城市道路-城市道路橫斷面設計

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1、5-1 橫斷面設計原理及其布置類型5-2 機動車道設計5-3 非機動車道設計5-4 路側(cè)帶設計5-5 分車帶、路肩、緣石及人行道鋪裝5-6 橫斷面綜合布置5-7 橫斷面圖的繪制 上一頁下一頁退出 城市道路的設計包括三個方面的內(nèi)容，即道路橫斷面設計、道路平面設計和道路縱斷面設計。城市道路橫斷面是指道路中心線法線方向的道路斷面。 道路橫斷面設計的依據(jù)是道路性質(zhì)、道路類別、道路規(guī)劃紅線以及交通組織方式。 主要任務是合理確定各組成部分的幾何尺寸及其相互布置關系，包括路拱坡度及路拱曲線的確定。 返回上一頁下一頁退出 5-1 橫斷面設計原理及其布置類型一、橫斷面設計原則1.道路橫斷面設計應在城市規(guī)劃的紅線

2、寬度范圍內(nèi)進行。2.橫斷面設計應近遠期結合，使近期工程為遠期工程所利用，并預留管線位置。3.對現(xiàn)有道路改建應采取工程措施與交通管理措施結合的辦法以提高道路通行能力和保證交通安全。 城市道路橫斷面根據(jù)車行道布置型式分為四種基本類型，即單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路，亦即一塊板、兩塊板、三塊板和四塊板。 圖4-2 城市道路橫斷面基本型式返回上一頁下一頁退出 二、橫斷面布置類型及其適用條件（一）四種基本類型 城市道路橫斷面根據(jù)車行道布置型式分為四種基本類型，即單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路，亦即一塊板、兩塊板、三塊板和四塊板。（二）使用效果下面就橫斷面的四種基本型式作如下分析比較：（1）在交通安全上

3、：三塊板和四塊板較安全。（2）在行車速度上：一塊板和二塊板型式，其行車速度一般較高。（3）在照明與綠化上：三塊板斷面型式，能較好地處理照明與綠化問題。（4）在城市噪音上： 三塊板和四塊板的機動車道在當中，沿街居民的干擾較小，一塊板和兩塊板則干擾大一些。 （5）在造價上：一塊板占地最小，投資省。三塊板，特別是四塊板用地最大，但有利于地下管線的分期敷設。返回上一頁下一頁退出 （三）適用條件1.單幅路即一塊板斷面型式，適用于機動車與非機動車混合行駛，機動車與非機動車交通量均不太大的城市道路。單幅路機動車車行道條數(shù)不應采用奇數(shù)。一般道路上的機動車與非機動車的高峰時間不會同時出現(xiàn)，這就為車行道的機、非車

4、輛調(diào)劑使用提供了方便，這是單幅路斷面型式的最空出的優(yōu)點。但公共汽車停靠站附近與非機動之間的相互干擾則是其缺點。2.雙幅路即兩塊板斷面型式，適用于有輔路供非機動車行駛的大城市主干路或快速路。雙幅路的單向車行道的車道數(shù)不得少于2條。3.三幅路即是三塊板斷面型式，其機動車與非機動車分行，避免了混行時的機、非相互干擾。三幅路適用于路幅較寬、交通量大、車速較高、非機動車多，混合行駛已不能滿足交通需要的主要干線道路。道路紅線寬度小于40m時，不宜修建三幅路。（其布置圖如4-3）4.四幅道適用于快速路與郊區(qū)道路。其特點是機動車能以較高車速行速， 交通量大，交通亦最安全。其缺點是占地更大，行人過街相對困難一些

5、 返回上一頁下一頁退出 圖4-3 三幅路最小寬度布置圖（單位：m） 單幅路常見的幾種布置型式詳見圖4-4；雙幅路常見的幾種布置型式詳見圖4-5；三幅路及四幅路常用布置型式詳見圖4-6和圖4-7。道路橫斷面各組面部分的寬度尺寸確定詳見以下各節(jié)內(nèi)容。返回上一頁下一頁退出 圖4-4 單幅路常見布置型式 圖4-5 雙幅路常見布置型式 圖4-7 四幅路常見布置型式 圖4-7 四幅路常見布置型式 返回上一頁下一頁退出 5-2 機動車道設計 機動車道則是指道路上供機動車輛行駛的部分。機動車道的設計包括車行道寬度設計和車行道條數(shù)設計。車行道寬度的確定主要取決于設計車輛的外廓尺寸及一定設計車速情況下車輛兩側(cè)安全

