【溫馨提示】====【1】設(shè)計(jì)包含CAD圖紙 和 DOC文檔，均可以在線預(yù)覽，所見(jiàn)即所得，，dwg后綴的文件為CAD圖，超高清，可編輯，無(wú)任何水印，，充值下載得到【資源目錄】里展示的所有文件======【2】若題目上備注三維，則表示文件里包含三維源文件，由于三維組成零件數(shù)量較多，為保證預(yù)覽的簡(jiǎn)潔性，店家將三維文件夾進(jìn)行了打包。三維預(yù)覽圖，均為店主電腦打開(kāi)軟件進(jìn)行截圖的，保證能夠打開(kāi)，下載后解壓即可。======【3】特價(jià)促銷，，拼團(tuán)購(gòu)買，，均有不同程度的打折優(yōu)惠，，詳情可咨詢QQ：1304139763 或者 414951605======【4】 題目最后的備注【LB系列】為店主整理分類的代號(hào)，與課題內(nèi)容無(wú)關(guān)，請(qǐng)忽視
北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文
目 錄
第1章 緒論 1
1.1 電動(dòng)汽車概述 1
1.1.1 什么是電動(dòng)汽車 1
1.1.2 電動(dòng)汽車的特點(diǎn) 1
1.2 研究電動(dòng)車的目的和意義 2
1.2.1 研究電動(dòng)汽車的時(shí)代背景 2
1.2.2 國(guó)外電動(dòng)汽車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì) 4
1.2.3 國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢(shì) 4
1.2.3 我國(guó)發(fā)展電動(dòng)汽車具有特殊的意義 6
1.3 本論文的主要內(nèi)容 6
第2章 電動(dòng)汽車及其相關(guān)技術(shù) 7
2.1 電動(dòng)汽車的基本結(jié)構(gòu) 7
2.2電動(dòng)汽車電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式 8
2.3 電動(dòng)汽車的動(dòng)力蓄電池和動(dòng)力電機(jī) 10
2.3.1動(dòng)力蓄電池組及其管理系統(tǒng) 10
2.3.2動(dòng)力電機(jī)及其控制原理 12
2.4 本章小結(jié) 14
第3章 電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)及參數(shù)的匹配 15
3.1 電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì) 15
3.2 電動(dòng)汽車功率流分析 16
3.3 電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計(jì) 17
3.3.1 車輛參數(shù) 17
3.3.2 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 18
3.3.3 驅(qū)動(dòng)電機(jī)匹配 18
3.3.4 變速器傳動(dòng)比參數(shù)選擇 20
3.3.5 變速器齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算 21
3.3.6 主減速器齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算 23
3.3.7 各齒輪參數(shù) 24
3.3.8 變速器傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)計(jì)算 24
3.3.9 軸承的校核計(jì)算 28
3.4蓄電池的選擇 30
3.5本章小結(jié) 33
參考文獻(xiàn) 34
致 謝 36
36
第1章 緒論
1.1 電動(dòng)汽車概述
1.1.1 什么是電動(dòng)汽車
從車輛定義上來(lái)講，電動(dòng)汽車是以車載電源作為動(dòng)力輸出源，用電動(dòng)機(jī)把電能轉(zhuǎn)換成驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)械能的機(jī)動(dòng)車輛。電動(dòng)汽車目前分成三類：混合動(dòng)力電動(dòng)汽車、燃料電池電動(dòng)汽車和純電動(dòng)汽車。本文僅研究純電動(dòng)汽車，以下所提電動(dòng)汽車如果沒(méi)有特別指出都是純電動(dòng)汽車。
對(duì)我們的生活來(lái)講，電動(dòng)汽車就不只是我們的代步工具那么簡(jiǎn)單了，它集合了新能源、新材料、新技術(shù)，可以說(shuō)是現(xiàn)代高科技技術(shù)產(chǎn)品。并且，它還可以實(shí)現(xiàn)我們節(jié)約資源，保護(hù)環(huán)境的迫切愿景，是未來(lái)汽車的科研方向。
1.1.2 電動(dòng)汽車的特點(diǎn)
（1）可用能源豐富
電動(dòng)汽車使用的電能來(lái)源廣泛，并且可以由許多可再生能源獲得，例如太陽(yáng)能、風(fēng)能、潮汐能等，對(duì)石油的依賴性低。另一方面，可以在晚上給蓄電池充電，避開(kāi)了日間用電高峰，還可以節(jié)約電費(fèi)。
（2）零污染或者低污染
由于電動(dòng)汽車使用蓄電池驅(qū)動(dòng)汽車，汽車工作過(guò)程中無(wú)排放，避免了內(nèi)燃機(jī)汽車排放尾氣的缺點(diǎn)。雖然在電廠發(fā)電過(guò)程中也會(huì)產(chǎn)生各種污染物，而且蓄電池的生產(chǎn)也會(huì)帶來(lái)污染，但是與內(nèi)燃機(jī)汽車的排放相比要輕得多。
（3）運(yùn)行平穩(wěn)，低噪聲
由于電動(dòng)汽車沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)，不會(huì)發(fā)出傳統(tǒng)汽車工作時(shí)的震動(dòng)和噪聲。因此電動(dòng)汽車即使在高速運(yùn)行時(shí)也不會(huì)給人帶來(lái)不適感。
（4）部件布置多樣化，維修方便
電動(dòng)汽車動(dòng)力傳統(tǒng)系統(tǒng)部件間的連接大多是柔性的電線連接，不完全需要機(jī)械連接，各部間的布置可以根據(jù)需要進(jìn)行靈活安排。電動(dòng)汽車的部件維修保養(yǎng)工作量小，有些部件甚至無(wú)需維護(hù)。
（5）能量利用率高
電動(dòng)汽車以電能作為動(dòng)力源，由于電流比機(jī)械傳遞能量損耗小，因此電動(dòng)汽車能量利用率可以到80%。即使在考慮油井-車輪的情況下，最終能量轉(zhuǎn)換率也可以到29%左右，而內(nèi)燃機(jī)汽車在考慮各種工況下工作時(shí)能量轉(zhuǎn)換率不足12%。
1.2 研究電動(dòng)車的目的和意義
1.2.1 研究電動(dòng)汽車的時(shí)代背景
而今人們常常將EV稱為“新能源汽車”，其實(shí)EV的出現(xiàn)時(shí)間比內(nèi)燃機(jī)汽車更早。1834年Thomas Davenport發(fā)明了第一輛電動(dòng)三輪車，比1885年德國(guó)的Karl Friedrich Benz制造出天下上第一輛以汽油為動(dòng)力的三輪汽車還早51年。上世紀(jì)末本世紀(jì)初，曾是EV十分繁榮的時(shí)期，1890年全天下汽車保有量約為4.2k輛汽車，此中38%為EV，40%為蒸汽機(jī)汽車，其余為內(nèi)燃機(jī)汽車。1911年巴黎和倫敦有電動(dòng)出租汽車運(yùn)營(yíng)。1912年在美國(guó)有3.4萬(wàn)輛EV。1907年底特律電氣公司出產(chǎn)的EV最高車速達(dá)40km/h?？墒?，由于EV采用的蓄電池質(zhì)能比低，使用周期短，汽車的續(xù)駛里程、動(dòng)力性與價(jià)錢都無(wú)法與快速進(jìn)步的內(nèi)燃機(jī)汽車相比。特別是Ford于19世紀(jì)初做到了大批量出產(chǎn)汽車，T型車的最大功率20馬力，最高車速72km/h，一開(kāi)始的價(jià)格只有825美元，到了1921年，價(jià)格便宜了565美元，將US推到汽車遍地都是的時(shí)期。到19世紀(jì)20年代EV基本上競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)內(nèi)燃機(jī)汽車，汽車消費(fèi)者更喜歡了內(nèi)燃機(jī)汽車?？梢哉f(shuō)這是EV的“一起一落”。
到20世紀(jì)70年代，普天之下出現(xiàn)了3次石油危機(jī)，使EV第二次受到青睞。80年代GM、Ford和Toyota、Honda均開(kāi)發(fā)了EV。在20世紀(jì)前，全天下賣了EV大約60000輛，大概占世界上汽車保有量6億輛的萬(wàn)分之一。在這之中GM的EV1電動(dòng)車代表性十分強(qiáng)，使用兩級(jí)減速的三相交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，裝有20余塊德科VRLA鉛酸電池，造型悅目，低風(fēng)阻，加速性優(yōu)良，0～96km/h在9s以內(nèi)提速完成，續(xù)航里程在120km-160km。但是EV1到最后只制造了1117輛，非?？上У赝顺隽藲v史舞臺(tái)。
到21世紀(jì)，在石油的價(jià)格一直上漲和環(huán)保意識(shí)不斷提高的背景下，EV又等到了第二春，EV再一次被推送到人們的視野中。在布什執(zhí)政時(shí)代，美國(guó)人將研究重點(diǎn)放在氫燃料電池汽車上，但由于燃料電池造價(jià)昂貴等問(wèn)題，短期內(nèi)沒(méi)有產(chǎn)業(yè)化的資本而胎死腹中。Toyota卻在HEV上取得了重要成果，有電池與電機(jī)參與工作的普銳斯汽車取得了不錯(cuò)成就，燃油耗損得到良好解決并已在世界上賣了300多萬(wàn)輛。緊跟著研究人員又將精力放到純EV，由于質(zhì)能比高于鉛酸電池3-4倍的新型鋰離子電池的問(wèn)世，人們好像又找到了不靠石油、干凈無(wú)污染的純EV的進(jìn)展。海內(nèi)外大量汽車企業(yè)與電池企業(yè)合作開(kāi)展了新一輪EV研發(fā)與試驗(yàn)的熱潮，可以說(shuō)這是EV的“三起”吧。
