4、國際貨物運(yùn)輸法案例講解大全

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1、4、國際貨物運(yùn)輸法案例講解大全 鄒明編 第四章國際貨物運(yùn)輸法第一節(jié)國際貨物運(yùn)輸法概述第二節(jié)國際海上貨物運(yùn)輸法 1、VimarSegurosyReaseguros,S.麗M/VSkyReefer 這是美國最高法院作出判決的一個重要案例。案情如下： 一家紐約公司Bacchus向摩洛哥一家供應(yīng)商Galaxie購買水果。水果由巴拿馬Maritima公司的M/VSkyReefer號船舶運(yùn)輸，該船由一家日本運(yùn)輸公司Nichiro租用。Stevedores公司受Galaxie公司簽發(fā)出表示收取貨物的提單。貨船一離開摩洛哥港，Galaxie公司就立即將提單賣給Bacchus公司。提單上注明所適用的法

2、律為日本法律，規(guī)定任何糾紛在東京仲裁，仲裁結(jié)果對雙方有法律約束力。貨物運(yùn)抵目的地后，發(fā)現(xiàn)上千箱的橙子被壓壞，損失高達(dá)100萬美元。Bacchus公 司得到了Vimar保險公司的賠償，然后Vimar保險公司在美國起訴船主Maritima及M/VSkyReefer。被告堅持要在東京仲裁。原告認(rèn)為在國外仲裁的規(guī)定是違反COGSA規(guī)定的。 美國最高法院最終裁決：美國海上貨物運(yùn)輸法（COGSA）沒有規(guī)定海運(yùn)提單中指定國外仲裁的條款無效，即雙方當(dāng)事人關(guān)于在日本東京的仲裁條款具有法律效力。 該案件在此后美國乃至全球的海運(yùn)業(yè)中產(chǎn)生了重要的影響。 2、阿登尼斯（Ardennes深 一個經(jīng)營柑橘的托運(yùn)人

3、在西班牙與承運(yùn)人約定，承運(yùn)人應(yīng)于1947年12月1 日，即在這種貨物的進(jìn)口稅提高以前，把貨物直接運(yùn)往倫敦。1947年11月22 日，貨物在西班牙卡塔利納港裝上“阿登尼斯”輪。承運(yùn)人向托運(yùn)人簽發(fā)了提單，提單內(nèi)載有通常的條款，其中規(guī)定承運(yùn)人可以任意經(jīng)過任何航線把貨物直接或問接運(yùn)至目的港。實際上，阿登尼斯輪首先開到安特衛(wèi)普港，一直到12月4日才到達(dá)倫敦?？蛇@個時候，進(jìn)口稅已經(jīng)如期提高。托運(yùn)人要求承運(yùn)人賠償由于其違反約定造成的損失。 承運(yùn)人抗辯說，雙方當(dāng)事人之間的合同是提單，提單條款約束雙方的權(quán)利義務(wù)，凡與提單不符的口頭約定均應(yīng)視為無效。 1951年，英國法院的法官戈達(dá)德在其判決中指出，提單不

4、是運(yùn)輸合同，合同是在提單簽發(fā)之前締結(jié)的，承運(yùn)人所作出的該船應(yīng)直接開往倫敦的允諾是一項擔(dān)保，該項口頭擔(dān)保已使提單所列條款無效，因此承運(yùn)人應(yīng)賠償托運(yùn)人的損失。 3、某糧油進(jìn)出口公司從加拿大進(jìn)口了一批菜籽，由某海運(yùn)公司承運(yùn)，從加拿大VANCOUVER港運(yùn)至中國南通港。貨物抵達(dá)南通港卸貨時，發(fā)現(xiàn)第一艙貨物嚴(yán)重結(jié)塊和霉變。糧油進(jìn)出口公司作為收貨人隨即申請南通出入境檢驗檢疫局對貨物進(jìn)行檢驗。南通檢驗檢疫局指出貨物殘損的原因是航行途中遭遇風(fēng)浪，海 水進(jìn)艙。此后，中國太平洋保險公司某分公司作為糧油進(jìn)出口公司的保險人，依 據(jù)保險合同賠付糧油進(jìn)出口公司并取得代位求償權(quán)。作為承運(yùn)人的海運(yùn)公司為避 免因貨損事

5、宜導(dǎo)致其所屬的船舶被扣押，則通過中國人民保險公司某分公司向貨方出具了擔(dān)保函，表示：保證支付因涉案糾紛而產(chǎn)生的賠償，但賠款須經(jīng)當(dāng)事人雙方書面和解協(xié)議或上海海事法院或其上訴法院最終生效判決而支付。之后因產(chǎn) 生糾紛，中國太平洋保險公司某分公司起訴，請求法院判令承運(yùn)人海運(yùn)公司賠償人民幣69萬元的貨物損失。 法院受理后，在答辯期內(nèi)，海運(yùn)公司提出，買賣雙方在買賣合同簽訂后，另行訂有仲裁協(xié)議，請求法院駁回起訴。法院據(jù)此駁回了該項起訴。 經(jīng)驗教訓(xùn)：在審判實踐特別是在扣船程序中，船方經(jīng)常通過提供擔(dān)保函的方式來避免或解除船舶扣押，因為擔(dān)保函是以信譽(yù)擔(dān)保的方式取代物的擔(dān)保，所以擔(dān)保函的可兌現(xiàn)性顯得非常重要，其

6、對今后案件的執(zhí)行將起到十分關(guān)鍵的作用。否則，它將只是一紙空文而已。 因此，接受保函的一方首先應(yīng)對保函出具單位的資信進(jìn)行嚴(yán)格審查，盡可能 接受資信較高的單位，如保險公司、保賠協(xié)會的保函。 其次，要對保函的內(nèi)容進(jìn)行嚴(yán)格審查。由于擔(dān)保函沒有統(tǒng)一的格式，完全由提供保函者單方制作，措辭千變?nèi)f化，因此稍有不慎便會引起糾紛。 審判實踐中經(jīng)常會遇到有的保函寫明憑法院的判決兌現(xiàn)，但主合同爭議卻是通過仲裁解決；有的保函僅寫明憑法院的判決承擔(dān)保證責(zé)任，但爭議最終卻是以調(diào)解的方式解決，這些都極易引起因不符合保函擔(dān)保的條件而導(dǎo)致最終無法執(zhí)行保函。 所以，為保證實體爭議在審理和執(zhí)行程序中順利解決，就必須在接受保

