
（6）畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）審核、修改； 第16周（6月15日～6月21日）
（7）畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯準(zhǔn)備及答辯。 第17周（6月22日～6月28日）
五、參考文獻(xiàn)
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[15]Sherfinski J .Acceleration from the energy function derivative[J ] . The Physics Teacher.April 1998. 228 - 229.
六、備注
指導(dǎo)教師意見(jiàn)：
簽字： 年 月 日