能源危機(jī)和環(huán)境危機(jī)已經(jīng)是當(dāng)今天下列國(guó)發(fā)展必須解決的現(xiàn)實(shí)危機(jī)。隨著化石能源的減少和環(huán)境的惡化，人們?cè)絹?lái)越需要能耗少、污染小、效率高的新型交通工具。純EV作為以后最具潛力的交通運(yùn)輸工具正快速發(fā)展，并且在天下列國(guó)都倡導(dǎo)并進(jìn)行政策服務(wù)。
我國(guó)在汽車行業(yè)方面發(fā)展較晚，與其它汽車工業(yè)發(fā)展成熟的國(guó)家比較之下難免落伍，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等關(guān)鍵零部件技術(shù)層面沒(méi)有掌握核心技術(shù)。雖然我國(guó)汽車年產(chǎn)銷已經(jīng)突破1800萬(wàn)輛，是名副其實(shí)的汽車大國(guó)，但是我們面臨的是大而不強(qiáng)的局面，很是尷尬！想要成為汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)，那么我國(guó)汽車工業(yè)必須具有前瞻性，發(fā)展未來(lái)技術(shù)儲(chǔ)備，研發(fā)更高效能新能源汽車，尤其是純EV，爭(zhēng)取掌握新一輪天下汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)。
人類發(fā)明了汽車，給我們的生活帶來(lái)了極大便利，但是汽車也是一把雙刃劍，如何使用關(guān)系著人類社會(huì)未來(lái)的發(fā)展。權(quán)且放下我們國(guó)家的汽車技術(shù)落后于其他國(guó)家汽車技術(shù)的事實(shí)，國(guó)內(nèi)外汽車行業(yè)都遇到的攔路虎：環(huán)境污染和石油缺乏。這兩個(gè)問(wèn)題對(duì)當(dāng)下發(fā)展快速的汽車行業(yè)產(chǎn)生了不小的沖擊，同時(shí)石油資源在世界范圍內(nèi)的分布不均使各國(guó)之間摩擦增大，導(dǎo)致一些國(guó)家動(dòng)蕩不安，民不聊生。
傳統(tǒng)汽車對(duì)外界的影響主要是排放的尾氣，還有發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的噪聲。工業(yè)化和現(xiàn)代化的時(shí)代發(fā)展推動(dòng)了鋼筋水泥叢林的出現(xiàn)，使得汽車內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的污染物難以擴(kuò)散，城市里人類生活區(qū)域內(nèi)空氣污染嚴(yán)重。另外，燃油汽車的內(nèi)燃機(jī)是巨大的噪聲來(lái)源。據(jù)統(tǒng)計(jì)，都市中80%的噪聲污染來(lái)自燃油汽車，我國(guó)約莫2/3的人口生活在比較高的噪聲環(huán)境中，此中有29%的人們的生活是在不堪忍受的噪音中度過(guò)的。
自從我國(guó)加入WTO，汽車行業(yè)發(fā)展速度變快，但汽車保有量也因此提高，噪聲和環(huán)境污染更加嚴(yán)重，我國(guó)人民的健康受到威脅。燃油汽車面對(duì)著另一個(gè)難題，石油資源短缺。石油作為能源和它豐富的衍生物都可以在汽車上產(chǎn)生用途，造成傳統(tǒng)汽車行業(yè)對(duì)石油十分依賴。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1950年到2010年全球汽車保有量增加近12倍，如此多的汽車需要的石油量可想而知。據(jù)調(diào)查，全世界石油儲(chǔ)量可開(kāi)發(fā)不足五十年，而我國(guó)近些年汽車行業(yè)成長(zhǎng)特別快，對(duì)石油的需求一直增長(zhǎng)，故思量到社會(huì)太平和持續(xù)發(fā)展我國(guó)要從外國(guó)采辦石油。預(yù)計(jì)到2012年我國(guó)的汽車石油年消耗量將突破8000億噸，故解決能源問(wèn)題在我國(guó)刻不容緩。
恰是由于傳統(tǒng)汽車帶來(lái)了環(huán)境和能源問(wèn)題，在這樣的情況下，很多國(guó)家都在加緊研發(fā)新能源汽車，而純EV零排放、使用便利、構(gòu)造相對(duì)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)獲得公眾的承認(rèn)，被稱為真正的“綠色汽車”，故自上個(gè)世紀(jì)90年代后，發(fā)展EV被看作解決當(dāng)前問(wèn)題的重要路子，可減輕我國(guó)石油需求壓力、阻止都市環(huán)境惡化、加強(qiáng)汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力等方面。
所以，研發(fā)純EV可以解決傳統(tǒng)汽車造成的環(huán)境和資源問(wèn)題。從能源方面思量，EV使用的能源是一種可靠的、來(lái)源廣泛的、均衡的、對(duì)環(huán)境友好的能源。從環(huán)境方面思量，純EV在都市交通中可實(shí)現(xiàn)零排放或極低排放?？v然思量到給這些EV供應(yīng)能量的發(fā)電廠的排放，使用EV仍能明顯減輕全球的環(huán)境污染。因此能預(yù)測(cè)到，研究開(kāi)發(fā)純EV將對(duì)能源、環(huán)境、交通以及尖端技術(shù)的發(fā)展，新型工業(yè)的建立和經(jīng)濟(jì)的成長(zhǎng)造成巨大而長(zhǎng)遠(yuǎn)的影響[1,2,3]。
1.2.2 國(guó)外電動(dòng)汽車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)
早在1930年就有外國(guó)人開(kāi)始研究電動(dòng)汽車。1834年Thomas Davenport發(fā)明了第一輛電動(dòng)三輪車，比1885年德國(guó)的Karl Friedrich Benz制造出天下上第一輛以汽油為動(dòng)力的三輪汽車還早51年。1881年，一個(gè)法國(guó)工程師也研究了一輛電動(dòng)汽車，與最早的電動(dòng)車的區(qū)別在于，最早的電動(dòng)車采用干電池作動(dòng)力，而這輛采用了可充電的鉛酸電池。后來(lái)過(guò)了五年出現(xiàn)了有軌電車，電動(dòng)汽車隨之興盛。
19世紀(jì)末期，英法美多家公司開(kāi)始研究電動(dòng)汽車。此時(shí)電動(dòng)汽車代表著那時(shí)候車輛工業(yè)的最高技術(shù)水平。在美國(guó)，機(jī)動(dòng)車市場(chǎng)被電動(dòng)汽車?yán)卫伟芽?。但是，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的電動(dòng)汽車的各種性能指標(biāo)都比不上內(nèi)燃機(jī)汽車，汽車起動(dòng)機(jī)被發(fā)明后，電動(dòng)汽車在市場(chǎng)上的銷量急劇下降，到1930年可以認(rèn)為其退出了機(jī)動(dòng)車市場(chǎng)。
因?yàn)槭澜缟鲜唾Y源有限，并且分布不均，終于在上世紀(jì)70年代爆發(fā)了中東戰(zhàn)爭(zhēng)。所以很多國(guó)家為了降低對(duì)石油的依賴對(duì)電動(dòng)汽車投入了很大的精力。再加上人們環(huán)保意識(shí)的提高，電動(dòng)汽車煥發(fā)第二春。
上世紀(jì)末期，美國(guó)三大公司簽訂協(xié)議成立USABC，一起研發(fā)電動(dòng)汽車電池。1971年，Toyota也開(kāi)始加入電動(dòng)汽車行列，并研發(fā)出一系列的電動(dòng)汽車，就在這一年還研發(fā)出了PriusHEV，并于1997年投入市場(chǎng)。
1.2.3 國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢(shì)
我國(guó)最早在1920年出現(xiàn)了電動(dòng)汽車，但是由于當(dāng)時(shí)條件、技術(shù)都不成熟，研究不得不中止。60年代初，國(guó)內(nèi)石油匱乏，為了解決能源問(wèn)題，電動(dòng)汽車的研究趨勢(shì)又興盛起來(lái)。1962年，上海公用事業(yè)研究所研究開(kāi)發(fā)出了滿載質(zhì)量為968kg的SWD-S2電動(dòng)汽車。
70年代，電動(dòng)汽車的研究在北京、上海、河南、廣州、武漢等地開(kāi)始進(jìn)行，有試制樣車進(jìn)行試驗(yàn)，但因?yàn)橘Y本、人力的分配不好協(xié)調(diào)，研究沒(méi)有繼續(xù)下去。
80年代，我國(guó)改革開(kāi)放，一切百?gòu)U待興。政府對(duì)基本情況有了更加清楚地了解，科技水平落后，能源短缺，與世界人均擁有量相差甚遠(yuǎn)。另一方面，能源匱乏和環(huán)保問(wèn)題隨著汽車保有量的上升愈加嚴(yán)重。因此電動(dòng)汽車的研制被政府提上日程。
同時(shí)，政府還出臺(tái)相關(guān)電動(dòng)汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提供政策支持。1993年，香港大學(xué)研發(fā)出配置功率45Kw的電動(dòng)機(jī)和264V鎳蓄電池的U2001微型電動(dòng)汽車；1996年，中國(guó)遠(yuǎn)望集團(tuán)研制了最高時(shí)速可達(dá)90km／h的YW6—120DD大客車。