6、凈距的要求；車行道條數(shù)的確定則是道路遠景設計小時交通量的預測值及一條車行道的設計通行能力有關。一、機動車設計車輛 設計車輛即是作為道路內(nèi)何設計依據(jù)的車型。設計車輛的尺寸直接關系到車行道寬度、彎道加寬、道路凈空、行車視距等幾何設計問題。二、一條車行道寬度 道路上供一列車隊安全行駛的地帶，稱為一條車道。 一條車行道寬度原則上由設計車輛身寬度a和左側(cè)安全凈距加右側(cè)安全凈距組成。 返回上一頁下一頁退出 設同向行駛車輛的安全凈距為d，對向行駛為x，車輛與路緣石的安全凈距為c，道路設計車速為V（km /h），根據(jù)行車實驗觀測，則有： （m） （m） （m）434343034.07.0 02.07.0 02

7、.04.0 Vx Vd Vc (一)靠路邊的車道寬度 1、一側(cè)靠路邊，另一側(cè)為對向車道（圖4-8）： （m） 2、一側(cè)靠路邊，另一側(cè)為同向車道（圖4-9）： （m）cadb caxb 2211返回上一頁下一頁退出 (二)靠路中心線的車道寬度 （m）（三）同向的中間車道（圖4-10） （m）22 2222 dadb daxb 圖4-10 同向的中間車道 返回上一頁下一頁退出 表4-3 機動車車道寬度規(guī)范值 車型及行駛狀態(tài)計算車行速度（km /h）車道寬度（m）大型車或大、小車混行4040 3.753.50小汽車專用線3.50公共汽車停靠站3.00 返回上一頁下一頁退出 三、車行道的通行能力 所謂

8、車行道能行能力是指車行道某一斷面上單位時間內(nèi)通過最大車輛數(shù)。通行能力常用的計算單位為：輛/小時 （veh/h）。 通行能力可分為：基本能行能力，也稱理論能行能力； 可能通行能力，即實際道路交通條件下 可能達到最大通行能力； 設計通行能力，也稱實用通行能力。（一）基本通行能力（理論通行能力）1、定義 基本通行能力也稱理論車道容量，或車道交通容量。 1）理想的道路條件車行道具有足夠的寬度，足夠的路旁側(cè)向凈空，道路縱坡平緩，坡度值在2%以下；平面線形好，視野開闊；2）理想的交通條件 指車型單一、車輛行駛時連續(xù)、等速；車輛之間的間隔在安全行駛的前提下為最小值； 返回上一頁下一頁退出 2、計算公式 （v

9、eh/h）00 10003600 l VtN 基本 其中： 連續(xù)車流頭最小安全時距（s）； 為連續(xù)車頭最小安全間距（m）； 為車輛之間最小安全凈距（m）； 為計算車型身全長(m ); 、V為計算行車速度，單位分別為m /s和km /h。 t ll車長l 圖4-11 基本通行能力計算圖式 返回上一頁下一頁退出 3、關于車輛最小安全凈距 的計算l安全制動反應llll o （4-9）式中； 為司機反應時間（s）； ；g為重力加速度（9.8m /s2）， 為汽車輪胎與路面的摩阻系數(shù)； =25m。反應反應反應反應tmtVtl );(6.3 )(2542 22 mVgt 制動安全l 安全反應lKVtVl

10、o 26.3（4-10）4、關于最小安全車頭時距 的確定0t 道路上近似創(chuàng)造“理想條件”，組織車輛，實測車頭時距，然后經(jīng)過數(shù)學處理求出最小安全車頭時距，并以此確定車行道的基本通行能力。 t返回上一頁下一頁退出 （二）可能通行能力1、定義指在實際道路、交通條件下，車行道單位時間內(nèi)，可能通過的最大車輛數(shù)。2、主要修正系數(shù) iNN 基本可能1)車道寬修正系數(shù)a1 表4-4 車道寬修正系數(shù)a日 本美 國車道寬（m）a 1車道寬（m）雙重道a1 多車道a1 3.503.253.002.75 1.000.940.850.77 3.6453.353.002.75 1.000.880.810.76 1.000