7、函的環(huán)節(jié)上增強(qiáng)意識，認(rèn)真審查提供保函單位的資信和保函的內(nèi)容。 4、亞歷山大號郵輪貨損糾紛案 美國某公司租用南歐某國“亞歷山大”號油輪，于1994年8月8日在美國紐約港裝運(yùn)散裝豆油20397噸，駛往目的地上海，收貨人為中國糧油進(jìn)出口公司，價格條款為CFR上海。舶中途遭遇8-9級大風(fēng)，以致顛簸嚴(yán)重。8月30日發(fā)現(xiàn)第二左舷邊艙的豆油外漏，為避免更大損失，不得已將豆油轉(zhuǎn)移至其他各艙。9月6日又發(fā)現(xiàn)第六、七右舷邊艙船板裂縫，致使豆油外漏。9日，“亞歷山大” 輪行駛至海礁島和長江口錨地之間，此時又發(fā)現(xiàn)第六、七右弦船殼板裂縫，致使豆油大量外漏，且裂縫越來越嚴(yán)重。 應(yīng)船長的請求，其代理人要求上海救助部

8、門援助。上海救助部門即派拖輪前往救助。10日下午將該輪拖至上海檢疫錨地，并于水下堵漏以減少污染。經(jīng)檢測，豆油損失達(dá)1463噸，價值人民幣125.9萬元。 該輪船東于11月宣布共同海損，并要求收貨人及貨物保險人提供共同海損擔(dān)保書、共同海損協(xié)議書和貨物價值單，由此雙方發(fā)生爭議。爭議的焦點在于該船舶是否適航。 經(jīng)法院組成聯(lián)合檢驗小組后查明：該輪有8處船殼板與強(qiáng)肋骨邊接焊縫脫 開，且均有老化痕跡；外板多次裂開；外板和舷側(cè)鐵骨腐蝕率已經(jīng)超過25%和 50%。遂作出相應(yīng)檢疫結(jié)論：“該輪處于不適航狀態(tài)，并取消船級?！? 鑒于此，貨物保險人要求船東承擔(dān)因船舶不適航所造成的損失。 最終，船東保賠協(xié)會賠

9、付貨損人民幣105.5萬元和油污責(zé)任所致?lián)p失人民幣77.1萬元。 5、 原告：煙臺土畜產(chǎn)進(jìn)出口公司（買方） 被告：美國總統(tǒng)輪船有限公司（承運(yùn)人） 標(biāo)白67.5噸氟化鈉CIF煙臺，總金額933420美元 提單號：ApLU00991309,承運(yùn)船舶為“ALLIGA-TORBRAYERY”26航次裝港為美國圣保羅，卸港為中國煙臺。 案情：1997年8月4日與賣方美國杜邦公司簽約。9月12日，杜邦公司發(fā)給原告的船運(yùn)通知上稱：貨物已于9月10日裝運(yùn)，預(yù)計9月29日抵煙臺。9月29日，原告卻收到被告青島代理的到貨通知，通知其貨物已于9月25日抵達(dá)青島港，要求原告攜帶上述正本提單到青島辦理提貨手

10、續(xù)。因提單上記明的卸貨港為煙臺，而氟化鈉屬于劇毒危險品，青島海關(guān)不允許辦理轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)。 10月8日，被告函告原告，在原告不能提出更好的解決辦法的情況下，被告決定將貨物退運(yùn)至日本，再由日本轉(zhuǎn)船至煙臺。1997年11月3日，被告將上 述貨物從青島經(jīng)由日本運(yùn)抵煙臺。原告因此而遭受各種經(jīng)濟(jì)損失計人民幣287 312.50元。而被告在承運(yùn)該批貨物時，沒有經(jīng)營由美國圣保羅直接到達(dá)中國煙臺港的航線的能力，貨物要運(yùn)至煙臺，必須在日本轉(zhuǎn)船。 原告于1998年3月30日向青島海事法院起訴，認(rèn)為由于被告的不合理繞航，使貨物比預(yù)計時間晚一個多月到達(dá)煙臺，給其造成了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，故請求判 令被告賠償經(jīng)濟(jì)損失計

11、人民幣333440.00元。 被告答辯認(rèn)為：由于被告在承運(yùn)本案項下貨物時，沒有直接到達(dá)煙臺港的航線，貨物要運(yùn)至煙臺港只能經(jīng)由日本轉(zhuǎn)船，因此被告選擇了“圣保羅---青島--- 日本---煙臺”這一習(xí)慣航行路線。根據(jù)《海商法》的規(guī)定，承運(yùn)人按照習(xí)慣航線將貨物運(yùn)往卸貨港的，不構(gòu)成不合理繞航。 青島海事法院經(jīng)審理認(rèn)為：被告接受杜邦公司的委托，承運(yùn)原告購買的貨物并簽發(fā)提單后，即負(fù)有按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)抵卸貨港并交付貨物的義務(wù)。原告作為合法的提單持有人，享有在卸貨港提取貨物的權(quán)利，被告在承運(yùn)本案項下的貨物時，雖然沒有直接到達(dá)煙臺的航線，但是在雙方對航線沒有約定的情況下，則應(yīng)按

