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車輛與動(dòng)力工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書
第一章 前 言
汽車是20世紀(jì)最具代表性的人文景觀，也是21世紀(jì)最具影響力的社會(huì)事物。而作為汽車組成部分的后驅(qū)動(dòng)橋、后懸架的設(shè)計(jì)對(duì)汽車的性能影響是相當(dāng)大的，對(duì)汽車工業(yè)的發(fā)展也具有深遠(yuǎn)的意義。
本次設(shè)計(jì)的車型為4座微型客貨兩用車，屬于輕型車系列。由于該車型是大批量生產(chǎn)，使用條件較好，且后懸架的結(jié)構(gòu)形式定為非獨(dú)立懸架，故本次設(shè)計(jì)中將后驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)為與后懸架結(jié)構(gòu)形式和特性相適應(yīng)的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋。非斷開式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)簡單、造價(jià)低廉、工作可靠，大大降低了設(shè)計(jì)和制造成本。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展及汽車技術(shù)的提高，在驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中還應(yīng)朝著能以幾種典型的零部件、以不同方案組合的設(shè)計(jì)方法和生產(chǎn)方式達(dá)到驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品的系列化和變型的方向發(fā)展。
懸架，在英語里懸架系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的是單詞――Suspension。顧名思義，它是將車輪通過彈簧連接在車體上，并與其它部件構(gòu)成可動(dòng)的機(jī)構(gòu)。在本次設(shè)計(jì)中，4座客貨兩用車的載重量為0.5噸，整車質(zhì)量也不大，故考慮采用鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架。在這種懸架中，鋼板彈簧被用做非獨(dú)立懸架的彈性元件。這種形式的懸架技術(shù)成熟，結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉。這樣既降低了生產(chǎn)成本，又保證了汽車的行駛平順性和衰減振動(dòng)的能力。
在本次設(shè)計(jì)中，后驅(qū)動(dòng)橋和后懸架的設(shè)計(jì)都在滿足汽車性能要求的前提下采用了經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計(jì)理念，這對(duì)汽車的批量生產(chǎn)提供了可靠的保證，也使此類汽車在市場競爭中處于有利地位。物美價(jià)廉的汽車產(chǎn)品對(duì)消費(fèi)者也具有相當(dāng)?shù)奈Α?
第二章 驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
§2.1 驅(qū)動(dòng)橋的組成與結(jié)構(gòu)方案分析
在一般的汽車結(jié)構(gòu)中，驅(qū)動(dòng)橋包括主減速器，差速器，驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件。
驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)形式與驅(qū)動(dòng)車輪的懸架形式密切相關(guān)。當(dāng)車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)為非斷開式。當(dāng)采用獨(dú)立懸架時(shí)，為保證運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)為斷開式。
具有橋殼的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)簡單，制造工藝性好、成本低、工作可靠、維修調(diào)整容易，廣泛應(yīng)用于各種載貨汽車、客車及多數(shù)的越野汽車和部分小轎車上。但整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋?qū)儆诨上沦|(zhì)量，對(duì)汽車的平順性和降低動(dòng)載荷不利。斷開式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，成本較高，但它大大地增加了離地間隙；減小了簧下質(zhì)量，從而改善了行駛時(shí)作用在車輪和車橋上的動(dòng)載荷，提高了零部件的使用壽命；由于驅(qū)動(dòng)車輪與地面的接觸情況及對(duì)各種地形的適應(yīng)性較好，大大增強(qiáng)了車輪的抗側(cè)滑能力；與之相配合的獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理，可增加汽車的不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)，提高汽車的操縱穩(wěn)定性。
本設(shè)計(jì)根據(jù)所定車型及其動(dòng)力布置形式（前置后驅(qū)）采用了非斷開式驅(qū)動(dòng)橋。
§2.2 主減速器的結(jié)構(gòu)形式的分析和確定
主減速器的結(jié)構(gòu)形式，主要是依據(jù)其齒輪類型和主動(dòng)齒輪的安裝方法及減速形式的不同而異。
§2.2.1 主減速器傳動(dòng)齒輪的類型
主減速器傳動(dòng)齒輪的類型有：“格里森”或“奧利康”制螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪傳動(dòng)；圓柱齒輪傳動(dòng)；渦輪渦桿。
由于雙曲面主動(dòng)齒輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減小，所以可選用較小的齒數(shù)，這樣可以增大傳動(dòng)比，并可使進(jìn)入嚙合的齒數(shù)增多，因而雙曲面齒輪傳動(dòng)要比螺旋錐齒輪傳動(dòng)更加平穩(wěn)，無噪聲，強(qiáng)度也高；雙曲面齒輪的偏移距還給汽車的總布置帶來了方便。綜上所述，本設(shè)計(jì)采用雙曲面齒輪傳動(dòng)。
§2.2.2 主減速器的減速形式
主減速器的減速形式主要有：單級(jí)主減速器；雙速主減速器；單級(jí)貫通式主減速器；雙級(jí)貫通式主減速器；單級(jí)（或雙級(jí)）主減速器附輪邊減速器。
由于單級(jí)主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊及制造成本低等優(yōu)點(diǎn)，因此，它廣泛地用在主減速比小于7.6的各種中、小型汽車上。根據(jù)本車總布置對(duì)傳動(dòng)比的要求，本設(shè)計(jì)采用單級(jí)主減速器。