11、.970.910.81返回上一頁下一頁退出 2)側(cè)向凈修正系數(shù) 2a表4-5 側(cè)向凈寬修正系數(shù)a側(cè)向凈寬（m）1.75 1.50 1.25 1.00 0.75 0.50 0.00雙車道一側(cè)障礙雙側(cè)障礙1.001.00 0.980.96 0.960.92 0.930.86 0.910.81 0.880.75 0.850.70多車道一側(cè)障礙雙側(cè)障礙1.001.00 1.000.99 0.990.98 0.980.97 0.970.94 0.950.90 0.900.813)車道序修正系數(shù) 3a表4-6 車道序修正系數(shù)a車道序號1 2 3 4 51.00 0.800.89 0.650.75 0.50

12、0.65 0.400.53a返回上一頁下一頁退出 3)平交口修正系數(shù)4a )( )(4 ssa時間交叉口之間實際的行程時間交叉口之間無阻的行程 3214 ttt ta ABa bla l / /2 )2/()2/(/ / bal l bla lttt ta BAABb 23214 22 )1(2)1(2 BA bal l 路段上的行駛車輛受到平交口信號燈的影響時（如圖4-12）：圖4-12 a1計算圖式（一） 當平交口無信號燈控制時（如圖4-13）：返回上一頁下一頁退出 5）大型車及道路縱坡修正系數(shù)5a TTT NRNa 100 1005表4-7 大型車換算系數(shù) 車道數(shù)雙 車 道多 車 道大型

13、車混入率 10 30 50 70 90 10 30 50 70 90換算系數(shù)2.1 2.0 1.9 1.8 1.7 1.8 1.7 1.7 1.7 1.7rN rR6）行人過街影響修正系數(shù)6a iNNN n 基本基本可能321（三）設計通行能力 設計能行能力也稱實用通行能力，即是道路交通的運行狀態(tài)保持在某一設計的服務水平時，一小時內(nèi)通過道路某斷面的交通量。 返回上一頁下一頁退出 iNNN基本可能設計表4-8 日本道路服務水平系數(shù) 服務水平r鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)1 0.75 0.82 0.85 0.93 1.00 1.00(四) 城市道路設計規(guī)范關于車行道設計通行能力的規(guī)定 我國現(xiàn)行城市道路設計規(guī)范將車行道

14、能行能力分為可能通行能力與設計通行能力。 返回上一頁下一頁退出 可能通行能力：交叉口可能可能 iitN tN /3600/3600若受到道路平面交叉口的影響，則：表4-9 的代表組（S） it計算行車速度km /h 50 40 30 202.13 2.20 2.33 2.61 it設計通行能力：cNN 可能設計道路分類快速路主干路次干路支路0.75 0.80 0.85 0.90表4-10 道路分類系數(shù)ca ca返回上一頁下一頁退出 四、設計小時交通量 kQQ dah）設計小時交通量（hpcuQh /）交通量（設計目標年度的年平均dpcuQda /k也稱高峰小時比率年平均交通量的比值，設計高峰小

15、時交通量與稱方向系數(shù)。雙向交通量的比值，也道路主要方向交通量與（一）設計目標年度年均日交通量 daQ1.增長交通量由于城市車輛保有量增加而增加的交通量)1( )1( 1 nQQ QQ in nin 或2.吸引交通量道路改善后或新路修成后從其他道路吸引過來的交通量 道路建成后的頭幾年，吸引交通量可能在不斷地增加，之后趨于穩(wěn)定。它應由對各項交通資料綜合分析后求得。 返回上一頁下一頁退出 3.發(fā)展交通量由于道路兩側(cè)建筑物發(fā)展而增加的交通量 發(fā)展交通量主要在新建城區(qū)內(nèi)的道路上考慮，在城市建成區(qū)內(nèi)修路則可不考慮此項數(shù)值。 （二）高峰小時比率k k值應為設計小時交通量與年均日交通量之比。 國外一般都認為采