12、照習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物送至卸貨港。而被告卻只顧自己的便利和利益，先將貨物運(yùn)至青島，在原告不同意在青島提貨的情況下，又將貨物退運(yùn)至日本，然后，再轉(zhuǎn)船運(yùn)到煙臺。被告該種行為顯然構(gòu)成不合理繞航，責(zé)其即應(yīng)對原告因此而遭受的經(jīng)濟(jì)損失承擔(dān)賠償責(zé)任。 根據(jù)《中華人民共和國民法通則》第106條第1款、《中華人民共和國海商法》第49條第1款的規(guī)定，青島海事法院判決如下： 被告美國總統(tǒng)輪船有限公司賠償原告煙臺土畜產(chǎn)進(jìn)口集團(tuán)有限公司經(jīng)濟(jì)損失人民幣287312.50元，加自1997年11月4日起至本判決確定的付款之日止的銀行同期存款利息，于判決生效之日起30日內(nèi)一次付清。 宣判后，雙方當(dāng)事人均未上訴。

13、 6、J.Gerber公司訴S.S.SabineHowaldt公司案 S.S.SabineHowaldt公司的一艘小貨船，被租用完成從比利時的安特衛(wèi)普到美國特拉華的威爾明頓的航行。貨船運(yùn)輸一批鋼材給原告。貨物在安特衛(wèi)普裝運(yùn)時狀況良好。但到達(dá)美國目的港后，發(fā)現(xiàn)鋼材被海水腐蝕，大量生銹。在這次途徑北大西洋的航程中，貨船遇到極其惡劣的天氣。海水涌進(jìn)通風(fēng)設(shè)備，使貨物遭到損壞。承運(yùn)人辯稱，造成貨物損壞的唯一原因是海難，故其不承擔(dān)賠償責(zé)任。 一審法院認(rèn)為：風(fēng)暴的強(qiáng)度尚未構(gòu)成事實上的海難，而且由于被告的疏忽， 有缺陷的艙口蓋沒有用防水布加蓋，且貨船的通風(fēng)設(shè)備沒有得到足夠的保護(hù)，故船舶不適航。 聯(lián)邦上

14、訴法院認(rèn)為：船舶啟航時是適航的，在整個航行過程中，航行操作正常，承運(yùn)人不構(gòu)成疏忽的責(zé)任。貨物的損壞是狂暴的風(fēng)暴和逆浪造成的，風(fēng)暴使 船殼嚴(yán)重扭曲，并掀起船艙蓋，且船運(yùn)公司的習(xí)慣做法都不用防水帆布覆蓋艙口蓋。故最終判決被告勝訴。 7、WestwayCoffee公司訴M.V.Netuno案 收貨人Westway公司向巴西圣保羅的Dominium公司購進(jìn)l710紙箱的咖啡。紙箱經(jīng)過政府官員的點算、檢查，并在政府官員的監(jiān)督下被裝入6個集裝箱中。 集裝箱由Dominium公司密封，然后從圣保羅運(yùn)往發(fā)貨港桑托斯，在集裝箱被裝上貨船Netuno之前，存放在海關(guān)的保稅倉庫中。貨船所有者Netumar公

15、司簽發(fā)了一份已裝船提單，并在提單中注明集裝箱的順序號、裝載咖啡后的集裝箱毛重以及集裝箱里咖啡箱的數(shù)量。Netumar公司并沒有點算紙箱。貨物抵達(dá)目的港后，發(fā)現(xiàn)短缺了419紙箱大約20噸咖啡。Westway公司起訴承運(yùn)人。 法院認(rèn)為，被告的證據(jù)都不能夠證明其可以免責(zé)，且整個運(yùn)輸過程中有很多箱子被盜的機(jī)會，盡管盜賊所使用的高超技術(shù)尚未清楚，但被告不能免除賠償之責(zé)。 本案闡述了承運(yùn)人的尷尬處境：若是承運(yùn)人拒絕在提單上加注托運(yùn)人指定的數(shù)量或者重量，則收貨人有可能拒絕購買此提單。畢竟，買方想確認(rèn)貨物是否真的在集裝箱里。打開集裝箱、檢查托運(yùn)人的點算結(jié)果，這極不現(xiàn)實，又花費(fèi)巨大,并與海運(yùn)實務(wù)相違背。為此

16、，唯一可行的辦法是，承運(yùn)人可以不去參考提單中托運(yùn)人提供的貨物數(shù)量，而是在收到貨物以及卸下貨物后，均立即對貨物進(jìn)行稱量。如果承運(yùn)人在裝貨以及卸貨時均稱量過集裝箱的重量，并將重量結(jié)果在提單上注明的話，只要兩次稱量結(jié)果一致，承運(yùn)人就可以免除貨物短缺的賠償責(zé)任。 8、Z.K.航海公司訴M/VArchigetis案 原告Z.K.航海公司是一家在美國銷售游艇的進(jìn)口商。1987年，五艘游艇由Archigetis從中國臺灣裝運(yùn)至美國。每艘游艇都開立出一份可轉(zhuǎn)讓的清潔提單，五份提單每張的正面都注明只有一單位貨物裝運(yùn)，游艇裝載于甲板上。托運(yùn)人承 擔(dān)一切風(fēng)險，貨物價值可預(yù)先中明。在提單的反面有條文規(guī)定，貨物損

17、失賠償?shù)呢?zé)任限于每一包裝或每一習(xí)慣貨運(yùn)單位500美元。每艘游艇都有支船架的保護(hù)，放置在甲板上。在運(yùn)輸途中，一艘游艇滅失，其他四艘都不同程度地受損。原告在運(yùn)輸途中對貨運(yùn)提單付款。被告辯稱其賠償責(zé)任只限于一艘游艇500美元。 佛羅里達(dá)南部管區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院法官Hoeveler認(rèn)為每艘游艇構(gòu)成一個包裝 單位。托運(yùn)人有充足的機(jī)會聲明貨物的價值。承運(yùn)人有理由將其賠償責(zé)任限定在每一包裝單位500美元內(nèi)。提單的購買者應(yīng)當(dāng)受到提單條款的制約，包括有關(guān)賠 償限額條款的制約。 值得一提的是，《海上貨物運(yùn)輸法》中的貨物損失賠償責(zé)任的限定條款，一般不適用于甲板運(yùn)輸?shù)呢浳铩５谶@個案例中，提單上注明受此法案的管轄