§2.3 差速器的方案分析及確定
差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，其主要的結(jié)構(gòu)型式有：對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器；強(qiáng)制鎖止式防滑差速器；自鎖式差速器；帶有摩擦元件的圓錐齒輪防滑差速器；滑塊—凸輪式高摩擦差速器；渦輪式高摩擦差速器；帶有常作用式摩擦元件的圓錐齒輪差速器；自由輪式差速器；變傳動(dòng)比式差速器。
多數(shù)汽車都屬于公路運(yùn)輸車，對(duì)于在公路上行駛的汽車來說，由于路面較好，各驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著系數(shù)幾乎沒有差別，且附著較好，因此，幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用與公路汽車也很可靠的普通對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器。對(duì)于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無路地區(qū)的越野汽車來說，為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)而陷車，則可采用防滑差速器。由于本設(shè)計(jì)為4座微型客貨兩用車在良好路面上行駛，故采用對(duì)稱式 圓錐行星齒輪差速器即可滿足使用要求。
§2.4 半軸
驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置位于汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩有差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動(dòng)車輪。在一般非斷開式驅(qū)動(dòng)橋上，驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置就是半軸，這時(shí)半軸將差速器半軸齒輪與輪轂連接起來。普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的半軸，根據(jù)其外端的支撐形式或受力狀況的不同而分為半浮式、3/4浮式和全浮式三種。
全浮式半軸理論上只承受轉(zhuǎn)矩而不承受彎矩，工作可靠，故廣泛的應(yīng)用于輕型以上的各類汽車上。本設(shè)計(jì)采用全浮式半軸的支撐型式。
§2.5 驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)方案分析
驅(qū)動(dòng)橋殼大致可分為可分式、整體式和組合式三種形式。
組合式橋殼是將主減速器殼和部分橋殼鑄為一體，而后用無縫鋼管分別壓入殼體兩端，兩者間用塞焊或銷釘固定。優(yōu)點(diǎn)是從動(dòng)齒輪軸承的支承剛度較好，主減速器的裝配、調(diào)整比可分式橋殼方便，然而要求有較高的加工精度，常用于轎車、輕型貨車中。由于本設(shè)計(jì)是4座微型客貨兩用車，整備質(zhì)量小，故采用整體式橋殼。
第三章 驅(qū)動(dòng)橋尺寸計(jì)算
§3.1 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算
§3.1.1 主減速比的確定
對(duì)于有很大功率儲(chǔ)備的轎車，的值應(yīng)能滿足汽車達(dá)到的最高車速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)正發(fā)出最大功率。
所以 =0.377 （3-1）
=0.377
=5.137
式中，—車輪的滾動(dòng)半徑；M
—變速器最高檔傳動(dòng)比；—發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率時(shí)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速；—車輪滾動(dòng)半徑。
考慮到主、從動(dòng)主減速齒輪可能有的齒數(shù)，對(duì)值予以校正為。
§3.1.2 主減速器齒輪計(jì)算載荷的確定
按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最低檔傳動(dòng)比確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩。
= （3-2）
=
=1167.74 Nm
式中，為計(jì)算轉(zhuǎn)矩（Nm）。
按驅(qū)動(dòng)橋打滑轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩。
= （3-3）
=
=2745.98 N·m
式中，為計(jì)算轉(zhuǎn)矩。
在式（3-2）（3-3）的計(jì)算中：
——猛接離合器所產(chǎn)生的動(dòng)載系數(shù)；
——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，N·m；
——由發(fā)動(dòng)機(jī)至所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪之間傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比；
——傳動(dòng)系上述傳動(dòng)部分的傳動(dòng)效率，取=0.9；
n——該汽車的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目；
——汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷，N；
——輪胎對(duì)地面的附著系數(shù)，對(duì)于安裝一般輪胎的公路用汽車，取=0.85；
——車輪滾動(dòng)半徑。m;
,——分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到車輪之間的傳動(dòng)效率和傳動(dòng)比。
主減速器從動(dòng)齒輪的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩為：
（3-4）
=
=
§3.1.3 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇
減速器齒輪應(yīng)滿足以下條件：
1)為了磨合均勻和得到理想的齒面重疊系數(shù)，并避免小齒輪根切和兩齒輪齒數(shù)有公約數(shù)。
2)為了得到理想的齒面重合度和高的齒輪彎矩強(qiáng)度，主從動(dòng)齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于40。
3)為了嚙合平穩(wěn)、噪音小和具有高的疲勞強(qiáng)度，對(duì)于轎車不小于9，對(duì)于貨車一般不小于6。
4)當(dāng)主動(dòng)比較大時(shí)，應(yīng)盡量使取得少些，以便得到滿意的離地間隙。
5)對(duì)于不同的主傳動(dòng)比，和應(yīng)有適當(dāng)?shù)拇钆洹?