2001年，科技部啟動(dòng)電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)。7年時(shí)間過(guò)去了，這個(gè)科技專項(xiàng)得到了長(zhǎng)足發(fā)展，像汽車關(guān)鍵技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)與整車技術(shù)都有了空前的進(jìn)步。各種電動(dòng)汽車通過(guò)了認(rèn)證試驗(yàn)，已經(jīng)進(jìn)入實(shí)用化考核階段。我國(guó)電動(dòng)汽車行業(yè)正在向成熟產(chǎn)業(yè)化成長(zhǎng)階段靠攏。
2008-2010年期間奧運(yùn)會(huì)和世博會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車需求巨大，因此國(guó)內(nèi)加快研發(fā)進(jìn)程，奧運(yùn)會(huì)期間就使用了新型鋰離子電池純電動(dòng)客車，屬于國(guó)際電動(dòng)大客車的先進(jìn)水平。2010年8月，16家中央直屬國(guó)有企業(yè)成立聯(lián)盟，共同參與電動(dòng)汽車的研發(fā)。參與各方分為：整車廠和電動(dòng)汽車制造廠家：一汽集團(tuán)、東風(fēng)、中國(guó)東方電機(jī)集團(tuán)等；電池廠家：中海油集團(tuán)、有色金屬研究院、中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)等；電池充電站建設(shè)單位：國(guó)家電網(wǎng)、中國(guó)南方電網(wǎng)，中石化等。緊接著東風(fēng)汽車公司宣布，將在5年內(nèi)陸續(xù)投入30億元專項(xiàng)資金，用于節(jié)能與新能源汽車的技術(shù)研究開(kāi)發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。
經(jīng)過(guò)持續(xù)快速發(fā)展，我國(guó)電動(dòng)汽車逐步累積起自己的研發(fā)能力，整車產(chǎn)品性能得到提升。電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)已經(jīng)形成了較為合理的行業(yè)創(chuàng)新布局體系。通過(guò)自主創(chuàng)新和圍繞電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、清潔燃料汽車等領(lǐng)域進(jìn)行研究開(kāi)發(fā)與產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)創(chuàng)新，取得自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的專利和科研成果20多項(xiàng)。幾項(xiàng)關(guān)鍵性的技術(shù)已經(jīng)取得了重大突破，某些方面甚至走在了世界同行的前面，處于國(guó)際先進(jìn)水平。如比亞迪自主研發(fā)生產(chǎn)的ET-POWER鐵電池，不會(huì)對(duì)環(huán)境造成任何危害，可以使用220V民用電源進(jìn)行充電，在專用充電站上僅需15分鐘左右就可充滿電池80％的電量。該電池在使用循環(huán)2000次后，容量仍可維持在80％以上，基本實(shí)現(xiàn)了與整車同壽命。
1.2.3 我國(guó)發(fā)展電動(dòng)汽車具有特殊的意義
雖然我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展令世界驚嘆，但是起步晚，沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)只能摸著石頭過(guò)河，發(fā)達(dá)國(guó)家壟斷核心技術(shù)，想要追上發(fā)達(dá)國(guó)家特別困難。但是電動(dòng)汽車是近些年的新興技術(shù)產(chǎn)品，在技術(shù)研發(fā)上我國(guó)和發(fā)達(dá)國(guó)家基本上同線起跑。這不僅是挑戰(zhàn)，更是百年難得一遇的機(jī)遇，我們必須抓住這次機(jī)會(huì)，攻克電動(dòng)汽車的核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，不僅要做大，更要做強(qiáng)，這樣才能擁有主動(dòng)權(quán)，不依賴外國(guó)技術(shù)，形成自己的品牌，在全球汽車行業(yè)中占有重要一席。
另外，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，已經(jīng)成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，同時(shí)我國(guó)也成為了世界上最大的能源消耗國(guó)【7】。我國(guó)能源匱乏，石油、天然氣人均資源僅為世界平均水平的1／15左右【8】；化石能源的使用使得環(huán)境污染嚴(yán)重，直接影響著生態(tài)平衡和人們的健康。發(fā)展電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，有效解決環(huán)境問(wèn)題和能源問(wèn)題，保證國(guó)家能源和環(huán)境安全，對(duì)實(shí)施節(jié)能減排與國(guó)家能源戰(zhàn)略具有重要意義。
1.3 本論文的主要內(nèi)容
(1)本文介紹了電動(dòng)汽車的基本結(jié)構(gòu)、不同電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)形式、電動(dòng)汽車動(dòng)力總成。分析了目前用于電動(dòng)汽車上的動(dòng)力蓄電池和動(dòng)力電動(dòng)機(jī)的各種性能指標(biāo)及其相應(yīng)的管理控制系統(tǒng)。
(2)介紹了電動(dòng)汽車的主要參數(shù)，對(duì)電動(dòng)汽車各種工況下的受力進(jìn)行了分析，根據(jù)車輛動(dòng)力學(xué)原理建立了車輛整車動(dòng)力學(xué)模型。
(3)根據(jù)設(shè)計(jì)目標(biāo)，對(duì)電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提出了合理設(shè)計(jì)方案，并對(duì)該方案進(jìn)行了分析。依據(jù)車輛的動(dòng)力學(xué)模型和電動(dòng)機(jī)功率、傳動(dòng)比和電池組容量等參數(shù)設(shè)計(jì)的原則和方法，對(duì)電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的這些參數(shù)進(jìn)行了相應(yīng)的數(shù)學(xué)建模，并對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的主要部件進(jìn)行了合理選型和動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的主要參數(shù)進(jìn)行合理的選擇和匹配。
第2章 電動(dòng)汽車及其相關(guān)技術(shù)
電動(dòng)汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)有很大區(qū)別。電動(dòng)汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)包括蓄電池、動(dòng)力電機(jī)、變速器等部件，去除了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車中的發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)附件，離合器和部分機(jī)械傳動(dòng)部件。然而，電動(dòng)汽車高性能的獲得不僅僅是將傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)部件換成現(xiàn)代電動(dòng)汽車所需的部件，而是要根據(jù)現(xiàn)代電動(dòng)汽車的特點(diǎn)進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，對(duì)電動(dòng)汽車各部件進(jìn)行合理布置，對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中各個(gè)部件進(jìn)行合理選型，并對(duì)主要參數(shù)進(jìn)行匹配、優(yōu)化【9】。
2.1 電動(dòng)汽車的基本結(jié)構(gòu)
電動(dòng)汽車用電能驅(qū)動(dòng)，與傳統(tǒng)汽車不同的是它通過(guò)柔性的電線傳遞能量，只有部分零部件采用剛性機(jī)械結(jié)構(gòu)。因此電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油汽車相比，各部件布置起來(lái)更加方便多樣，提高了汽車整體的空間使用率?，F(xiàn)代電動(dòng)汽車的基本結(jié)構(gòu)主要有三個(gè)子系統(tǒng)組成，即電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)、主能源子系統(tǒng)和輔助控制子系統(tǒng)【9】?，F(xiàn)代電動(dòng)汽車很多采用交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)，相應(yīng)電動(dòng)汽車的典型結(jié)構(gòu)組成如圖2.1所示。
圖2.1 電動(dòng)汽車的典型結(jié)構(gòu)