18、，這種類型的聲明為首要條款(ClauseParamount)。為此，法院判定貨物損失賠償責(zé)任限定條款適用于此案例。 9、西路咖啡公司訴萊特努案(1982) 原告（西路咖啡公司）作為提單受讓人購買了1710箱巴西咖啡。在負(fù)責(zé)檢驗和點數(shù)的一政府官員監(jiān)督下，這些咖啡裝封于6個集裝箱并加鎖，接著存于裝運(yùn)港倉庫，然后裝入被告（萊特努）的船上。被告簽發(fā)了一份已裝船的提單，列明了集裝箱的號碼、裝入咖啡的箱數(shù)和裝入后的毛重。被告沒有點數(shù)箱數(shù)。被告在提單的未知條款中聲稱集裝箱“據(jù)說裝入”托運(yùn)人描述數(shù)量和種類的貨物并由托運(yùn)人點數(shù)和裝載。船舶到達(dá)紐約后經(jīng)原告檢驗發(fā)現(xiàn)短少419箱或大約20噸咖 啡。針對原告的索

19、賠，被告以提單中的未知條款作抗辯。美國第2巡回區(qū)法院 1982年判決認(rèn)為，提單中“據(jù)說重量”的一般聲明不能對抗受讓提單的原告，因為提單中列出的數(shù)量構(gòu)成了被告裝運(yùn)所有咖啡的初步收據(jù)；由于裝箱采用金屬 絲封合和加貼EC標(biāo)志并不獨(dú)特，因而很容易復(fù)制，集裝箱上的鎖也是可以擰下的，在裝運(yùn)、航行途中（包括?？窟^其他三個港口）和卸貨過程中有足夠的時間使集裝箱遭到偷竊，而咖啡又是一種高需求易售出的產(chǎn)品；這樣，只有在被告成功地證明其監(jiān)督與防范的范圍、內(nèi)部安全措施和其他安全措施使偷竊在碼頭或運(yùn)程中不可能發(fā)生的情況下，才能得出被告沒有過失的結(jié)論，被告卻僅證明在碼頭上采取了一般安全措施；盡管具體的偷竊技巧尚未查明

20、，被告未能證明自己采取了有效防止貨物被盜的安全措施，原告的初步證據(jù)未被適當(dāng)反駁，因此，原告有權(quán)要求賠償損失。 10、天津捷運(yùn)通物流有限公司與東臺市漆標(biāo)不銹鋼有限公司糾紛案（2011） 天津捷運(yùn)通物流有限公司（以下簡稱捷運(yùn)通公司）與東臺市漆標(biāo)不銹鋼有限公司（以下筒稱漆標(biāo)公司）2010年6月聯(lián)系出運(yùn)一批重型螺母至美國。漆標(biāo)公司獲得了簽發(fā)日期為同年6月7日的全套三份正本提單，該提單抬頭為 RELIABLECARGOEXPRESSINC.（以下簡稱RCE公司），托運(yùn)人為漆標(biāo)公司，收貨人為TRU-PROPR（）DUCTSINC.（以下簡稱TP公司），通知方為RGWGLOBALLOGISTICS,L

21、LC（以下簡稱RGW公司），交貨地為美國伯明翰，貨物毛重11193.95千克，簽單處顯示為“ASAGENTSFORCARRIER:FORANDONBEHALFOFTIANJINJITLOGISTICSCO.LTD.張艦艇”。其中“TIANJINJITLOGISTICSCO.,LTD.”系捷運(yùn)通公司英文名稱，張艦艇為捷運(yùn)通公司法定代表人。盡管漆標(biāo)公司仍持有提單，該批貨物被運(yùn)抵美國后即交付給了TP公司的客戶。漆標(biāo)公司自認(rèn)收到TP公司預(yù)付貨款16304.90美元，但未能收到出口報關(guān)總價為55093.81美元中的余款。為此，漆標(biāo)公司訴至上海海事法院，要求捷運(yùn)通公司賠償無單放貨造成的損失。該一審法院判決

22、漆標(biāo)公司勝訴。 為了達(dá)到撤銷原判的目的，捷運(yùn)通公司提出上訴稱： （1）原審法院認(rèn)定事實有誤，適用法律不當(dāng)。根據(jù)涉案提單背面首要條款規(guī)定的應(yīng)適用美國1936年《海上貨物運(yùn)輸法》，本案應(yīng)當(dāng)適用美國法審理。同時由于該1936年《海上貨物運(yùn)輸法》對本案記名提單下的無單放貨沒有相應(yīng)規(guī)定，故根據(jù)最密切聯(lián)系原則應(yīng)適用《美國統(tǒng)一商法典》。 （2）捷運(yùn)通公司并非涉案運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，僅是簽單代理人，提單抬頭人RCE公司才是涉案運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人。并且，RCE公司是合法存在的美國無船承運(yùn)人。 上海市高級人民法院2011年9月15日作出了駁回捷運(yùn)通公司上訴的判決，理由是： 因運(yùn)輸?shù)哪康母墼诿绹⒊羞\(yùn)人無單放貨行為亦

23、發(fā)生在美國，故本案具有涉外因素；涉案提單背面條款的內(nèi)容并非判斷捷運(yùn)通公司身份的依據(jù)，也不能視為漆標(biāo)公司與捷運(yùn)通公司已經(jīng)一致選擇適用美國法律，鑒于當(dāng)事人在本案一審中均 援引中國法律且均未提出法律適用異議，根據(jù)《中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法》第八條和《最高人民法院關(guān)于審理涉外民事或商事合同糾紛案件法律適用若干問題的規(guī)定》［法釋（2007）14號］第四條第二款規(guī)定，可以視為雙方一致選擇適用中國法律；捷運(yùn)通公司證明了RCE公司是合法存在的美國無船承運(yùn)人,但未證明自己獲得了RCE公司的授權(quán)為其代表簽發(fā)格式提單；在不能證明獲得RCE公司授權(quán)的情況下，簽發(fā)涉案提單的捷運(yùn)通公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任。