一、主從動(dòng)齒輪齒數(shù)的選擇
，
二、從動(dòng)齒輪大端分度圓直徑和齒輪端面模數(shù)
根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式 = （3-5）
代入數(shù)據(jù)得：
=15=157.957mm
式中，為直徑系數(shù)，一般取13.0~15.3；為從動(dòng)齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，=min［］。
根據(jù) = （3-6）
=0.35
=3.68 取m=4
三、主、從動(dòng)齒輪的齒面寬F和偏移距E
齒面寬F：
=0.155 （3-7）
=0.155157.957
=24.48mm
雙曲面齒輪的偏移距E
E≤0.2 （3-8）
=31.59
四、雙曲面齒輪的螺旋方向
從動(dòng)齒輪左旋，主動(dòng)齒輪右旋，主動(dòng)齒輪軸線上偏移。這樣可使主從動(dòng)齒輪有分離趨勢，防止輪齒卡死而損壞。
五、中點(diǎn)螺旋角
螺旋角沿齒寬是變化的，輪齒大端的螺旋角最大，小端的螺旋角最小。選擇時(shí)，應(yīng)考慮它對(duì)齒面重合度、輪齒強(qiáng)度和軸向力大小的影響。越大，重合度就大，同時(shí)嚙合的齒數(shù)也越多，傳動(dòng)就平穩(wěn)，噪聲低。但是過大，齒輪上受的軸向力也會(huì)過大。
根據(jù)“格里森”制推薦用公式近似地預(yù)選主動(dòng)齒輪螺旋角的名義值：
式中，為主動(dòng)齒輪的名義螺旋角的預(yù)選值；和為主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)；為從動(dòng)齒輪的節(jié)圓直徑；為雙曲面齒輪的偏移距。
六、法向壓力角
法向壓力角大一些可以增加輪齒強(qiáng)度，減少不發(fā)生根切的最少齒數(shù)。一般為或，本設(shè)計(jì)取=。
§3.1.4主減速器準(zhǔn)雙曲面齒輪的幾何尺寸計(jì)算
表3-1 主減速器準(zhǔn)雙曲面齒輪幾何尺寸計(jì)算用表
序號(hào)
算 例
注 釋
（1）
7
小齒輪齒數(shù)
（2）
36
大齒輪齒數(shù)
（3）
0.1944
（4）
F
24.48
大齒輪齒面寬
（5）
E
31.59
小齒輪軸線偏距
（6）
157.957
大齒輪分度圓直徑按式=預(yù)選
（7）
63.5
刀盤名義直徑按式2=預(yù)選
（8）
小齒輪螺旋角的預(yù)選值
（9）
tan
1.3937
(10)
cot=1.2（3）
0.2333
(11)
sin
0.9738
(12)
67.0587
大齒輪在齒面寬中點(diǎn)處的分度圓半徑
（13）
sin=
0.4588
(14)
cos
0.8886
(15)
(14)+(9)(13)
1.5279
(16)
(3)(12)
13.0391
(17)
=(15)(16)
19.9229
小齒輪在齒面寬中點(diǎn)處的分度圓半徑
(18)
=0.02（1）+1.06
或=1.30
1.2
(19)
+(17)
307.3173
齒輪收縮系數(shù)
(20)
Tan=
0.102793
0.113072
0.124379
(21)
1.005269
1.006372
1.007705
(22)
sin=
0.102254
0.112356
0.123428
(23)
5.869
6.451
7.09
(24)
sin=
0.440701
0.437699
0.434409
(25)
tan
0.490947
0.486807
0.482294
(26)
tan=
0.208279
0.230801
0.2559189
(27)
cos
0.978991
0.974384
0.968778
(28)
sin=
0.4501579
0.449206
0.448409
(29)
cos
0.892949
0.893428
0.893828
(30)
tan=
1.410577
1.412499
1.414115
(31)
（28）[（9）-（30）]
-0.007597
-0.008444
-0.009154
(32)
（3）（31）
-0.0014773
-0.001642
-0.00178
(33)
Sin=(24)-(22)(23)
0.440852
0.437884
0.434629
(34)
tan
0.491156
0.487061
0.482595
(35)
tan=
0.208191
0.230681
0.255759
(36)
(37)
cos
0.979008
0.974409
0.968815
(38)
sin=
0.450304
0.449383
0.448619
(39)
26.704133
26.655143
(40)
cos
0.892875
0.893339
0.893723
(41)
tan=
1.39341
1.393348
1.393283
(42)
(43)
cos
0.583053
0.583071
0.583089
(44)
=(42)-（39）
27.676741
(45)
cos
0.886437
0.885969
0.885582
(46)
tan
0．522146
0.523423
0.524493
(47)
cot=
0.231946
0.256589
0.283985
(48)
(49)
sin
0.974139
0.968622
0.961962
(50)
cos
0.225948
0.248538
0.273183
(51)
20.248978
20.333196
20.441061
(52)
296.787905
269.812965
245.471914
(53)
(51)+(52)
317.036883
290.146161
265.912975
(54)
61.021325
61.336508
61.734216
(55)
56.708862
51.394255
46.602235
(56)
-tan=
0.148742
0.136154
0.122412
(57)
-
8.46
7.75
6.98
(58)
cos
0.989118
0.990858
0.992591
(59)
0.010235
0.00933
0.008344
(60)
0.000262
0.000264
0.000261
(61)
(54)(55)
3460.449954
3152.344175
2876.952499
(62)
0.001246
0.003153
0.005259
(63)
(59)+(60)+(62)
0.0117434
0.012748
0.013865
(64)
74.191796
68.238748
62.660645
(65)
=
75.0080189
68.868346
63.128372
(66)
0.846576
0.922049
1.005887
(67)
(3)(50);1.0－（3）
0.0531189
0.805556
左欄用左公式；右欄用右公式
(68)
(35)(37)
60.363151