16、用“第30小時交通量”作為設計小時交通量較為合理，其QH/Qda大約為10%16%，其中市區(qū)道路為10%12%，郊區(qū)道路為15%。 不能取得時，城市道路設計規(guī)范推薦k=11%。圖4-11 高峰小時交通量和平均日交通量之間的關系 返回上一頁下一頁退出 （三）方向分布系數(shù)高峰時雙向交通量高峰時單向交通量城市道路設計規(guī)范推薦 =0.6（四）車種換算 用個有代表性的平均車頭時距之比值作為交通量的換算依據(jù)； 根據(jù)車輛占道面積和行車速度的比值進行換算。表4-11 小客車為標準的車種換算系數(shù) 車 種條 件小客車普通客車鉸接汽車路 段1 1.5 2 環(huán)行平面交叉1 1.4 2信號現(xiàn)面交叉1 1.6 2.5返回

17、上一頁下一頁退出 車 種條 件普通客車小客車鉸接汽車路 段1 0.67 1.33環(huán)行平面交叉1 0.80 1.30信號現(xiàn)面交叉1 0.63 1.56表4-12 普通車為標準的車種換算系數(shù) 注：環(huán)形平面交叉換算系數(shù)為實際觀測研究結果，其它與表4-11同一個資料來源，與表4-11系數(shù)可以相互換算五、機動車道路面寬度及常用路面結構（一）機動車道路面寬度 機動車道路面寬度為機動車道兩側(cè)緣石至緣石間距離，包括車行道總寬與兩側(cè)路緣帶寬度。 （條）一條車道設計通行能力單向設計濁時交通能力車道數(shù)（雙向）2返回上一頁下一頁退出 機動車道路面寬度的設計步驟如下：（1）初定車道數(shù)；（2）設計交通組織方案；（3）擬定

18、橫斷面布置比較方案；（4）驗算選定道路方案的設計能力；（5）確定各條車道的寬度；（6）確定路緣帶和中央雙黃線和臨時分隔物的寬度；（7）計算機動車道路面總寬度。 （二）常用路面結構材料 城市道路機動車道路面結構分兩大類型，即剛性路面和柔性路面。剛性路面主要是指水泥混凝土路面，柔性路面主要是指瀝青類路面。1柔性路面結構柔性路面結構層一般由面層、基層、墊層和路基土層組成。2剛性路面結構 普遍混凝土剛性路面由混凝土板、基層的墊層組成。返回上一頁下一頁退出 六、路拱坡度及路拱曲線 路拱即是道路車行道斷面由兩側(cè)向中央逐漸拱起的形狀。其主要作用是保持路面的橫向排水流暢。路面頂部高出兩側(cè)的高度稱為路拱高度。兩

19、側(cè)傾斜率稱路拱坡度，也稱路拱橫坡度，路拱形式即路拱曲線主要有拋物線型、屋頂型和折線型等。（一）路拱坡度 路拱坡度的確定應以有利于路面排水和保障行車安全平穩(wěn)為原則。坡度的大小主要視路面種類、表面平整度、粗糙度、吸濕性、道路縱坡度大小等而定。1路面種類（見表4-15）2道路縱坡。當?shù)缆房v坡5%時，水泥混凝土路面和瀝青類路面路拱橫坡度宜1.0%。 3車行道寬度。車行道寬則路拱坡度應選擇得平緩一些，不然路拱高度太大，會影響車行道和道路斷面觀瞻。4車速。車速高的道路上，路拱坡度宜小，但應便利排水。返回上一頁下一頁退出 表4-15 不同路面類型設計路拱坡度 路面面層類型路拱設計坡度（%）水泥混凝土1.02

20、.0瀝青混凝土瀝青碎石瀝青貫入式碎（礫）石1.52.0瀝青表面處治碎（礫）石等粒料路面2.03.0（二）路拱曲線1拋物線型 224 xBhy 返回上一頁下一頁退出 圖4-16 拋物線型路計算圖式 表4-16 各種返回物線路拱比較 拋物線類型計算公式各點高度（m）各點間橫坡（i）h1 h2 h3 h4 h5 i1 i2 i3 i4 i5二次拋物線h 0.96h 0.84h 0.64h 0.36h 0.20 0.60 1.00 1.40 1.80改進二次拋物線h 0.88h 0.72h 0.52h 0.28h 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40半立方次拋物線h 0.91h 0.75h