附注1：雙實(shí)線表示部件間剛性連接，粗實(shí)線表示部件間柔性電線連接，細(xì)實(shí)線表示部件間信號(hào)控制連接，箭頭方向表示部件間電流和控制信號(hào)流向。
電子控制器根據(jù)外界輸入的信號(hào)發(fā)出指令控制功率轉(zhuǎn)換器。如果同時(shí)收到加速與制動(dòng)信號(hào)同時(shí)輸入，優(yōu)先響應(yīng)制動(dòng)信號(hào)。功率轉(zhuǎn)換器用來(lái)調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)和電源之間的電流頻率和幅值。一方面可以把將蓄電池產(chǎn)生的直流電轉(zhuǎn)換成交流電，這樣電動(dòng)機(jī)就可以工作輸出機(jī)械能，另一方面，發(fā)電機(jī)可以回收減速制動(dòng)時(shí)的能量為蓄電池充電。充電系統(tǒng)和能量管理系統(tǒng)一起可以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)并控制蓄電池的使用，確保蓄電池能夠不出問(wèn)題，還可以保護(hù)蓄電池。輔助動(dòng)力源為溫度控制單元、動(dòng)力轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等輔助系統(tǒng)提供能量。
2.2電動(dòng)汽車電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式
電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)的功能是把蓄電池與車體有效連系起來(lái)【10】。電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)像中轉(zhuǎn)站一樣，把電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能輸出給車輪驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，可以說(shuō)是電動(dòng)汽車的核心系統(tǒng)，所以這個(gè)系統(tǒng)性能的優(yōu)劣幾乎決定了整個(gè)汽車的優(yōu)劣?，F(xiàn)在比較常規(guī)的幾個(gè)電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)有四種布置，如圖2.2所示【11】。
第一種類型如圖(a)所示，與發(fā)動(dòng)機(jī)前置前驅(qū)的傳統(tǒng)汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)造相似，其組成包括差速器、變速器、離合器和電動(dòng)機(jī)。
圖2.2 電驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)形式
第二種類型如圖(b)，(c)所示，電動(dòng)機(jī)具有較大的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩和較寬的調(diào)速性能，去掉離合器，安裝固定速比的減速器，這樣可減少機(jī)械傳動(dòng)裝置、減小電動(dòng)汽車的整備質(zhì)量，增大車內(nèi)空間。這種電動(dòng)汽車電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)由電動(dòng)機(jī)、固定速比減速器和差速器組成。這些部件有兩種布置形式：第一種形式如圖(b)所示，各部件之間存在中間機(jī)械傳動(dòng)裝置；第二種形式如圖(c)所示，同傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)橫向布置，前置前驅(qū)的布置方式相似，把電動(dòng)機(jī)、差速器和固定速比減速器這三個(gè)部件集成為一個(gè)整體，通過(guò)兩根半軸直接與驅(qū)動(dòng)輪相連接，少了一些中間機(jī)械傳動(dòng)部件，這種結(jié)構(gòu)形式最近幾年在小型電動(dòng)汽車上應(yīng)用最普遍。
第三種類型如圖(d)，(e)所示，雙電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)電子差速，因?yàn)?，兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪由各自的電動(dòng)機(jī)分別驅(qū)動(dòng)，每個(gè)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速可以通過(guò)各自的固定速比減速器獨(dú)立的調(diào)節(jié)控制。因此，采用該種結(jié)構(gòu)的電動(dòng)車輛不存在機(jī)械差速器。同樣這種類型的結(jié)構(gòu)和第二種類型一樣也有兩種布置形式，第二種形式如圖(e)所示，和第一種形式圖(d)差別并不很多，只是第二種形式電動(dòng)機(jī)直接裝在車輪里面，進(jìn)一步縮短動(dòng)力從電動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)車輪的傳遞路徑。另外，為了提供車輪理想的轉(zhuǎn)速，可以在電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)車輪之間裝行星齒輪變速器(固定速比)。它不但能提供大的減速比，而且還能將動(dòng)力輸入軸和輸出軸布置在一條軸線上[12]。
第四種類型如圖(f)所示，是一種采用輪轂電動(dòng)機(jī)的電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)的電動(dòng)汽車使用低速外轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)的外轉(zhuǎn)子直接安裝在車輪的輪緣上，徹底去掉了減速器、差速器等機(jī)械傳動(dòng)裝置。電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和電動(dòng)汽車的車速控制完全取決于電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)速控制器。
2.3 電動(dòng)汽車的動(dòng)力蓄電池和動(dòng)力電機(jī)
電動(dòng)汽車能有效地解決現(xiàn)代社會(huì)所面臨嚴(yán)峻的能源問(wèn)題和環(huán)境問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)人和社會(huì)和諧發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展。電動(dòng)汽車是多種技術(shù)的融合體，是現(xiàn)代各種學(xué)科的集中體現(xiàn)。發(fā)展、普及電動(dòng)汽車必須解決以下幾點(diǎn)關(guān)鍵技術(shù)：動(dòng)力蓄電池組及其能量管理系統(tǒng)、電動(dòng)機(jī)及其控制系統(tǒng)。
2.3.1動(dòng)力蓄電池組及其管理系統(tǒng)
動(dòng)力蓄電池組為電動(dòng)汽車的能量源，是主能源子系統(tǒng)的核心部分，其性能的優(yōu)劣直接影響到整車性能。因此，電動(dòng)汽車對(duì)車載電源的要求較高，基本要求是：連續(xù)放電率高、自放電率低、充放電性能好；能量密度高、功率密度高、充電時(shí)間短；循環(huán)壽命長(zhǎng)、使用安全可靠；溫度特性好；一致性好；成本低、免維護(hù)，無(wú)污染，可回收性好等。
a、目前電動(dòng)汽車上常用的幾種動(dòng)力蓄電池及其特點(diǎn)：
(1)鉛酸蓄電池(Lead-Acid)
經(jīng)過(guò)一個(gè)多世紀(jì)發(fā)展的鉛酸蓄電池技術(shù)成熟、具有功率密度高、價(jià)格便宜、可靠性好，大電流放電性好，原材料豐富及鉛的回收率高等優(yōu)點(diǎn)，在電動(dòng)汽車發(fā)展早期得到了廣泛應(yīng)用。但是其能量密度小、過(guò)充電和過(guò)放電性能差、易自放電、壽命短加上鉛對(duì)人體有毒等缺點(diǎn)，正逐漸被性能高的蓄電池所取代。
(2)鎳鎘蓄電池(Ni-Cd)
鎳鎘蓄電池是一種堿性蓄電池，其技術(shù)成熟、功率密度高、工作電壓穩(wěn)定、過(guò)充電和過(guò)放電性能好、充電容易、使用壽命長(zhǎng)，維護(hù)方便等優(yōu)點(diǎn)。但是其比能量低、價(jià)格高、耐溫性差、有記憶性，加上重金屬鎘有劇毒，報(bào)廢后對(duì)環(huán)境造成污染等缺點(diǎn)，限制了鎳鎘蓄電池的推廣應(yīng)用。
(3)鎳氫蓄電池(Ni-MH)
鎳氫蓄電池和鎳鎘蓄電池一樣是一種堿性蓄電池，但不一樣的是鎳氫蓄電池不存在重金屬的污染，被稱為“綠色蓄電池"。鎳氫蓄電池具有較高的能量密度和功率密度、過(guò)放電和過(guò)充電性能好、低溫性能好、使用壽命長(zhǎng)，并可以實(shí)現(xiàn)快速充電等優(yōu)點(diǎn)【13】。除去其成本較高，不如鎳鎘電池成熟，其它性能均優(yōu)于鎳鎘電池。因其良好的性能對(duì)用戶具有很強(qiáng)的吸引力，鎳氫電池正逐步取代鎳鎘電池[91。鎳氫電池的續(xù)駛里程和使用壽命是鉛酸電池的兩倍，其能量密度和峰值功率密度在實(shí)際使用中較高，在目前已經(jīng)上市的混合動(dòng)力電動(dòng)車輛中，大多數(shù)都采用鎳氫電池，大有后來(lái)者居上的趨勢(shì)【14】。
(4)鋰離子蓄電池(Li-Ion)