0.247784
左欄用左公式；右欄用右公式
（69）
（37）+（40）
1.016289
（70）
=（49）（50）
19.663527
（71）
Z=（12）（47）－（70）
-0.619875
大齒輪節(jié)錐頂點(diǎn)到小齒輪軸線的距離，正(+)號(hào)表示該節(jié)錐頂點(diǎn)越過了小齒輪軸線，負(fù)(-)號(hào)表示該節(jié)錐點(diǎn)在大齒輪輪體與小齒輪軸線之間。
（72）
=
69.710313
在節(jié)平面內(nèi)大齒輪齒面寬中點(diǎn)錐距
（73）
=
82.101462
大齒輪節(jié)錐距
（74）
（73）－（72）
12.391149
（75）
=
5.938598
：大齒輪在齒面寬中點(diǎn)處的齒高工作系數(shù)，
(76)
0.553887
(77)
－（76）
0.53236
（78）
齒輪兩側(cè)壓力角之和。
（79）
Sin
0.707106
(80)
(81)
cos
0.923879
(82)
tan
0.414214
(83)
1.285232
(84)
=
377.001311
雙重收縮齒齒根角的總和（分）
(85)
0.13
大齒輪齒頂高系數(shù)
(86)
1.02
(87)
0.772018
大齒輪齒面寬中點(diǎn)處的齒頂高
(88)
6.10737
大齒輪齒面寬中點(diǎn)處的齒根高
(89)
雙重收縮齒：
標(biāo)準(zhǔn)收縮齒：
傾根錐母線收縮齒：
大齒輪齒頂角
2
3,
4,為負(fù)值。故，即用雙重收縮齒，
5，按雙重收縮齒計(jì)算=49.01
大齒輪齒頂角（單位為分）：為了得到良好的收縮齒，應(yīng)按下述計(jì)算來確定采用雙重收縮齒，還是傾根錐母線收縮齒：1.用標(biāo)準(zhǔn)收縮齒的公式來計(jì)算2.算標(biāo)準(zhǔn)收縮齒齒頂角與齒根角之和；
3計(jì)算
4.當(dāng)為負(fù)數(shù)：=（84）即為雙重收縮齒應(yīng)按雙重收縮齒計(jì)算公式；當(dāng)為正數(shù)：=（18）為傾根錐母線收縮齒。
(90)
sin
0.014256
(91)
雙重收縮齒：
標(biāo)準(zhǔn)收縮齒：
傾根錐母線齒：
5.466519
大齒輪的齒根角（單位為分）
(92)
sin
0.095264
(93)
0.948665
大齒輪齒頂高
(94)
7.287801
大齒輪齒根高
(95)
C=0.150(75)+0.05
0.940789
頸向間隙C為大齒輪在齒面寬中點(diǎn)處的工作齒高的15%再加上0.05
(96)
8.236467
大齒輪齒全高
(97)
7.295677
大齒輪齒工作高
(98)
大齒輪面錐角
(99)
sin
0.965759
(100)
cos
0.259441
(101)
=(48)
大齒輪根錐角
(102)
sin
0.931563
(103)
cos
0.363581
(104)
cot
0.390291
(105)
158.475318
大齒輪外圓直徑
(106)
(70)+(74)(50)
23.048575
(107)
22.135994
大齒輪外援至小齒輪軸線的距離
(108)
0.229635
(109)
0.572713
(110)
-0.849509
大齒輪面錐頂點(diǎn)至小齒輪軸線的距離正（+）號(hào)表示該面錐頂點(diǎn)越過小齒輪軸線；負(fù)（-）號(hào)表示該面錐頂點(diǎn)在大齒輪輪體與小齒輪軸線之間
(111)
-0.047161
大齒輪根錐角頂點(diǎn)至小齒輪軸線的距離，正（+）號(hào)表示該跟錐頂點(diǎn)越過小齒輪，負(fù)（-）號(hào)表示該根錐頂點(diǎn)在大齒輪輪體與小齒輪軸線之間
(112)
(12)+(70)(104)
74.733185
(113)
sin
0.422704
(114)
cos
0.906268
(115)
tan
0.466423
(116)
sin
0.329502
(117)
19.238523
大齒輪面錐角
(118)
cos
0.944155
(119)
tan
0.348991
(120)
2.466731
(121)
12.012431
小齒輪面錐頂點(diǎn)至大齒輪軸線的距離，正（+）號(hào)表示該面錐頂點(diǎn)越過大齒輪軸線，負(fù)（-）表示該面錐頂點(diǎn)在小齒輪輪體與大齒輪軸線之間
(122)
tan
0.023448
(123)
；0.999725
(124)
;cos
; 0.90399
(125)
; 0.996357
(126)
0.092728: -0.5883
(127)
1.105898
(128)
60.554444
(129)
0.947607
(130)
(74)(127)
13.703351
(131)
74.09051
小齒輪外圓至大齒輪軸線的距離
(132)
(4)(127)－（130）
13.36904
(133)
44.392198
小齒輪輪齒前緣至大齒輪軸線的距離
(134)
(121)+(131)
86.102942
(135)
60.09829
小齒輪外圓直徑
(136)
72.341088
(137)
sin
0.436681
(138)
(139)
cos
0.899616
(140)
0.463951
(141)
14.818329
小齒輪根錐頂點(diǎn)至大齒輪軸線的距離，正（+）號(hào)表示該根錐頂點(diǎn)越過大齒輪軸線，負(fù)（-）號(hào)表示該根錐頂點(diǎn)在小齒輪輪體與大齒輪軸線之間
(142)
sin
0.233398
(143)
小齒輪根錐角
(144)
cos
0.972381
(145)
tan
0.240027
(146)
0.2
(147)
0.4
(148)
(90)+(92)
0.10952
(149)
(96)－（4）（148）
(150)
57.621462
在節(jié)平面內(nèi)大齒輪內(nèi)錐距
§3.2 差速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算
§3.2.1差速器齒輪的基本參數(shù)的選擇
一、行星齒輪數(shù)目的選擇
轎車常用2個(gè)行星齒輪，載貨汽車和越野車多用4個(gè)行星齒輪，少數(shù)汽車采用3個(gè)行星齒輪。根據(jù)載荷計(jì)算本車采用4個(gè)行星齒輪。
行星球面半徑有公式：
mm （3-9）
確定。式中：——行星齒輪球面半徑系數(shù)，=2.52～2.99，對(duì)于4個(gè)行星齒輪的轎車和公路載貨汽車取最小值，對(duì)于2個(gè)行星齒輪的轎車以及所有越野車和礦車取最大值?！?jì)算轉(zhuǎn)距，取=min［］。
則：
mm
（0.98~0.99）mm=26.45mm
上式中,為節(jié)錐距。
二、行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇
在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左右兩個(gè)半軸齒輪齒數(shù)、之和，必須能被行星齒輪的數(shù)目所整除，以便行星齒輪能均勻的分布于半軸齒輪的軸線周圍，否則差速器無法安裝。即應(yīng)滿足的安裝條件為：
（3-10）
式中，——左、右半周齒輪的齒數(shù)，對(duì)于對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器來說，；n——行星齒輪數(shù)目；I——任意整數(shù)。
取
=14
則
行星齒輪齒數(shù)為：，半軸齒輪齒數(shù)為。
三、差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定
首先，初步求出行星齒輪與半軸齒輪的節(jié)錐角、；
（3-11）
（3-12）
則
；
式中，——分別為行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)。
再按下式初步求出圓錐齒輪的大端端面模數(shù)m
（3-13）
得：
m=2.986 取m=3 反推出26.74mm
節(jié)圓直徑d即可根據(jù)齒數(shù)Z和模數(shù)m由下式求得：
d=mz （3-14）
則
,
四、壓力角的確定
取，齒高系數(shù)為0.8，最少齒數(shù)可減至10。
五、行星齒輪安裝孔直徑及深度L的確定
（3-15）
=13.483 取
l=1.1=15.4
§3.2.2差速器齒輪的幾何尺寸設(shè)計(jì)計(jì)算
表3-2差速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算
序號(hào)
項(xiàng)目
計(jì)算公式
（1）
行星齒輪數(shù)
（2）
半軸齒輪
=14
（3）
模數(shù)
M=3
（4）
齒面寬
F=7.975269
（5）
齒工作高
(6)
齒全高
（7）
壓力角
（8）
軸交角
=
（9）
節(jié)圓直徑
,
（10）
節(jié)錐角
，
，
（11）
周節(jié)
T=3.1416m=9.4248
（12）
節(jié)錐距
（13）
齒頂高
(14)
齒根高
（15）
徑向間隙
C=
（16）
齒根角
（17）
面錐角
（18）
根錐角
（19）
外圓直徑
（20）
節(jié)錐頂點(diǎn)至外緣距離
（21）
理論弧齒厚
=4.92027
（22）
齒側(cè)間隙
B=0.21
（23）
弦齒厚
（24）
弦齒高
§3.3 全浮式半軸的設(shè)計(jì)計(jì)算
在設(shè)計(jì)時(shí)，全浮式半軸桿部直徑的初步選取可按下式進(jìn)行：
(3-16)
因?yàn)榘胼S承受的最大縱向力為
式中, 為汽車加速或減速時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)；為滿載靜止汽車的驅(qū)動(dòng)橋?qū)λ降孛娴妮d荷。
則左右半軸承受的轉(zhuǎn)矩T為：
所以
取
§3.4 驅(qū)動(dòng)橋橋殼的設(shè)計(jì)計(jì)算
驅(qū)動(dòng)橋殼的主要功用是支撐汽車質(zhì)量，并承受由車輪傳來的路面的反力和反力矩，并經(jīng)懸架傳給車架（或車身）；它又是主減速器、差速器、半軸的裝配基體。
§3.4.1驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)方案分析
驅(qū)動(dòng)橋殼大致可分為可分式、整體式和組合式三種形式。
一、可分式橋殼
可分式橋殼(圖3—1)由一個(gè)垂直接合面分為左右兩部分，兩部分通過螺栓聯(lián)接成一體。每一部分均由一鑄造殼體和一個(gè)壓入其外端的半軸套管組成，軸管與殼體用鉚釘連接。
這種橋殼結(jié)構(gòu)簡單，制造工藝性好，主減速器支承剛度好。但拆裝、調(diào)整、維修很不 圖3-1可分式橋殼
方便，橋殼的強(qiáng)度和剛度受結(jié)構(gòu)的限制，曾用于輕型汽車上，現(xiàn)已較少使用。
二、整體式橋殼
整體式橋殼(圖3—2)的特點(diǎn)是整個(gè)橋殼是一根空心梁，橋殼和主減速器殼為兩體。它具有強(qiáng)度和剛度較大，主減速器拆裝、調(diào)整方便等優(yōu)點(diǎn)。 圖3-2 整體式橋殼
按制造工藝不同，整體 a)鑄造式 b）鋼板沖壓焊接式
式橋殼可分為鑄造式(圖3—2a)、
鋼板沖壓焊接式(圖3—2b)和擴(kuò)張成形式三種。 鑄造式橋殼的強(qiáng)度和剛度較
大，但質(zhì)量大，制造工藝復(fù)雜，但整體式橋殼可以制成復(fù)雜的形狀，壁厚能夠變化，可得到理想的應(yīng)力分布，故其強(qiáng)度和剛度均較好，工作可靠，主要用于中、重型貨車上。鋼板沖壓焊接式和擴(kuò)張成形式橋殼質(zhì)量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)，但其橋殼不能做成復(fù)雜而理想的斷面，因壁厚一定，故難于調(diào)整應(yīng)力分布。鋼板沖壓焊接式橋殼主要應(yīng)用于轎車和中、小型貨車及部分重型貨車上。
三、組合式橋殼
組合式橋殼(圖3—3)是將主減速器殼與部分橋殼鑄為一體，而后用無縫鋼管分別壓入殼體兩端，兩者間用塞焊或銷釘固定。它的優(yōu)點(diǎn)是從動(dòng)齒輪軸承的支承剛度較好，主減速器的裝配、調(diào)整比可分式橋殼方便，然而要求有較高的加工
精度，常用于轎車、輕型貨車 圖3-3 組合式橋殼
中。
§3.4.2驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度計(jì)算
對(duì)于具有全浮式半軸的驅(qū)動(dòng)橋，強(qiáng)度計(jì)算的載荷工況與半軸強(qiáng)度計(jì)算的：三種載荷工況相同。圖3-4為驅(qū)動(dòng)橋殼受力圖，橋殼危險(xiǎn)斷面通常在鋼板彈簧座內(nèi)側(cè)附近，橋兒端郎的輪轂軸承座根部也應(yīng)列為危險(xiǎn)斷面進(jìn)行強(qiáng)度驗(yàn)算。
橋殼的許用彎曲應(yīng)力為300～500MPa，許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力為150～400MPa?？慑戣T鐵橋殼取較小值，鋼板沖壓焊接橋殼取較大值。
一、橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算
圖3-4 橋殼受力簡圖
橋殼像一個(gè)空心梁,兩端經(jīng)過輪轂支撐在車輪上,在鋼板彈簧座處承受汽車的簧上載荷。
兩個(gè)鋼板彈簧座之間的彎矩為：
Nm （3-17）
計(jì)算結(jié)果為：
=836.97Nm
由于橋殼的危險(xiǎn)截面在鋼板彈簧座的附近,通常由于遠(yuǎn)小于,而且設(shè)計(jì)時(shí)不易準(zhǔn)確的預(yù)計(jì),當(dāng)沒有數(shù)據(jù)時(shí),可以忽略.