21、 0.54h 0.29h 0.45 0.80 1.05 1.25 1.45改進三次拋物線h 0.90h 0.77h 0.59h 0.34h 0.50 0.65 0.90 1.25 1.70224 xBhy xBhxBhy 222 23)2( Bxhy xBhxBhy 334注：h為路拱高度；各點間橫坡值為路拱平均橫坡度的i倍數(shù)，計算單位同i。 返回上一頁下一頁退出 2直線接圓曲線型（見圖4-17） 計算公式： ElxRlxxy T 2 )( 2Exiy （曲線圖） （直線圖） 這種路拱曲線可適應各種寬度及橫坡度的路面。一般多用于路面寬度超過20m的道路。3.折線型路拱 這種路拱型式主要用于多車

22、道的水泥混凝土路面上。 圖4-18 折線型路拱 返回上一頁下一頁退出 5-3 非機動車道設計自行車、三輪車、平板車和畜力車等 一、非機動車設計車輛二、一條車道寬度 非機動車的一條車道寬，是根據(jù)車身寬度和車輛兩側(cè)安全凈距確定的。三、非機動車道的能行能力 5.0(/(360 pbfbtpb wtNN )城市道路設計規(guī)范關于一知自行車道可能通行能力推薦值：有分隔設施時為1800veh（hm）。一條自行車道的路段設計通行能力計算公式為：pbbb NaN 四、非機支車車行道總寬度 能力一條自行車道設計通行車交通量單向預測設計小時自地單向自行車道數(shù)返回上一頁下一頁退出 單向自行車道總寬度=一條車道寬度車道

23、數(shù) 根據(jù)我國各城市設計和使用經(jīng)驗，道路一側(cè)自行車道路面寬度推薦值為：4.5m、5.5m、6.5m、 7.5m 、8.5m幾種，最小寬度不應小于4.5m。 五、非機動車道路面結構 非機動車車行道主要供自行車、平板車、三輪車和畜力車等行駛。 城市道路機非分行時非機動車道的常用路面結構型式有：1.瀝青路面面層采用35cm厚的瀝青石悄或瀝青石，基層采用1520cm厚的石灰土、石灰粉煤灰土、煤渣灰土、碎石灰土等，同時，對土基要求有足夠的強度和穩(wěn)定性。2.水泥混凝土路面面層混凝土板一般按機動車道水泥混凝土路面板最小厚度確定，即板厚h=18cm，基層材料與機動車道相同，基層厚按材料的最小結構厚度取用。若完全

24、不可能行駛機動車時，板厚h可取12cm，以減少 工程費用。返回上一頁下一頁退出 5-4 路側(cè)帶設計 路側(cè)帶是指車行道最外側(cè)緣石至道路建筑紅線間的范圍，一般道路兩側(cè)各有一側(cè)帶。 一、人行道寬度 人行道寬度可按下式計算： wlwP NNW /二、人行道、人行橫道、人行天橋（地道）通行能力（一）行人交通特性我國城市人口密集，一些大城市的城市布局與道路系統(tǒng)大都是千面年前就已形面的，繁華的區(qū)往往就是主要干道所經(jīng)過的地帶，兩側(cè)人行道的行人川流不息，節(jié)假日更是擁擠不堪，人行不能各行其道，危及行車安全，造成車輛延誤，最終導致道路通行能力的下降。此外，行人過街也是一個棘手問題，弄不好， 將對車輛交通產(chǎn)生不利的影

25、響。行人交通最基礎的資料是行人步行速度和行人密度。返回上一頁下一頁退出 （二）行人步行速度和步行密度 根據(jù)大量實測資料表明，一般街道和人行天橋或人行地道中行人步行平均速度為1m /s；人行過街橫道行人平均速度為1.01.2m /s；車站、碼頭人行天橋、人行地道行人平均速度為0.50.8m /s。 行人步行密度常以行人的縱橫向間距來評定。行人步行縱橫向間距在不同條件下測得的數(shù)據(jù)差較大，常見值為0.51.0m?？v向間距，國外資料多采用1.0m，城市道路設計規(guī)范亦采用1.0m。（三）基本通行能力1人行道、人行天橋（地道）2人行橫道 )/(48003600 mhpbsN pp pbw )/(57004

26、8003600 mtpbsN ghpp pccb 返回上一頁下一頁退出 3車站、碼頭人行天橋街道 )/(320020003600 mhpbsN pp pssb （四）可能通行能力人行道、人行橫道等可能通行能力。應對基本通行能力予以折減。城市道路設計規(guī)范對車站、碼頭人行天橋、人行地道受外界干擾影響較少的地方，規(guī)定折減系數(shù)為0.7，其余地方均勻為0.5。人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的可能通行能力詳見表4-18。表4-18 人行道可能通行能力類別人行道人行橫道天橋、地道車站、碼頭處天橋、地道 可能通行能力2400 2700 2400 1850)/( mhp )/( mtp gh )/( mh