鋰離子蓄電池和鋰聚合物電池受到美、日、歐等電動(dòng)汽車研究者的高度重視，其具有能量密度高、充電效率高、工作電壓高、估計(jì)剩余電量容易等優(yōu)點(diǎn)。在能量密度、放電率、充放電壽命及密封性等方面均滿足了USABC(美國(guó)先進(jìn)電池聯(lián)合體)的中期目標(biāo)，具備優(yōu)良的電動(dòng)汽車車用電池的性能。但是，鋰離子蓄電池存在快速充、放電性能差、低溫性能差，過(guò)充、放電保護(hù)差；初始投入費(fèi)用高，價(jià)格高等缺點(diǎn)。
(5)鋅-空氣蓄電池(Zinc—air)
鋅一空氣蓄電池，發(fā)明于1995年已有上百年的歷史。美國(guó)及西歐的德國(guó)、瑞典、荷蘭等國(guó)家均在電動(dòng)汽車上積極推廣該電池的應(yīng)用。鋅一空氣蓄電池以堿性氫氧化鉀為電解質(zhì)，其具有比能量高、具有大電流持續(xù)放電的能力、自放電效率低、使用性能穩(wěn)定、安全性好、快速的機(jī)械方法充電、不會(huì)造成污染環(huán)境，原材料能回收重新利用等優(yōu)點(diǎn)而被看好。缺點(diǎn)是不能利用再生制動(dòng)回饋能量【9】。另外，其釋放能量的速度緩慢、功率密度低，這些缺點(diǎn)限制了其快速發(fā)展。
表2.1給出了USABC的中期目標(biāo)【15】和常見(jiàn)幾種蓄電池的主要性能指標(biāo)【16】。
表2.1 各種蓄電池的主要性能指標(biāo)
b、能源管理系統(tǒng)
為了避免電池在使用過(guò)程中過(guò)度充、放電和蓄電池組件之間的電壓不平衡等因素對(duì)蓄電池的損害，優(yōu)化使用電池能量，延長(zhǎng)電池的使用循環(huán)壽命，必須對(duì)蓄電池的電壓、電流和溫度指示等指標(biāo)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。蓄電池的能量管理系統(tǒng)實(shí)際上是以微處理器為核心的電子控制單元，其主要功能：(1)利用各種傳感器對(duì)使用過(guò)程中的蓄電池參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)。檢測(cè)的物理量包括：蓄電池的電壓、電流、溫度，充放電狀態(tài)和放電深度等；(2)根據(jù)傳感器獲得的數(shù)據(jù)估計(jì)電池的剩余能量，即估計(jì)荷電狀態(tài)SOC值；(3)進(jìn)行充放電的控制，根據(jù)檢測(cè)的蓄電池參數(shù)，系統(tǒng)自動(dòng)控制蓄電池的充放電狀態(tài)，保證蓄電池的正常使用及其性能的穩(wěn)定安全；(4)通過(guò)對(duì)電池測(cè)溫點(diǎn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)采集，控制電池的溫度，對(duì)電池進(jìn)行熱管理，防止電池溫度過(guò)高；(5)根據(jù)電池各種數(shù)據(jù)的采集，能預(yù)測(cè)電池的各種性能，出現(xiàn)故障能提前報(bào)警；(6)通用整車的通信協(xié)議，信息進(jìn)行共享，將電池的主要信息進(jìn)行實(shí)時(shí)顯示等。
2.3.2動(dòng)力電機(jī)及其控制原理
動(dòng)力電機(jī)的主要任務(wù)是將儲(chǔ)存在蓄電池中的電能高效率的轉(zhuǎn)化成能驅(qū)動(dòng)車輪行駛的機(jī)械能，并能在車輪制動(dòng)時(shí)將制動(dòng)能回收給蓄電池進(jìn)行充電。動(dòng)力電機(jī)是電動(dòng)汽車電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)的核心部件，是電動(dòng)汽車的動(dòng)力源。電動(dòng)汽車在行駛過(guò)程中起動(dòng)、加速和減速等操作頻繁，因此對(duì)動(dòng)力電機(jī)有著很高的要求。電動(dòng)汽車要求動(dòng)力電機(jī)具有高轉(zhuǎn)速、高電壓、體積小、質(zhì)量輕；基速時(shí)具有較大的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩、較寬的恒功率范圍、較寬的調(diào)速性能；瞬時(shí)功率大、加速性好、過(guò)載能力強(qiáng)；工作效率高、能耗低、能實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量的回收；另外，動(dòng)力電機(jī)還要求具有無(wú)驅(qū)動(dòng)噪聲、良好的環(huán)境適應(yīng)性、耐溫和耐潮性能強(qiáng)、可靠性好、壽命長(zhǎng)；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用、維修方便，價(jià)格低，適合大批生產(chǎn)等特點(diǎn)。
電動(dòng)汽車常用的電動(dòng)機(jī)的基本類型如圖2.3所示。
圖2.3 電動(dòng)汽車常用電機(jī)類型
(1)直流電動(dòng)機(jī)
直流電機(jī)是使用最早的一種電動(dòng)機(jī)，傳統(tǒng)上占據(jù)主導(dǎo)地位，其技術(shù)成熟、速度控制簡(jiǎn)單、成本低；啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩和制動(dòng)轉(zhuǎn)矩大，易于快速啟動(dòng)和停車；調(diào)速范圍廣、方便，易于平滑調(diào)速。但是其笨重，重量和體積較大，可靠性差，需要定期進(jìn)行維護(hù)；由于結(jié)構(gòu)中存在電刷、換向器等磨損使得效率低，高速運(yùn)行時(shí)還會(huì)產(chǎn)生火花，容易影響車上電子器件，制約了電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速。
(2)交流感應(yīng)電機(jī)
交流感應(yīng)電機(jī)是目前電動(dòng)汽車上應(yīng)用較多的電機(jī)。其優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、堅(jiān)固，成本低；免維護(hù)、工作性能穩(wěn)定、可靠性好，使用壽命長(zhǎng)：較直流電機(jī)效率高、體積小、質(zhì)量輕；轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)小、噪聲小、轉(zhuǎn)速極限高、響應(yīng)快：設(shè)計(jì)和制造工藝成熟。交流感應(yīng)電機(jī)的最大缺點(diǎn)是控制器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，且容易損壞。但是，隨著電子技術(shù)的發(fā)展和調(diào)速方法的改進(jìn)，交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的調(diào)速性有較大的改善，逐漸趕超了直流電機(jī)。該電機(jī)在現(xiàn)代電動(dòng)汽車上己被廣泛應(yīng)用。
(3)開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)
開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用安全可靠；低速轉(zhuǎn)矩大、起動(dòng)轉(zhuǎn)矩高、起動(dòng)電流小：轉(zhuǎn)子無(wú)繞阻、工作效率高、調(diào)頻范圍寬。但是，因?yàn)殚_(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)有嚴(yán)重的轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)，使電機(jī)的振動(dòng)高和噪聲大、非線性嚴(yán)重[17]，控制器復(fù)雜、價(jià)格高。該種電動(dòng)機(jī)在現(xiàn)代電動(dòng)汽車上應(yīng)用極少。
(4)永磁電機(jī)
永磁電機(jī)因磁場(chǎng)由永磁材料產(chǎn)生，一般采用電流控制，其體積小、調(diào)頻范圍寬、功率密度和效率高、慣性低、響應(yīng)快等，比較實(shí)用于現(xiàn)代電動(dòng)汽車，呈現(xiàn)比較廣闊的應(yīng)用前景。但是其價(jià)格昂貴，同時(shí)大功率的永磁電機(jī)做到體積小、質(zhì)量輕很困難。隨著電子技術(shù)的不斷發(fā)展、進(jìn)步，使得成本不斷下降，永磁電機(jī)是最具有前途的電動(dòng)汽車動(dòng)力電機(jī)。
表2.2給出了幾種常用驅(qū)動(dòng)電機(jī)基本特性的對(duì)比。
表2.2各種電機(jī)的基本性能
項(xiàng)目
直流電動(dòng)機(jī)
感應(yīng)電動(dòng)機(jī)
永磁電動(dòng)機(jī)
開(kāi)關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)
功率密度
低
中
高
較高
過(guò)載能力(％)
200
300～500
300
300～500
峰值效率(％)
85～89
94～95
95～97
90
負(fù)荷效率(％)
80～87
90～92
97~85
78～86
功率因數(shù)(％)
82～85
90～93
60～65
恒功率區(qū)
l：5
l：2.25
l：3
轉(zhuǎn)速范圍(r／min)
4000～6000
12000～20000
4000～10000
>15000
可靠性
一般
好
優(yōu)良
好
結(jié)構(gòu)的堅(jiān)固性
差
好
一般
優(yōu)良
電動(dòng)機(jī)外形尺寸
大
中
小
小
電動(dòng)機(jī)質(zhì)量
重
中
輕
輕
控制操作性能
最好
好
好
好
控制器成本
低
高
高
一般
費(fèi)用／軸功率($／kW)
10
8～12
10～15
6～10
2.4 本章小結(jié)