24、 11、ElJordan訴Solymar案（2004） ElJordan是一家電子消費(fèi)品的零售商和批發(fā)商，紐約海事公司（下稱貨運(yùn)代理人）是曰Jordan的貨物保險人，雙方為本案的共同原告。本案的被告Solymar公司為一家運(yùn)輸公司。 2001年8月，ElJordan從S&A公司（以下簡稱“賣方”）購進(jìn)一批電視和音響并訂船運(yùn)輸該批電子產(chǎn)品。曰Jordan要求貨運(yùn)代理人安排運(yùn)輸。貨運(yùn)代理人選擇了被告負(fù)責(zé)將貨物從佛羅里達(dá)的Everglades港運(yùn)至洪都拉斯的SanPedro Sula港。被告提供了一個45英尺的集裝箱交給了賣方，賣方將貨物在完好的狀態(tài)下裝于集裝箱內(nèi)并交給了承運(yùn)人。被告根據(jù)貨運(yùn)

25、代理人的要求簽發(fā)了清潔提單，注明托運(yùn)人是賣方，收貨人是洪都拉斯的曰Jordan公司。當(dāng)貨物到達(dá)洪都 拉斯時，貨物遭到了損害。原告以沒有按照提單交付貨物為由起訴被告，要求損 害賠償。被告則聲稱自己不是清潔提單的一方當(dāng)事人，拒絕承擔(dān)責(zé)任。 法院認(rèn)為：被告承運(yùn)公司在答辯中聲稱其不是承運(yùn)人的說法毫無證據(jù)；該案 適用的法律是美國《海上貨物運(yùn)輸法》，該法規(guī)定提單上對貨物的描述對于承運(yùn)人來說是最初證據(jù)；本案中原告提供的證據(jù)表明貨物在交給被告時是完好無損的；被告簽發(fā)了清潔提單，表明其在接收貨物時貨物是完好無損的；沒有證據(jù)證 明被告行使了正當(dāng)?shù)淖⒁饬x務(wù)以避免貨物的損害，也沒有證據(jù)證明貨物的損失是 由

26、于不可避免的原因造成的。法院在綜合考察了事實和法律后，判決被告敗訴。 12、格波公司訴薩賓公司案 被告（薩賓公司）的船舶承運(yùn)了原告的一批鋼材，裝運(yùn)時，該批貨物的表面狀況良好，到達(dá)目的港時卻顯示出受潮銹損，原告（格波公司）以未備用覆蓋貨物的防水油布為由指控被告的船舶不適航。但美國法院認(rèn)為，運(yùn)輸船舶的艙口及艙蓋在船舶到達(dá)目的時經(jīng)主管官員檢驗仍處于良好狀態(tài)，沒有證據(jù)表明實踐中存在用防水油布覆蓋艙蓋的習(xí)慣或通常標(biāo)準(zhǔn)，因此船舶離開安特衛(wèi)普時是適航的；船舶的航海日志表明海上發(fā)生了颶風(fēng)和海嘯，這種不可預(yù)見的海上風(fēng)險損壞了舷窗和舷側(cè)門并由此造成了貨損，承運(yùn)人無任何疏忽，承運(yùn)人對由海上風(fēng)險造成的貨損不負(fù)責(zé)任

27、。 13、CSAV訴中國石化天津進(jìn)出口公司（2010） 原告CompaniaSudAmericanadeVaporesSA（CSA/）是一家智利公司，根據(jù)定期租約租下了MSERHamburgSchiffahrtsgesellschaft公司的“Aconcagua”號集裝箱貨輪，并作為承運(yùn)人向被告中國石化天津進(jìn)出口公司簽發(fā)了由該輪從韓國Busan運(yùn)送次氯酸鈣至智利SanAntonio的提單。該貨物次氯酸鈣是一種異常高熱不穩(wěn)定的危險品，在通常運(yùn)輸溫度下易于自熱，相關(guān)的國際海運(yùn)危險品（IMDG）守則要求將該貨遠(yuǎn)離熱源堆放，通常情況下，謹(jǐn)慎的承運(yùn)人最多使之低于60度,有專家稱在大量堆積一起的情況下

28、其外部溫度應(yīng)低于40度才安全。原告承認(rèn)裝 入被告的334桶次氯酸鈣一集裝箱被疏忽地放在航行中加熱一般為55度、峰值 為63.3度的燃料油箱附近，1998年12月30日當(dāng)?shù)貢r間2點半，該集裝箱中貨物自燃爆炸，船員只好棄船。CSAV通過租約仲裁以和解的方式向船東賠付了27750000美元后，便根據(jù)《海牙規(guī)則》第4條規(guī)則向被告提起了賠償之訴。 被告辯稱：貨物并沒有異?；蛑辽伲ㄔ妫]有證明其異常，原告油箱加熱是爆炸原因或原因之一，集裝箱及其內(nèi)的貨物不當(dāng)堆放等于（船舶）不適航，為此，原告因沒有謹(jǐn)慎地使船舶適航而無權(quán)賠償。 英國高等法院2009年7月24日判決原告勝訴，2010年英國上訴法院確認(rèn)

29、了此判決，理由是：爆炸集裝箱（在熱帶水域）的外圍最高溫度除了一小會外為30度，燃油均低于三面（前部、底部和舷外）環(huán)繞著該集裝箱的槽式油箱墻面及在（該年）12月25日已降至油箱頂部以下的事實說明，就該油箱事后加熱與不加熱的比較而言，對該集裝箱很少或沒有可感覺的差異；提單上申明的次氯酸鈣---UN1748,通常不會以這樣的溫度自燃，自燃本身說明在該集裝箱中的化學(xué)品不正常，樣本實驗表明這種化學(xué)品偶爾燃點異常低，證據(jù)已總體上證明被告托運(yùn)“Aconcagua”輪上的次氯酸鈣是一種性質(zhì)從不為原告所知也不應(yīng)知道且不會在知曉該性質(zhì)情況下同意承運(yùn)的危險品，其燃點可能低于35度，否則就不會發(fā)生 爆炸；對于原告而