而靜彎曲應(yīng)力則為:
MPa （3-18）
其中 ----為地面對(duì)車輪垂直反力在危險(xiǎn)斷面引起的垂直平面內(nèi)的彎矩
----危險(xiǎn)截面處（鋼板彈簧座附近）橋殼的垂向彎曲截面系數(shù)：
（3-19）
=14523.8
計(jì)算
關(guān)于橋殼的危險(xiǎn)截面在鋼板彈簧座的附近的形狀,主要有橋殼的結(jié)構(gòu)形式和制造工藝來確定。
二、在不平的路面沖擊載荷的作用下的強(qiáng)度計(jì)算
當(dāng)汽車在不平的路面行駛,橋可還會(huì)另外的承受附加的沖擊載荷,在這兩種載荷的作用下所產(chǎn)生的彎曲應(yīng)力：
（3-20）
其中 ---動(dòng)載荷系數(shù)，對(duì)轎車、客車取1.75，對(duì)貨車取2.5，對(duì)越野汽車取3.0。此處取2.5。
計(jì)算結(jié)果：
三、汽車以最大牽引力行駛時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算
為使計(jì)算簡化,不考慮側(cè)向力,汽車直線行使.假設(shè)地面對(duì)后驅(qū)動(dòng)橋左右輪的垂直反作用力為：
（3-21）
而作用于左右驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩所引起的地面對(duì)左右驅(qū)動(dòng)輪的最大切向反作用力為：
（3-22）
由于驅(qū)動(dòng)橋車輪所承受的地面對(duì)其作用的最大切向力反作用力，使驅(qū)動(dòng)橋殼也承受著水平方向的彎矩，對(duì)于裝有普通圓錐齒輪差速器的驅(qū)動(dòng)橋，由于其左、右驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩相等，故有：
（3-23）
橋殼還承受因?yàn)轵?qū)動(dòng)橋傳遞轉(zhuǎn)矩而引起的反作用力矩,這時(shí),兩個(gè)鋼板彈簧座之間的橋殼承受的轉(zhuǎn)矩為:
（3-24）
設(shè)計(jì)中,鋼板彈簧座附近的橋殼為圓管斷面,在該處合成的彎矩為:
（3-25）
該危險(xiǎn)截面的合成應(yīng)力為:
（3-26）
橋殼的許用彎曲應(yīng)力為300～500Mpa,許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為150～400Mpa,可鍛鑄鐵橋殼取小值，鋼板沖壓焊接橋殼取大值。
四、汽車緊急制動(dòng)時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算
假設(shè)地面對(duì)驅(qū)動(dòng)橋左右輪的垂直反作用力相等,則:
（3-27）
因?yàn)?
（3-28）
所以制動(dòng)減速度為：
a=g （3-29）
代入式（3-27）得:
（3-30）
因此,可以求的緊急制動(dòng)時(shí),兩鋼板彈簧座之間的垂向彎矩以及水平方向的彎矩:
（3-31）
（3-32）
橋殼在兩個(gè)鋼板彈簧座的外側(cè)部分還承受由于制動(dòng)力所引起的轉(zhuǎn)矩T為：
（3-33）
所以,可以求得緊急制動(dòng)時(shí),橋殼在左右鋼板彈簧座危險(xiǎn)截面處的合成應(yīng)力為:
（3-34）
得：
五、汽車受最大側(cè)向力時(shí)的橋殼的強(qiáng)度計(jì)算
汽車高速行駛時(shí),會(huì)產(chǎn)生一個(gè)作用于汽車質(zhì)心的相當(dāng)大的離心力.當(dāng)汽車所受的汽車側(cè)向力達(dá)到地面給輪胎的側(cè)向反作用力的最大值即側(cè)向附著力時(shí),汽車處于臨界的側(cè)滑狀態(tài).因此,汽車側(cè)滑的條件:
（3-35）
式中 ，---驅(qū)動(dòng)橋所受的側(cè)向力，N ；
---地面給左、右驅(qū)動(dòng)車輪的側(cè)向反作用力，N；
---汽車滿載靜止于水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給地面的載荷，N；
φ---輪胎魚地面間的側(cè)向附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取。
設(shè)計(jì)橋殼時(shí)，應(yīng)充分考慮汽車的使用條件，根據(jù)汽車的類型及使用條件，合理地選擇橋殼的結(jié)構(gòu)類型、材料、及安全條件。
關(guān)于橋殼材料，鑄造整體式多采用可鍛鑄鐵（KT350-10,KT370-12）、球墨鑄鐵（QT400-18）、鑄鋼（ZG45,多用于重型汽車的橋殼鑄件）；對(duì)于鋼板沖壓焊接整體式橋殼，多采用16Mn、09SiV、35或40中碳鋼板。半軸套管多采用40Cr、40MnB等中碳合金鋼或45中碳鋼的無縫鋼管或鑄件。
第四章 驅(qū)動(dòng)橋強(qiáng)度計(jì)算
§4.1 主減速器準(zhǔn)雙曲面齒輪的強(qiáng)度校核
主減速器準(zhǔn)雙曲面齒輪的強(qiáng)度計(jì)算主要有單位齒長上的圓周力、輪齒彎曲強(qiáng)度、輪齒的接觸強(qiáng)度計(jì)算等。
§4.1.1 單位齒長圓周力
一、對(duì)于主動(dòng)齒輪按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算
= （4-1）
=
=699.02＜893
= （4-2）
=
=147.628＜321
式中 P——單位單位齒長上的圓周力，；
—發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭距；
—主動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑，mm；
—變速器傳動(dòng)比。
二、對(duì)于從動(dòng)齒輪按最大附著力矩計(jì)算時(shí)
p= （4-3）
=
=563.24＜1071
式中 ——從動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑，mm；