本章重點(diǎn)介紹了電動(dòng)汽車的基本結(jié)構(gòu)及其布置方式。介紹并分析了不同電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)形式。詳細(xì)分析了目前用于電動(dòng)汽車上的各種動(dòng)力蓄電池和動(dòng)力電動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)及其相應(yīng)的管理系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。
第3章 電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)及參數(shù)的匹配
電動(dòng)汽車性能的好壞主要取決于動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及其參數(shù)的選擇與匹配。通過(guò)第二章對(duì)一些常見(jiàn)電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的介紹，我們對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和各部件的作用有了一個(gè)整體的認(rèn)識(shí)。本章為了提高電動(dòng)汽車的性能就整車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，提出一個(gè)新的設(shè)計(jì)方案，并對(duì)該方案進(jìn)行分析。
3.1 電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)
(1)方案設(shè)計(jì)
方案設(shè)計(jì)所依據(jù)的原則：①保證車輛動(dòng)力性的前提下，有效降低百公里能耗；②能量利用率達(dá)到最大化；④車輛能達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)的續(xù)駛里程；④所選各部件及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)能實(shí)現(xiàn)合理布置，實(shí)現(xiàn)輕量化；⑤設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)具有安全性和可實(shí)現(xiàn)性。根據(jù)以上原則，本文提出的電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖4.1所示。
圖3.1 電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
(2)方案分析
如圖4.1所示，該電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)主要由3個(gè)電機(jī)，一個(gè)電機(jī)控制器，蓄電池組和變速裝置組成。其中主電機(jī)驅(qū)動(dòng)前輪運(yùn)動(dòng)，兩后輪分別裝有一個(gè)小型的輪轂電機(jī)，主要是進(jìn)行能量的回收和提供后備功率。車輛在一般工況下運(yùn)行時(shí)，由蓄電池向主電機(jī)供電，驅(qū)動(dòng)前輪使車輛正常運(yùn)行；車輛大負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，為了保護(hù)主電機(jī)，這時(shí)由蓄電池分別向前、后電機(jī)供電，通過(guò)電動(dòng)機(jī)控制器控制3個(gè)電機(jī)同時(shí)工作向車輛提供所需功率；車輛在制動(dòng)、下坡等需要減速的工況下工作時(shí)，前后電機(jī)均參與能量的回收，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)四個(gè)車輪同時(shí)回收能量。這種結(jié)構(gòu)增加能量回收的同時(shí)，提高能量的利用率，有效地增加車輛的續(xù)駛里程。
3.2 電動(dòng)汽車功率流分析
(1)正常工況
圖3.2 主電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛的功率流路徑
車輛在起步、低負(fù)荷、高速行駛、加速行駛及爬坡等一般工況下運(yùn)行時(shí)，主電機(jī)能提供車輛行駛過(guò)程中所需的全部功率。不會(huì)因?yàn)檫^(guò)載等因素造成對(duì)主電機(jī)的損壞時(shí)，這時(shí)車輛僅僅通過(guò)主電機(jī)提供的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的能量傳遞線路為蓄電池-電動(dòng)機(jī)控制器-主電機(jī)-變速器-驅(qū)動(dòng)橋-前輪，此時(shí)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的功率流路徑如圖4.2所示。
(3)制動(dòng)與下坡減速工況
車輛在制動(dòng)、下坡等需要減速的工況下工作時(shí)，電動(dòng)機(jī)控制器接到減速指令的同時(shí)控制主電機(jī)和輪轂電機(jī)均工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài)。利用減速制動(dòng)時(shí)的動(dòng)能進(jìn)行發(fā)電，將產(chǎn)生的電能儲(chǔ)存在蓄電池中，這一過(guò)程即是制動(dòng)減速能量的回收過(guò)程。此時(shí)三個(gè)電機(jī)的作用是將車輛四個(gè)輪上的制動(dòng)減速動(dòng)能同時(shí)回收，增加了能量回收，同時(shí)提高了能量的利用率。能量的回收分為兩條路徑，分別為：前輪-驅(qū)動(dòng)橋-變速器-發(fā)電機(jī)(主電動(dòng)機(jī))-電機(jī)控制器-蓄電池；后輪-發(fā)電機(jī)(輪轂電機(jī))-電機(jī)控制器-蓄電池。此時(shí)功率流的路徑如圖4.4所示。
圖3.3 能量回收的功率流途徑
動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)是電動(dòng)汽車的核心系統(tǒng)，其合理的設(shè)計(jì)顯得尤為重要?，F(xiàn)有的驅(qū)動(dòng)方式中，前輪驅(qū)動(dòng)的效率比后輪驅(qū)動(dòng)的效率高，雙電機(jī)輪邊驅(qū)動(dòng)效率比單電機(jī)驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)效率高[19]。本文將前輪驅(qū)動(dòng)和雙電機(jī)輪邊驅(qū)動(dòng)有機(jī)結(jié)合，提高驅(qū)動(dòng)效率的同時(shí)提高能量回收率。
3.3 電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計(jì)
電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)除了要滿足結(jié)構(gòu)布置方面的要求，更最要的是該系統(tǒng)主要參數(shù)的設(shè)計(jì)要滿足電動(dòng)汽車主要性能指標(biāo)的要求。該系統(tǒng)主要參數(shù)包括：電動(dòng)機(jī)的參數(shù)、蓄電池的參數(shù)、變速器的變速比以及驅(qū)動(dòng)橋中的最終減速器速比?，F(xiàn)階段評(píng)價(jià)電動(dòng)車的性能好壞的指標(biāo)，主要有車輛的動(dòng)力性和續(xù)駛里程。汽車的動(dòng)力性是指車輛的最高速度、爬坡能力和加速性能。電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程指車載動(dòng)力能量源兩次能量補(bǔ)給之間，車輛所能達(dá)到的最大行駛里程稱為電動(dòng)氣車的續(xù)駛里程【12】。
3.3.1 車輛參數(shù)
表3.1 純電動(dòng)汽車整車參數(shù)表
基本參數(shù)
參數(shù)值
基本參數(shù)
參數(shù)值
整車質(zhì)量m/Kg
1550
主減速器傳動(dòng)比i0
4.889
滾動(dòng)阻力系數(shù)f
0.0135
軸距L/mm
2500
機(jī)械效率η
0.86
車輪滾動(dòng)半徑r/m
0.372
迎風(fēng)阻力系數(shù)CD
0.35
迎風(fēng)面積A/m2
3.17
旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)δ
1.23
表3.2 純電動(dòng)汽車性能參數(shù)表
基本性能參數(shù)
參數(shù)值
基本性能參數(shù)
參數(shù)值
最高車速uamax/km/h
≥80
續(xù)駛里程/km
80
最大爬坡度i
0.2
100km/h加速時(shí)間/s
≤10
3.3.2 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案
圖中，1：一擋主動(dòng)齒輪；3：一擋從動(dòng)齒輪；2：二擋主動(dòng)齒輪；4：二擋從動(dòng)齒輪；5：主減速器主動(dòng)齒輪；6：主減速器從動(dòng)齒輪。
I：變速器輸入軸；II：變速器輸出軸；III：主減速器輸出軸，T：同步器。
3.3.3 驅(qū)動(dòng)電機(jī)匹配
（1）驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定功率
驅(qū)動(dòng)電機(jī)的額定功率要滿足電動(dòng)汽車的最高行駛車速，故：
（3.1）
代入數(shù)據(jù)得Pe=13.97KW。
（2）驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率
驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率依據(jù)汽車低速最大爬坡度、百公里加速時(shí)間來(lái)匹配，當(dāng)汽車以穩(wěn)定車速爬坡時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出的最大功率為：