30、言，如果損失部分源自違反其壓倒性的適航性義務(wù)就無權(quán)獲得賠償，被告有義務(wù)證明卻未能證明疏忽堆放違反了原告的適航性義務(wù)且（與爆炸） 具有某種因果關(guān)系，可能的情況是油箱加熱不是爆炸的原因；即使以上看法存在錯誤，原告也沒有違反這種義務(wù)，適航性義務(wù)要求船舶在開航時適航，船舶在運(yùn)輸途中依賴于運(yùn)行決定，該油箱只是在運(yùn)輸途中被疏忽地加熱但不是不適航，謹(jǐn)慎使船舶適航并不意味著該船對其船員的疏忽行為不能豁免，為此，加熱構(gòu)成了 管理船舶中的疏忽行為不能豁免，為此，加熱構(gòu)成了管理船舶中的疏忽行為，即 使與爆炸有因果關(guān)系，原告也有權(quán)獲得賠償。 14、“DolphinI”案（2009） 承運(yùn)人收取待運(yùn)乳香黃連木

31、籽后將其放在碼頭的炎熱太陽下共達(dá)三周，在裝 上“DolphinI”輪到達(dá)目的地后，這些乳香黃連木籽布滿了蟲子。貨方便指控承運(yùn)人沒有適當(dāng)?shù)卣樟县浳镆灾掳l(fā)生了蟲害，同時，針對承運(yùn)人關(guān)于提單上的“之 前和之后”條款（“beforeandafter,clause覷定其對裝船前和卸貨后發(fā)生的貨物損壞或滅失免除責(zé)任的抗辯，貨方進(jìn)一步聲言：根據(jù)對提單適用的荷蘭法律，在本案情況下按照合理和公平性標(biāo)準(zhǔn)，該“之前和之后”條款是不可接受的。荷蘭鹿特丹法院一審判決稱（《民法典》中的）合理和公平性的規(guī)則確實禁止承運(yùn)人依賴該“之前和之后”條款。 荷蘭海牙上訴法院2009年9月29日推翻了以上關(guān)于承運(yùn)人不能依賴該“之

32、前和之后”條款的判決，理由是：承運(yùn)人不可能知道其收取備運(yùn)貨物時該6個集裝箱已布滿蟲子/蟲卵；一般而言，根據(jù)荷蘭《民法典》第6.248條中的合理和公平性的規(guī)則，只有在義務(wù)人故意或有意疏忽的情況下，免除責(zé)任的條款才是不 可接受的。 15、KapitioriPetko訴Voivoda案c2003） 承運(yùn)人明示承諾將貨物放于船艙內(nèi)，卻沒有恪守此項承諾而將貨物放于甲板上。航行中船舶遇到了惡劣的氣候，貨物遭受了海水損害。承運(yùn)人企圖根據(jù)《海牙規(guī)則》中的海上危險免責(zé)事由主張免責(zé)。英國Langley法官卻認(rèn)為：在貨物按 照承諾放在船艙內(nèi)不會損害的情況下，承運(yùn)人不能根據(jù)《海牙規(guī)則》中的海險例外主張免責(zé)。

33、 16、ContiZweiteCristalloSchiffarhrts公司訴PPG工業(yè)公司岸（2001）被告（PPG）托運(yùn)了512桶揮發(fā)性次氯酸化學(xué)復(fù)合鈣，裝載于原告所擁有的 M/VCONTSHIPFRANCE號貨輪，1997年底，該貨物所在的船艙發(fā)生了嚴(yán)重的爆炸，由此引發(fā)了數(shù)起訴訟。在本起根據(jù)訴訟選擇條款受理案件中，美國紐約南 區(qū)法院指出，所有責(zé)任應(yīng)由承運(yùn)人承擔(dān)，因為該貨輪船員所犯的兩個錯誤導(dǎo)致了火災(zāi)和爆炸：首先將貨物直接置于加熱的燃料罐之上；其次，將燃料加熱至不正 常的高溫。美國第二巡回法院在上訴判決中得出同樣結(jié)論，只是將理由變成：承 運(yùn)人在知道貨物存在危險而將之置于觸發(fā)該危險的

34、一般環(huán)境的情況下，承運(yùn)人不 能主張托運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任；在有合理理由期待承運(yùn)人已知道貨物存在固有危險且托運(yùn)人未給予警告與承運(yùn)人按積載計劃導(dǎo)致的損失沒有因果關(guān)系的情況下，責(zé) 任完全轉(zhuǎn)由承運(yùn)人承擔(dān)。 17、某外輪公司倒簽提單日期糾紛案 1956年11月29日和30日，我國某公司先后與倫敦B公司和瑞士S公司簽訂價值共計82750英鎊出售農(nóng)產(chǎn)品合同，合同規(guī)定：裝運(yùn)日期為1956年12月至1957年1月；目的港均為鹿特丹；付款條件為保兌的、不可撤銷的信用證。該貨于1957年2月11日裝船完畢。在托運(yùn)人的請求下，我國的某外輪代理公司按1957年1月31日簽發(fā)“已裝船提單”，并憑以向中國銀行辦理結(jié)匯手

35、續(xù)。貨物一到鹿特丹，提單持有人聘請的律師即上船查閱航行日志，從而獲得了倒簽提單日期的證據(jù)，于是提單持有人向當(dāng)?shù)胤ㄔ嚎馗?，并由法院發(fā)出通知扣留該船。經(jīng)過4個月協(xié)商，最后在我方某公司同意賠款20600英鎊的情況下，提單持有人才撤訴。 18、艾斯歐洲集團(tuán)有限公司與連云港明日國際海運(yùn)有限公司及上海明日國際船務(wù)有限公司糾紛案（2011） 2006年1月27日，艾斯歐洲集團(tuán)有限公司（以下簡稱艾斯公司）作為共同保險人連同其他8位保險人向被保險人瑪呂莎公司和瑪呂莎鋼鐵公司簽發(fā)了T099281號保險單，被保利益為全世界范圍內(nèi)基于所有交通方式的貨物，承保險 種為一切險等。連云港明日國際海運(yùn)有限公司（以下簡稱