——驅(qū)動(dòng)橋?qū)λ降孛娴呢?fù)荷，N；
——輪胎與地面的附著系數(shù)；
——輪胎滾動(dòng)半徑，m。
§4.1.2 輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算
錐齒輪輪齒彎曲應(yīng)力為：
= （4-4）
對(duì)于從動(dòng)齒輪，按=計(jì)算時(shí)
==474.75＜700
對(duì)于主動(dòng)齒輪
= （4-5）
按=計(jì)算時(shí)
===
==527.5＜700
式中，—超載系數(shù)；
—齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，??；
—超載系數(shù)；
—尺寸系,；
—載荷分配系數(shù)，當(dāng)兩個(gè)齒輪均為騎馬式支撐時(shí)，=1.00～1.10；當(dāng)一個(gè)齒輪用騎馬式支撐時(shí)，=1.10～1.25；
—質(zhì)量系數(shù)；
Z—計(jì)算齒輪齒數(shù)；
m—端面模數(shù)；
J—計(jì)算彎曲應(yīng)力綜合系數(shù)。
§4.1.3 輪齒接觸強(qiáng)度計(jì)算
小齒輪輪齒工作頻率高，且小齒輪曲率半徑較大齒輪的小，因此小齒輪的接觸強(qiáng)度較弱，故只校核小齒輪的接觸強(qiáng)度即可。
按=計(jì)算
= （4-6）
=
=357.9＜2800
按=計(jì)算
= （4-7）
=
=839.8＜1750
式中—材料的彈性系數(shù)，其它同上。
由以上計(jì)算可知：主減速器齒輪滿足使用要求。
§4.2 差速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算
差速器齒輪主要是進(jìn)行彎曲強(qiáng)度計(jì)算，而對(duì)于疲勞壽命則不予考慮，這是由于行星齒輪在差速器的工作中經(jīng)常只是起等臂推力桿的作用，僅在左右驅(qū)動(dòng)車輪有轉(zhuǎn)速差時(shí)行星齒輪和半軸齒輪才有相對(duì)滑動(dòng)的緣故。由于半軸齒輪的齒數(shù)大于行星齒輪的齒數(shù)，故半軸齒輪的彎曲強(qiáng)度較低，因此只對(duì)半軸齒輪進(jìn)行彎曲強(qiáng)度校核即可。
按半軸齒輪承受的最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算：
= （4-8）
=
=859.75＜980
按半軸齒輪承受的工作轉(zhuǎn)矩計(jì)算：
= （4-9）
=
=192.82＜210.9。
式中 、分別為主減速器從動(dòng)齒輪承受最大轉(zhuǎn)矩和工作轉(zhuǎn)矩；其它意義同上。
§4.3 半軸強(qiáng)度計(jì)算
§4.3.1 半軸扭轉(zhuǎn)應(yīng)力
（4-10）
=
Mpa＜=500Mpa
式中——半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，；T——半軸的計(jì)算轉(zhuǎn)距，
d——半軸桿部直徑，； ——半軸扭轉(zhuǎn)的許用應(yīng)力。
§4.3.2 半軸的最大扭轉(zhuǎn)角
（4-11）
=
=
式中T——半軸承受的最大轉(zhuǎn)距，；l——半軸長度，
G——材料的剪切彈性模量，；
J——半軸橫截面的極慣性距，J=，。
第五章 軸承壽命的計(jì)算
§5.1 主減速器主動(dòng)錐齒輪支承軸承的計(jì)算
§5.1.1 主減速器主動(dòng)齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩的計(jì)算
=
（5-1）
=
=62.1
式中，為變速器1，2，3，4檔使用率；
為變速器1，2，3，4檔傳動(dòng)比；
為變速器處于1，2，3，4檔時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩利用率；
為發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩。
§5.1.2 主從動(dòng)圓錐齒輪齒面寬中點(diǎn)處的圓周力p的計(jì)算
===3120.6N （5-2）
==3120.6=4739.486N （5-3）§5.1.3 雙曲面齒輪的軸向力與徑向力的計(jì)算
一、雙曲面錐齒輪的軸向力和徑向力的計(jì)算
= （5-4）
=
=4653.417N
= （5-5）
=
=1097.89N
二、從動(dòng)齒輪的軸向力和徑向力的計(jì)算
= （5-6）
=
=1453.22N
=
=
=2996.9N
§5.1.4 懸臂式支承主動(dòng)錐齒輪的軸承徑向載荷的確定
圖5-1 主動(dòng)錐齒輪支承軸承
軸承A的徑向載荷為：
= （5-7）
=
=1574.3N
=
=
=4455.8N
§5.1.5 軸承壽命的計(jì)算
一、初選軸承型號(hào)
根據(jù)已知軸徑和工作條件，初選軸承A為30305，B為30306。
查表得 =44.8KN，=30KN，=0.31，=1.9
=55.8KN，=38.5KN，=0.31，=1.9
二、 計(jì)算兩軸承的內(nèi)部軸向力、及軸向載荷、
===414.3N （5-10）
===1172.6N
因?yàn)? +=4653.417+414.3=5067.717N﹥
所以 ==414.3N
=+=5067.717N
三、計(jì)算兩軸承的當(dāng)量載荷、
軸承A：==0.263﹤ 故查表得 =1，=0
軸承A在工作中受沖擊比較嚴(yán)重，故取=1.8
==1.8×1574.3=2833.74N
軸承B：=﹥ 故查表得=0.4，=1.9
工作中B沒有A受沖擊大，故取=1.2
= （5-11）
=1.2×（0.4×4455.8+1.9×5067.717）
=13693.2N
四、 計(jì)算軸承使用壽命
===30052h （5-12）
===3274h
式中 —主減速器主動(dòng)齒輪支承軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速，；