（3.2）
其中，αmax=arctani=11.31o，ui=20km/h，得P1=20.67KW；
當(dāng)汽車以靜止開(kāi)始加速度100km/h時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出的最大功率為[5]：
（3.3）
t為10S，得P2=102.46KW。
綜上可得，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的峰值功率Pmax=102.46 KW。
（3）驅(qū)動(dòng)電機(jī)的額定轉(zhuǎn)矩與峰值轉(zhuǎn)矩
（3.4）
取ne=3500r/min，得Te=38.12N·m。
同理，取nmax=5800 r/min，得Tmax=168.71 N·m。
綜上，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的參數(shù)見(jiàn)下表。
電機(jī)參數(shù)
參數(shù)值
電機(jī)參數(shù)
參數(shù)值
額定功率Pe/KW
13.97
峰值轉(zhuǎn)矩Tmax/ N·m
168.71
峰值功率Pmax/KW
102.46
額定轉(zhuǎn)速ne/r/min
3500
額定轉(zhuǎn)矩Te/ N·m
38.12
峰值轉(zhuǎn)速nmax/r/min
5800
3.3.4 變速器傳動(dòng)比參數(shù)選擇
（1）一檔傳動(dòng)比選擇
依據(jù)整車低速爬坡時(shí)車輪獲得的驅(qū)動(dòng)力應(yīng)大于所受到的行駛阻力，可知一檔傳動(dòng)比的下限為：
（3.5）
得：i1 ≥1.72。
同時(shí)，一擋下最大驅(qū)動(dòng)力不大于地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的最大附著力，可得一檔傳動(dòng)比的上限為：
（3.6
根據(jù)一般路面條件，取φ=0.6，得：i1 ≤12.85。
綜上：1.72≤ i1 ≤12.85。
（2）二檔傳動(dòng)比選擇
電機(jī)最高轉(zhuǎn)速下，對(duì)應(yīng)的最大轉(zhuǎn)矩Tmax產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力應(yīng)大于最高車速下的行駛阻力，故二擋傳動(dòng)比i2的下限為：
（3.7）
得：1.02≤ i2。
同時(shí)，在10%的滑移率下，i2應(yīng)滿足最高車速的要求：
（3.8）
得：i2 ≤6.72。
綜上：1.02≤ i2 ≤6.72。
由于一般乘用車的imax=12~18[6]，imax=igi0，且為使換擋平順，i1i2≤1.7~1.8,，所以本文選擇i1=3.67，i2=2.45。
3.3.5 變速器齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算
3.3.5.1 一擋齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算
首先選擇材料及確定許用應(yīng)力
齒輪1和齒輪3均選用20CrMnTi，并經(jīng)過(guò)表面滲碳、淬火和回火。20CrMnTi的接觸疲勞強(qiáng)度σHlim=1500Mpa，彎曲疲勞強(qiáng)度σFE=850Mpa。因變速器的使用應(yīng)滿足高可靠度的要求，故取安全系數(shù)SH=1.5，SF=2.0[7]。由
（3.9）
得：[σH1]= [σH3]=1000Mpa，[σF1]= [σF3]=425Mpa。
然后按齒輪彎曲疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)
齒輪按7級(jí)精度制造，取載荷系數(shù)K=1.3，齒寬系數(shù)=0.6，齒輪1上的轉(zhuǎn)矩T1=Tmax×η齒輪×η軸承=165352.67N·mm，初選螺旋角β=20o。取z1=19，則z2= z1×i1=69.73，取z2=70，則實(shí)際傳動(dòng)比=3.69。
因齒形系數(shù)，，則YFa1=2.88，YFa3=2.23，YSa1=1.57，YSa3=1.76。
因，故應(yīng)對(duì)齒輪1進(jìn)行彎曲強(qiáng)度計(jì)算。
法向模數(shù)：
（3.10）
求得mn=2.65，取mn=3。
中心距：=147.02mm，取a=150mm。
則：，
齒輪1分度圓直徑=61.91mm，齒寬=37.15mm，
取b3=40mm，b1=45mm。
驗(yàn)算齒面接觸強(qiáng)度
（3.12）
取ZE=189.8，Zβ=，
則：σH=868.88Mpa<[σH]，安全。
齒輪的圓周速度
，因此選7級(jí)精度是合適的。
3.3.5.2 二擋齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算
（1）選擇材料及確定許用應(yīng)力
齒輪2和齒輪4均選用20CrMnTi，并經(jīng)過(guò)表面滲碳、淬火和回火。20CrMnTi的接觸疲勞強(qiáng)度σHlim=1500Mpa，彎曲疲勞強(qiáng)度σFE=850Mpa。因變速器的使用應(yīng)滿足高可靠度的要求，故取安全系數(shù)SH=1.5，SF=2.0。同理可得：[σH2]= [σH4]=1000Mpa，[σF2]= [σF4]=425Mpa。
（2）按齒輪彎曲疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)
齒輪按6級(jí)精度制造，取載荷系數(shù)K=1.3，齒寬系數(shù)=0.6，
齒輪2上的轉(zhuǎn)矩T2=Tmax×η齒輪×η軸承=165352.67N·mm，
由a13=a24=145mm，得：z1+z3=z2+z4，且i2=z4z2=2.45；
則z2=26，z4=63，實(shí)際傳動(dòng)比i2=2.42，，mn=3mm。
=84.72mm，齒寬=50.83mm，
取b4=50mm，b2=55mm。
（3）驗(yàn)算齒面接觸強(qiáng)度
（3.13）
取ZE=189.8，Zβ=，
則：σH=592.09Mpa<[σH]，安全。
（4）齒輪的圓周速度
，因此選6級(jí)精度是合適的。
3.3.6 主減速器齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算
（1）選擇材料及確定許用應(yīng)力
齒輪5和齒輪6均選用20CrMnTi，并經(jīng)過(guò)表面滲碳、淬火和回火。20CrMnTi的接觸疲勞強(qiáng)度σHlim=1500Mpa，彎曲疲勞強(qiáng)度σFE=850Mpa。因變速器的使用應(yīng)滿足高可靠度的要求，故取安全系數(shù)SH=1.5，SF=2.0。同理可得：[σH5]= [σH6]=1000Mpa，[σF5]= [σF6]=425Mpa。
（2）按齒輪彎曲疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)
齒輪按8級(jí)精度制造，取載荷系數(shù)K=1.3，齒寬系數(shù)=0.6，齒輪5上的轉(zhuǎn)矩T5=T1×i1×η齒輪×η軸承=596388.72N·mm，初選螺旋角β=20o。取z5=20，則z6= z5×i0=97.78，取z6=98，則實(shí)際傳動(dòng)比=4.89。
因齒形系數(shù)，，則YFa5=2.78，YFa6=2.23，YSa5=1.59，YSa6=1.83。
因，故應(yīng)對(duì)齒輪1進(jìn)行彎曲強(qiáng)度計(jì)算。
法向模數(shù)：
（3.14）
求得mn=3.90，取mn=4。
中心距：=251.15mm，取a=255mm。
則：，
齒輪5分度圓直徑=86.44mm，齒寬=51.86mm，
取b6=55mm，b5=60mm。
（3）驗(yàn)算齒面接觸強(qiáng)度
（3.15）
取ZE=189.8，Zβ=，
則：σH=974.21Mpa<[σH]，安全。
（4）齒輪的圓周速度
，因此選8級(jí)精度是合適的。
3.3.7 各齒輪參數(shù)
變速器各齒輪參數(shù)見(jiàn)下表：
表3.3 變速器各齒輪參數(shù)表
檔位
齒輪
法向模數(shù)/mm
齒寬/mm
中心距/mm
螺旋角
旋向
精度等級(jí)
一擋
z1
3
45
145
右
7
z3
40
左
二擋
z2
3
55
145
右
6
z4
50
左
主減速器
z5
4
60
255
左
8
z6
55
右
3.3.8 變速器傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)計(jì)算
3.3.8.1 輸入軸設(shè)計(jì)計(jì)算
（1）材料選用及熱處理選擇
輸入軸選用20CrMnTi，并經(jīng)過(guò)表面滲碳、淬火和回火。20CrMnTi的強(qiáng)度極限σB=1080Mpa，屈服極限σS=835Mpa。
（2）估算軸的最小直徑
（3.16）
P1=Pmax×η軸承=101.44KW，ne=3500r/min，取C=95，
得：dmin=29.18mm。
考慮到輸入軸最小直徑段需要與電動(dòng)機(jī)通過(guò)C型平鍵連接，對(duì)軸的強(qiáng)度有削弱，故=30.64mm。
故選取C型鍵型號(hào)為：b×h×L=10×8×36。
輸入軸各段長(zhǎng)度的軸徑詳見(jiàn)零件圖。
（3）軸的強(qiáng)度校核
一檔傳動(dòng)比大，扭矩大，故選用一擋傳動(dòng)齒輪計(jì)算軸的強(qiáng)度。
輸入軸一擋主動(dòng)齒輪受力圖如下：
Fa
Fr
Ft
A
B
53
204
C
Fa
Fr
FHA
FHB
Ft
FVA
FVB
46.5
圖3.4 輸入軸受力簡(jiǎn)圖
輸入軸的轉(zhuǎn)矩T1=162352.67N·mm，則圓周力，徑向力，軸向力。
在垂直面內(nèi)，列力和力矩的平衡方程可得：