36、連云港明日）系“桐城”輪的光船租賃人。同年11月初，瑪呂莎公司和瑪呂莎鋼鐵公司與上海明日國際船務(wù)有限公司（以下簡稱上海明日）通過電子郵件達(dá)成關(guān)于由后者提供“桐城”輪部分艙位以裝載前者托運(yùn)的貨物的航次租船合同。根據(jù)該合同，上海明日簽發(fā) 了13套清潔提單，艾斯公司根據(jù)T099281號保險單簽發(fā)了每套提單項下貨物的相應(yīng)保險證書。2007年1月22日，“桐城”輪大副發(fā)表共同海損聲明。2月20日至28日，AIMU海事檢驗及管理公司作為勞氏代理出具“桐城”輪臨時修理規(guī)格報告，指出“桐城”輪存在多種瑕疵。4月12日，海上海事檢驗師有限責(zé) 任公司出具的貨物檢驗報告指出，“桐城”輪2號艙底艙進(jìn)水，涉案貨物受

37、損，貨損原因應(yīng)歸結(jié)于船舶整體上處于不良狀態(tài)且不適航。報告同時認(rèn)定，在發(fā)生貨 損事故后，承運(yùn)人未盡管貨義務(wù)。5月21日，上海明日向上海海關(guān)發(fā)出“桐城”輪海損貨物放棄申請。最終，在13票貨物中，TCP010、TRD011、LD04、LD13、LD15號提單項下的貨物全損，收貨人未提取貨物。“桐城”輪在上海港進(jìn)行永久修理后，發(fā)生部分短缺及受損的貨物被重新安排出運(yùn)，上海明日在卸貨港的代理就該些貨物重新簽發(fā)了提單，并于2007年7月分別交付于各收貨人。 涉案貨損事故發(fā)生后，艾斯公司等9家共同保險人向瑪呂莎公司支付了保險賠償金956459.61美元，并向保險經(jīng)紀(jì)人支付了傭金9656.85美元，向瑪呂莎

38、鋼鐵公司支付了保險賠償金402232.77美元，并向保險經(jīng)紀(jì)人支付了傭金4062.95美元。因艾斯公司在共同保險中承保的風(fēng)險比例為5%,其實際向瑪呂莎公司 及瑪呂莎鋼鐵公司支付了68620.61美元。瑪呂莎公司及瑪呂莎鋼鐵公司收到賠償金后出具了收據(jù)，同時出具了權(quán)益轉(zhuǎn)讓書，確認(rèn)將涉案貨損的索賠權(quán)轉(zhuǎn)讓給上述9家共同保險人。 艾斯公司于2009年1月22日起訴要求連云港明日與上海明日承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。上海海事法院一審判決認(rèn)為，連云港明日與上海明日應(yīng)對貨損承擔(dān)連帶賠償責(zé)任，由于所有實際貨損共計921899,50美元、作為共同保險人所承保的貨物風(fēng)險比例為5%,艾斯公司實際損應(yīng)獲賠46094.98美元

39、，但其按保險價值的110%計算損失金額的請求因缺乏相關(guān)依據(jù)而不應(yīng)被支持。以上當(dāng)事人對該判決均不符提出了上訴，上海市高級人民法院二審維持了原判。 連云港明日仍不服二審判決而提出了再審中請，最高人民法院于2010年12 月30日以(2010)民中字第1491號民事裁定決定提審本案，并于2011年3月18日判決撤銷二審判決、維持一審判決第二項、撤銷一審判決第一項、改判上海明日單獨(dú)向艾斯公司賠償46094.98美元及利息損失，其理由是：艾斯公司系在中華人民共和國領(lǐng)域外注冊的企業(yè)法人，本案系涉外法律關(guān)系，各方當(dāng)事人對適用中華人民共和國法律處理本案均無異議，原審判決適用中華人民共和國法律正確；連云港明

40、日系涉案運(yùn)輸船舶“桐城”輪的光船承租人，實際承運(yùn)涉案貨物，但并非原審判決認(rèn)定的涉案航次租船合同的當(dāng)事方，艾斯公司就航次租船合同提出索賠請求，按照合同相對性原則，應(yīng)由航次租船合同的出租人上海明日承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任；艾斯公司作為貨物保險人在發(fā)生貨損后，向被保險人瑪呂莎公司、瑪 呂莎鋼鐵公司支付了保險賠款，便依法取得了代位請求賠償權(quán)利，對其向航次租船合同的出租人上海明日主張權(quán)利應(yīng)予支持；根據(jù)我國《海商法》第二百五十七 條第二款的規(guī)定，原審判決關(guān)于艾斯公司訴上海明日的時效期間為2年的認(rèn)定正 確，因連云港明日不是本案航次租船合同的當(dāng)事方而致艾斯公司對其提起的請求缺乏依據(jù)，故該請求的時效問題不予評判；尚

41、無充分證據(jù)證明涉案貨損系因船舶在航行過程中遭遇意外事故所致，原審判決對涉案貨損事故原因的認(rèn)定并無不當(dāng)，現(xiàn)有證據(jù)均不足以證明確實存在可以免責(zé)的事由，亦無可以推翻原審判決認(rèn) 定事實的新證據(jù)，故原審判決認(rèn)定上海明日作為航次租船合同項下的出租人應(yīng)對艾斯公司承擔(dān)貨損賠償責(zé)任并無不當(dāng)。 19、KawasakiKisenKaisha有限公司訴Whistler國際有限公司(2000) 原告(KawasakiKisenKaisha有限公司)與被告(Whistler國際有限公司)根據(jù)修訂的《紐約土產(chǎn)交易所1946格式》達(dá)成了一份定期租船合同，約定的租賃對象為TheHillHarmony號輪。根據(jù)該合同，承租