27、p )/( mhp 返回上一頁下一頁退出 （五）設計通行能力三、設施帶寬度 設施帶是指路側(cè)帶中為行人護欄、照明桿柱、標志牌、信號燈等提供的安設地帶。城市道路設計規(guī)范規(guī)定只設行人護欄的設施帶為0.250.5m。護欄與路緣石的距離應滿足行車側(cè)向余寬的要求。調(diào)查資料還顯示，桿柱寬度視其有無基座在0.51.5m之間，故城市道路設計規(guī)范值為0.51.5m，設計時根據(jù)實際需要選用。四、綠化帶寬度 道路綠化包括路側(cè)帶、分車帶、立體交叉、廣場、停車場以及道路用范圍內(nèi)的邊角空地等處綠化。五、側(cè)帶總寬度路側(cè)帶既然包括人行道、設施帶、綠化帶三部分 返回上一頁下一頁退出 5-5 分車帶、路肩、緣石及人行道鋪裝一、分車

28、帶 所謂分車帶是指在多幅道路上，用于分隔車輛，沿道路縱向設置的帶狀非行車部分。有設在路中央的機動車與非機動車分車帶兩大類，前者稱中央分車帶（簡稱中央帶或中間帶），后者稱兩側(cè)分車帶（簡稱側(cè)分或兩側(cè)帶）。 分車帶的功能主要是分隔交通，此外，好作為安設交通標志、公用設施與綠化用地。分車帶通常由分隔帶和兩側(cè)路緣帶組成。二、路肩 城市道路與公路不一樣，一般都沒有路肩。但是在特別路段，即采用邊溝排水的路段，仍然象公路一樣，在路面外側(cè)設置路肩。路肩又分硬路肩和保護性路肩（俗稱土路肩）。 硬路肩是路肩中靠近呈行道加鋪路面結構層的部分與路緣帶之和，其功能是偶然停車和少量行人交通。 返回上一頁下一頁退出 三、緣石

29、及行人道鋪裝（一）緣石 緣石也稱路石、道牙，為路面邊緣與其他結構分界處的標石，如路側(cè)帶緣石，分隔帶、交通島等四周的緣石，還有路面邊緣與路肩分界處的緣石等。 緣石形狀有立式、斜式或平式。（二）人行道鋪裝 圖4-20 路肩 返回上一頁下一頁退出 5-6 橫斷面綜合布置一、橫斷面基本形式分為四種類型，即一塊板（一幅路），兩塊板（雙幅路），三塊板（三幅路），四塊板（四幅路）。二、常用橫斷面基本形式有四種：（一）道路沿坡地布置的橫斷面1當車行道中線標高接近坡地面時；2當車行道中線標高低于地面時。（二）道路沿谷地布置的橫斷面1當車行道中線標高接近谷地地面時；2當車行道中線標高出地面時。（三）道路沿臺階地形

30、布置的橫斷面 （四）道路沿天然水體布置的橫斷面返回上一頁下一頁退出 三、路側(cè)帶（人行道）布置形式 路側(cè)帶（人行道）通常都是對稱地布置在街道的兩側(cè)。 路側(cè)帶（人行道）的布置問題要同時考慮行人交通安全與暢通、綠化效果和護欄、桿柱的安設等三方面因素。 圖4-31 路側(cè)帶（人行道）布置基本形式 四、分車帶布置形式分車帶包括中央機動車帶和兩側(cè)機、非分車帶返回上一頁下一頁退出 5-7 橫斷面圖的繪制 城市道路橫斷面圖包括標準橫斷面圖和施工橫斷面圖兩大類。 所謂標準橫斷面圖是指道路各路段的代表性橫斷面圖。在城市道路設計中，其內(nèi)容包括道路總寬度（即道路建筑紅線寬度）、機動車道、非機動車道、人行道、分隔帶、緣石、綠化等組成部分的位置和尺寸，以及地下地上管線位置、間距等。 施工橫斷面圖則是由標準斷面圖的頂面輪廓線與實地面線按縱斷面設計的高程關系組合在一起得到的橫斷面圖。 返回上一頁下一頁退出