（3.17）
求得：FVA=2003.64N ，F(xiàn)VB =107.72N。
同理，在水平面內(nèi)，列力和力矩的平衡方程可得：
（3.18）
求得：FHA=4264.04N ，F(xiàn)HB =978.80N。
垂直面內(nèi)和水平面內(nèi)的最大應(yīng)力均位于C處，MVmax=92167.40N·mm，MHmax=200653.73N·mm。
則當(dāng)量彎矩Me為：
（3.19）
因輸入軸需要正反運(yùn)轉(zhuǎn)，取α=1，得Memax=260127.34 N·mm。
當(dāng)量應(yīng)力σe為：
（3.20）
求得σe=10.96Mpa<[σ-1b]=90Mpa，故滿足要求。
3.3.8.2 輸出軸設(shè)計(jì)計(jì)算
（1）材料選用及熱處理選擇
輸入軸選用20CrMnTi，并經(jīng)過(guò)表面滲碳、淬火和回火。20CrMnTi的強(qiáng)度極限σB=1080Mpa，屈服極限σS=835Mpa。
（2）估算軸的最小直徑
（3.21）
P2=P1×η軸承×η齒輪=99.42KW，n2==951.09r/min，取C=95，
得：d=44.75mm，取dmin=45mm。
輸出軸各段長(zhǎng)度的軸徑詳見(jiàn)零件圖。
（3）軸的強(qiáng)度校核
一擋和主減速器傳動(dòng)比大，扭矩大，故選用一擋和主減速器傳動(dòng)齒輪和計(jì)算軸的強(qiáng)度。
輸出軸一擋主動(dòng)齒輪受力圖如下：
Fa5
Fr5
Ft5
D
E
53
153.5
F
Fa5
Fr5
FHD
FHE
Ft5
FVD
FVE
53.5
H
Fa3
Ft3
Fr3
Fa3
Fr3
Ft3
圖3.5 輸出軸受力簡(jiǎn)圖
輸入軸的轉(zhuǎn)矩T2=T1×η軸承×η齒輪=596388.72N·mm，則圓周力，徑向力，軸向力。
在垂直面內(nèi)，列力和力矩的平衡方程可得：
（3.22）
求得：FVD=1440.00N ，F(xiàn)VE=1919.42N。
同理，在水平面內(nèi)，列力和力矩的平衡方程可得：
（3.33）
求得：FHD=7222.56N ，F(xiàn)HE =11805.77N。
垂直面內(nèi)和水平面內(nèi)的最大應(yīng)力均位于F處，MVmax=348580.88N·mm，MHmax=643414.47N·mm。
則當(dāng)量彎矩Me為：
（3.34）
因輸入軸需要正反運(yùn)轉(zhuǎn)，取α=1，得Memax=944018.18 N·mm。
當(dāng)量應(yīng)力σe為：
（3.35）
求得σe=14.62Mpa<[σ-1b]=90Mpa，故滿足要求。
3.3.9 軸承的校核計(jì)算
3.3.9.1 輸入軸的軸承校核
輸入軸的軸承型號(hào)為：30307，軸承正裝。
（1）計(jì)算軸向力
輸入軸A段的軸承A的徑向力，輸入軸B段的軸承B的徑向力，輸入軸的軸向力。
軸承的內(nèi)部軸向力：
（3.36）
取，則。
得，。
又，故軸承A被壓緊，軸承B放松。
則：=2716.08N，，又，，所以：，；，YB=0。
（2）計(jì)算當(dāng)量動(dòng)載荷
當(dāng)量動(dòng)載荷P：
（3.37）
得：PA=5442.60N，PB=984.71N。
故只需對(duì)軸承A進(jìn)行校核。
（3）計(jì)算額定動(dòng)載荷
額定動(dòng)載荷C：
（3.38）
取fp=1.2，ft=1，Lh=9000h（假設(shè)該車使用10年，每年平均使用300天，每天平均使用3小時(shí)），ε=103，則，故滿足要求。
3.3.9.2 輸出軸的軸承校核
輸入軸的軸承型號(hào)為：30310，軸承正裝。
（1）計(jì)算軸向力
輸入軸D段的軸承D的徑向力，輸入軸B段的軸承B的徑向力，輸入軸的軸向力。
軸承的內(nèi)部軸向力：
（3.39）
取，則。
得，。
又，故軸承D被壓緊，軸承E放松。
則：=10514.45N，，又，，所以：，；，YE=0。
（2）計(jì)算當(dāng)量動(dòng)載荷
當(dāng)量動(dòng)載荷P：
（3.40）
得：PD=13670.62N，PE=11960.79N。
故只需對(duì)軸承D進(jìn)行校核。
（3）計(jì)算額定動(dòng)載荷
額定動(dòng)載荷C：
（3.41）
取fp=1.2，ft=1，Lh=9000h，ε=，則，故滿足要求。
3.4蓄電池的選擇
電動(dòng)汽車運(yùn)行過(guò)程中所消耗的能量均來(lái)自車載動(dòng)力蓄電池組中儲(chǔ)存的能量，動(dòng)力電池組的容量決定了車輛續(xù)駛里程的長(zhǎng)短。車輛蓄電池組的容量越大，車輛行駛過(guò)程中蓄電池釋放的能量越多，車輛的續(xù)駛里程越長(zhǎng)。但是，就目前技術(shù)而言大容量的蓄電池需要大的蓄電池體積和大的蓄電池質(zhì)量。大的蓄電池質(zhì)量會(huì)增加電動(dòng)汽車的整車整備質(zhì)量，增加車輛的功率消耗，從而影響整車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。另外，大的蓄電池體積給整車的布置也帶來(lái)不小的難度。因此，在選擇電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池的時(shí)候，要綜合考慮，根據(jù)具體的設(shè)計(jì)目標(biāo)要求和實(shí)際情況來(lái)選擇，選擇的蓄電池既能滿足設(shè)計(jì)目標(biāo)要求，同時(shí)又能使蓄電池的質(zhì)量和體積達(dá)到最小。
從設(shè)計(jì)目標(biāo)出發(fā)，綜合比較各種電動(dòng)汽車車用蓄電池的優(yōu)缺點(diǎn)，本文選擇Ovonic電池公司生產(chǎn)的鎳氫蓄電池為該擬設(shè)計(jì)車輛的能量源。
Ovonic電池公司是世界上最重要的鎳氫電池生產(chǎn)公司，其生產(chǎn)的鎳氫電池已在美國(guó)、歐洲、亞洲等地區(qū)被廣泛使用，占全世界電動(dòng)汽車車用鎳氫電池的95％。該廠家生產(chǎn)的鎳氫電池質(zhì)量比能量超過(guò)95Wh／kg，體積比能量超過(guò)200Wh／L。Hyundai汽車公司的電動(dòng)汽車使用其鎳氫電池，一次充電行駛里程可達(dá)390km[24]。
本文所選蓄電池參數(shù)如表4.5所示。
表3.4 蓄電池參數(shù)
額定電壓
12V
峰值功率
7.0kW
額定容量(C/3)
90Ah
尺寸
385mm·102mm·168mm
額定能量(C/3)
1100V·Ah
體積
6.1L
所選Ovonic12V的鎳氫蓄電池不同條件下的充放電性能曲線如圖4.10所示
圖3.6(a) 蓄電池室溫放電曲線
圖3.6(b) 蓄電池高溫放電曲線
圖3.6(c) 蓄電池室溫充電曲線
根據(jù)所選電池的模塊數(shù)與車輛續(xù)駛里程之間的關(guān)系式(4.17)和預(yù)設(shè)計(jì)車輛的續(xù)駛里程的要求，將不同的行車速度代入式(4.17)，得相應(yīng)的所需電池模塊數(shù)，其關(guān)系曲線如圖3.7。
圖3.7 行駛230km時(shí)速度一電池模塊數(shù)曲線
由圖3.7知，車輛以30km／h的平均速度行駛230公里時(shí)，所需電池模塊數(shù)為24.09，取整為N=25。
為了保證蓄電池參數(shù)的選擇能與電動(dòng)機(jī)參數(shù)進(jìn)行很好的匹配，根據(jù)兩者的功率和電壓關(guān)系來(lái)驗(yàn)證所選蓄電池參數(shù)是否合理。
由主電機(jī)的參數(shù)和蓄電池的參數(shù)知，蓄電池組能提供的電壓和功率均大于電動(dòng)機(jī)所需的電壓和功率。因此，所選蓄電池的參數(shù)合理，提供的電壓和功率能使電動(dòng)機(jī)正常工作。
動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)各參數(shù)的選擇都是根據(jù)車輛行駛過(guò)程中能量的消耗，在滿足預(yù)設(shè)計(jì)車輛的動(dòng)力性和續(xù)駛里程前提下推導(dǎo)出的。理論上應(yīng)該滿足預(yù)設(shè)計(jì)車輛的動(dòng)力性，續(xù)駛里程的要求。
蓄電池
額定容量
90Ah
額定能量
1100V·Ah
額定電壓
12V
峰值功率
7.0kW
電池組數(shù)目
25
電池組重量
418kg
3.5本章小結(jié)
本章通過(guò)對(duì)現(xiàn)代電動(dòng)汽車技術(shù)的研究，對(duì)電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了合理的設(shè)計(jì)，并對(duì)該設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了分析。依據(jù)車輛的動(dòng)力學(xué)模型和電動(dòng)機(jī)功率、傳動(dòng)比和電池組容量等參數(shù)設(shè)計(jì)的原則和方法，對(duì)電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的主要參數(shù)進(jìn)行了相應(yīng)的數(shù)學(xué)建模，并對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的主要部件進(jìn)行了合理選型，在滿足設(shè)計(jì)目標(biāo)的條件下對(duì)主要參數(shù)進(jìn)行合理選擇和匹配。
參考文獻(xiàn)
[1] 王靜.電動(dòng)車發(fā)展現(xiàn)狀及前景分析.汽車研究與發(fā)展，2000年，第2期：30-3l，34
[2] 楊峰，傅俊.純電動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)性比較與分析.武漢理工大學(xué)學(xué)，No.2，2009：286-288,296
[3] 蔣瑞斌，譚理剛.電動(dòng)汽車的發(fā)展及面臨的挑戰(zhàn)