§5.2從動(dòng)齒輪支承軸承校核
§5.2.1單級(jí)主減速器從動(dòng)齒輪支承軸承徑向載荷的確定
圖5-2 從動(dòng)齒輪支承軸承
=
=
=1293.25N
=
=
=3674.4N
§5.2.2 軸承壽命計(jì)算
一、初選軸承型號(hào)
選C、D為30207型軸承,查表得=51.5, =37.2,e=0.4,Y=1.7
二、計(jì)算兩軸承的內(nèi)部軸向力,及軸向載荷,
===380.37N
===1080.7N
因?yàn)? +=1080.7+1453.22=2533.92﹥
所以 ==1080.7N
=+=2533.92N
三、計(jì)算兩軸承當(dāng)量載荷,
軸承C:=﹥e,故查表得=0.4,=1.9.
軸承C在工作中受到的沖擊大故取=1.5
=1.5×(0.4×1293.25+1.9×2533.92)
=7997.7N
軸承D: ==0.294﹤e,故查表得=1, =0;取=1.5
==1.5×3674.6=5511.9N
四、計(jì)算軸承壽命
==
=82792h
==
= 286331h
式中為主減速器從動(dòng)齒輪支承軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速。
第六章 后懸架結(jié)構(gòu)分析
§6.1 懸架概述
懸架的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側(cè)向反力及這些反力所造成的力矩傳到車架上，以保證汽車到正常行駛。
現(xiàn)代汽車的懸架盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，但一般都由彈性元件、減震器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。此外，為限制彈簧的最大變形并防止彈簧直接撞擊車架，一般鋪由緩沖塊。
懸架設(shè)計(jì)的基本要求為：
1）保證汽車有良好的行駛平順性；
2）具有合適的衰減振動(dòng)的能力；
3）保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性；
4）汽車制動(dòng)或加速時(shí)，要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾角）合適；
5）結(jié)構(gòu)緊湊，占用空間尺寸要小；
6）可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質(zhì)量要小的同，還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命；
7）制造成本低，便于維修和保養(yǎng)。
§6.2懸架結(jié)構(gòu)形式和布置的分析
汽車懸架可分為兩大類：非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架。非獨(dú)立懸架的特點(diǎn)是左、右車輪用一根整體軸線連接，再經(jīng)過懸架與車架連接；獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是左、右車輪通過各自的懸架與車架連接。
非獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)是：1、結(jié)構(gòu)簡單，制造、維護(hù)方便，經(jīng)濟(jì)性好；2、工作可靠，使用壽命長；3、車輪上下振動(dòng)所引起的前輪定位變化小，輪胎磨損??；4、轉(zhuǎn)向時(shí)，車身側(cè)傾后車輪的外傾角不變，傳遞測向力的能力不降低；5、側(cè)傾中心位置較高，有利于減小轉(zhuǎn)向時(shí)車身的側(cè)傾角。缺點(diǎn)是：汽車行駛平順性較差，在不平路面上行駛時(shí)左、右車輪相互影響，當(dāng)兩側(cè)車輪不同步跳動(dòng)時(shí)，車輪會(huì)左右擺動(dòng)，使前輪容易產(chǎn)生擺振。
獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)是：1、減輕簧下部分重量，提高車輪的附著性；2、左右前輪不是連在一起的，這就減少了對(duì)轉(zhuǎn)向桿系的干涉，因而不易發(fā)生跳擺；3、一般車輪機(jī)構(gòu)和懸架彈簧是分開的，這樣可減少跳擺的危害，因而常使用軟彈簧提高車的舒適性；4、由于沒有連接左右車輪的車軸，能降低發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室的高度，從而降低了重心，同時(shí)也能擴(kuò)大車身和行李箱等等面積。缺點(diǎn)是：1、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，維修困難；2、一般在車輪上下跳動(dòng)時(shí)前輪外傾角、輪距等定位產(chǎn)生變化，影響輪胎壽命。這種懸架主要用在乘用車和部分總質(zhì)量不大的商用車上。
根據(jù)本次設(shè)計(jì)任務(wù)書的要求及動(dòng)力布置的形式，對(duì)比非獨(dú)立懸架與獨(dú)立懸架的優(yōu)缺點(diǎn)后，本設(shè)計(jì)后懸架采用非獨(dú)立懸架。
為改善汽車的行駛平順性，大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)部都裝有減震器。減震器可分為：（1）、液力減震器，（2）、充氣式減震器，（3）、阻力可調(diào)式減震器。由于液力式減震器結(jié)構(gòu)簡單，可以維修，制造成本低，因此本次設(shè)計(jì)采用液力式減震器．
汽車懸架系統(tǒng)中采用的彈簧元件主要有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧和橡膠彈簧等幾種結(jié)構(gòu)形式。其中，鋼板彈簧是汽車懸架中應(yīng)用最廣泛的一種彈性元件