42、人有權(quán)為任何合法的貿(mào)易使用該輪。在承租人指示該輪船長沿跨太平洋航線的“大圈”行使時，遭到了該輪船長的拒絕。該輪船長認(rèn)為應(yīng)當(dāng)沿更南的航線行使，因為該輪沿更北的航線行使時，遭遇了惡劣的氣候損失。由于南部航線更長，承租人便扣除了部分租金。船東對此表示了異議。英國終審法院認(rèn)為：雙方當(dāng)事人之間的租船合同中包含的“最快 遣運(yùn)”條款，目的在于有效地節(jié)省時間；船東或船長不必要地選擇更長的航線導(dǎo) 致船舶延遲地到達(dá)目的港即是對該條款的違反；本案當(dāng)事人之間的合同對船舶航行的水域作出了規(guī)定，船舶就應(yīng)當(dāng)視為適合在這些水域航行，在此情況下，船東無權(quán)主張船舶不適合按承租人指示沿更短的航線行使；偏好平靜的水域或意圖避開惡

43、劣的氣候都不是好的理由，因為船舶能夠被設(shè)計和建造成適于在惡劣的氣候下航行。據(jù)此，該法院最后判決承租人有權(quán)減少租金。 20、IsabellaShipownerSA訴ShagangShippingCo.,Ltd(TheAquafa計h")案(2012) 原告IsabellaShipownerSA是Aquafaith輪的船東，于2006年9月19日同被告ShagangShippingCo.,Ltd按照修訂的NYPE格式條款簽訂了出租該輪59-61個月的協(xié)議。該租約也有一條明示擔(dān)保：在最低租滿59個月之前不得交還該 輪。被告于2011年7月6日宣布要在當(dāng)時航程至中國港卸貨(實際為2011年8月9

44、日)后歸還該輪，這離最短租期到2011年11月10日截止的時間約差94天。2011年7月25日尚未還船，原告就提請了仲裁，請求裁決被告必須履行租約。2011年9月6日，仲裁員裁決原告應(yīng)當(dāng)通過接受還船、在現(xiàn)市上再尋求客戶的方式減輕損失，然后再索取損失差額。 原告以法律問題為由向英國商法院提出上訴。該法院2012年4月26日判決 原告勝訴，理由是：娛樂或體育服務(wù)合同關(guān)乎對服務(wù)者心理、身體或體能持續(xù)展 示至關(guān)重要的特別技能或天賦，從而對其發(fā)出不允許違約的禁令是不可能的，船租約則完全不同；光船租約與期船租約也不同，在前者情況下如果承租人還船并撤走其人員，船東除了派人員上船占有外別無他法，在定期租

45、船下船上人員一直是船東的雇員；仲裁員在考慮船東維持94余日的租約和收取租金中是否有合法 利益時顯然適用了錯誤的標(biāo)準(zhǔn)，仲裁員沒有著眼于相關(guān)案例法中的原則、沒有考慮船東是否應(yīng)在所有理由下接受解約要求、沒有考慮船東拒絕接受解約要求是否沒有任何理由、沒有考慮堅持合約是否并非不合理和并非完全不合理；仲裁員關(guān) 于被告解約不存在任何異常、極端或不正常情況的裁決是正確的，但其核心錯誤是采用對被告而不是原告有利的方式使用這一因素。 第三節(jié)國際航空貨物運(yùn)輸法 1、Williams牙科公司訴瑞典國際航空速遞公司案 1993年5月，美國Williams牙科公司把50盎司的鑲牙金和一些儀器交給航空承運(yùn)人---

46、瑞典國際航空速遞公司。Williams牙科公司的員工再三檢查過鑲牙金后，密封包裝并放在提桶中，并將提桶裝箱以便于裝運(yùn)。航空運(yùn)單附注中注明適用《華沙公約》。當(dāng)貨物抵達(dá)瑞典的買方時，提桶上的安全密封條已經(jīng)被破壞，鑲牙金不見了。Williams公司索取鑲牙金的價值23474美元，但遭到了承運(yùn)人的拒絕。Williams牙科公司為此向美國紐約南部管區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院提起訴訟。被 告國際航空速遞公司認(rèn)為，根據(jù)《華沙公約》的規(guī)定，每磅貨物的賠償責(zé)任以9.07美元為限，故其責(zé)任只限于1262美元。 但原告認(rèn)為應(yīng)不受此限定的約束，因為其已事先聲明了貨物的價值為23474.50美元，并單獨(dú)向海關(guān)聲明其中黃金的價值

47、。 法院法官判決：原告勝訴。 法院認(rèn)為：“原告在交貨之前，已經(jīng)聲明了貨物的價值，并暗示同意繳納更多的運(yùn)費(fèi)。”應(yīng)適用《華沙公約》的例外條款。 2、WinchesterFruit有限公司訴AmericanAirline公司案（2002） 原告（WinchesterFruit有限公司）在倫敦收到被告（AmericanAirline公司）從南美巴拉圭空運(yùn)過來的桃子時發(fā)現(xiàn)：該批桃子嚴(yán)重變質(zhì)。專家認(rèn)為，原產(chǎn)地的 氣候、到達(dá)倫敦前經(jīng)停的航站環(huán)境等是該批桃子損壞的主要原因。倫敦中區(qū)的郡 法院判決指出：根據(jù)修訂的《華沙公約》第18條，索賠人首先不僅必須證明貨物托運(yùn)時處于良好狀態(tài)而到達(dá)時有損害的情形，而且必須證明空運(yùn)期間發(fā)生了導(dǎo)致?lián)p害的事件，然后，主張免除責(zé)任的承運(yùn)人才有義務(wù)舉證存在該公約中的免責(zé)事由。 第四節(jié)鐵路貨物運(yùn)輸法 第五節(jié)國際貨物多式聯(lián)運(yùn) 第六節(jié)海上事故及處理 1、甲、乙兩艘船舶相撞，甲船負(fù)1/4過失，乙船負(fù)3/4過失。假設(shè)兩船都不涉及海事索賠責(zé)任限制。目前甲船損失為100萬美元，乙船損失為50萬類元。 在本案中，甲船負(fù)有1/4過失責(zé)任，應(yīng)賠償乙船損失50X1/4=12.5萬美元,乙船負(fù)有3/4過失責(zé)任，應(yīng)賠償甲船損失100X3/4=75萬美元，相互沖銷，則乙船實際賠付甲船62.5萬美元。