懸浮均載行星齒輪減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計【7張CAD圖紙+PDF圖】

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SY-025-BY-10 優(yōu)秀畢業(yè)設(shè)計（論文）推薦表 題 目 懸浮均載行星齒輪減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計 類別 畢業(yè)設(shè)計 學(xué)生姓名 宋威 系、專業(yè)、班級 汽車與交通工程學(xué)院車輛工程B07-5班 指導(dǎo)教師 王慧文 職 稱 教授 設(shè)計成果明細(xì)： 答辯委員會評語： 答辯委員會主任簽字（蓋章）： 系部公章： 年 月 日 備 注： 注：“類別”欄填寫畢業(yè)論文或畢業(yè)設(shè)計 SY-025-BY-1 畢業(yè)設(shè)計（論文）題目審定表 指導(dǎo)教師姓名 王慧文 職稱 教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是□否 題目名稱 懸浮均載行星齒輪減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計 課題適用專業(yè) 車輛工程、交通運輸 課題類型 X 課題簡介：（主要內(nèi)容、意義、現(xiàn)有條件、預(yù)期成果及表現(xiàn)形式。） 一、主要內(nèi)容：設(shè)計一種履帶式工程機械的動力差速式轉(zhuǎn)向裝置。該轉(zhuǎn)向機構(gòu)主要包括一個轉(zhuǎn)向差速機構(gòu)、一個液壓泵、一個液壓轉(zhuǎn)向馬達(dá)和轉(zhuǎn)向控制器，它將轉(zhuǎn)向和差速和為一體，簡化了機械的結(jié)構(gòu)，提高了機械的使用性能。該機構(gòu)具有差速性的同時，還具有差速鎖的效果，并具有降速增扭的功能，大大提高了履帶車輛行駛通過性和轉(zhuǎn)向性能。該轉(zhuǎn)向機構(gòu)兩個動力輸入，一個大部分功率經(jīng)過變速系統(tǒng)輸入中央主傳動提供車輛前進(jìn)速度和方向，另一個通過轉(zhuǎn)向液壓泵-變量馬達(dá)來控制轉(zhuǎn)向。該機構(gòu)利用液壓馬達(dá)輸入的功率來通過差速來提高一側(cè)履帶的速度的同時降低另一側(cè)履帶的轉(zhuǎn)速，結(jié)果因為兩側(cè)履帶的轉(zhuǎn)速差而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。 二、意義：履帶式工程機械的轉(zhuǎn)向機構(gòu)普遍采用單功率流的轉(zhuǎn)向離合器和制動器，兩者相配合，使兩側(cè)履帶以不同速度行駛，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。這種結(jié)構(gòu)非常簡單，同時也易于實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，但是要實現(xiàn)小半徑轉(zhuǎn)向時需借助摩擦元件的打滑來實現(xiàn)，降低摩擦元件的使用壽命。本設(shè)計的轉(zhuǎn)向機構(gòu)不但具有結(jié)構(gòu)性好、沒有摩擦元件、壽命長、效率高、工作可靠、布置簡便等特點外，而且在工作性能上它不是通過部分或全部切斷一側(cè)履帶的動力來制動一側(cè)驅(qū)動輪來實現(xiàn)轉(zhuǎn)向的，而是兩側(cè)履帶始終傳遞動力，這樣可很好地實現(xiàn)動力轉(zhuǎn)向，基本上消除了履帶的打滑現(xiàn)象，充分利用了發(fā)動機輸出能量。 三、現(xiàn)有條件：實驗室試驗設(shè)備，計算機和相關(guān)資料。 四、預(yù)期成果及表現(xiàn)形式：差速式動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)。差速式動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)整體裝配圖A0圖紙一張，行星架ⅠA0圖紙一張，若干零件圖，圖紙量共計為A05圖紙4張，計算說明書字?jǐn)?shù)大于1.5萬字。 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教 研 室 意 見 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合度 □好 □較好 □一般 □較差 2 對學(xué)生能力培養(yǎng)及全面訓(xùn)練的程度 □好 □較好 □一般 □較差 3 選題與生產(chǎn)、科研、實驗室建設(shè)等實際的結(jié)合程度 □好 □較好 □一般 □較差 4 論文選題的理論意義或?qū)嶋H價值 □好 □較好 □一般 □較差 5 課題預(yù)計工作量 □較大 □適中 □較小 6 課題預(yù)計難易程度 □較難 □一般 □較易 教研室主任簽字： 年 月 日 系（部）教學(xué)指導(dǎo)委員會意見： 負(fù)責(zé)人簽字： 年 月 日 注：課題類型填寫 W.科研項目；X.生產(chǎn)（社會）實際；Y.實驗室建設(shè)；Z.其它。 SY-025-BY-3 畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 學(xué)生姓名 宋威 系部 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)、班級 車輛07-5班 指導(dǎo)教師姓名 王慧文 職稱 教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，機械和汽車工業(yè)都在軟件和硬件方面有了長足的進(jìn)步。工程機械車輛，它廣泛應(yīng)用于建筑、水利、礦山、筑路、港口、軍事建設(shè)等工程之中。作為重要工程車輛之一的工程牽引車，它的的歷史幾乎與交通工具上采用機械動力一樣歷史悠久。近年來的研究結(jié)果表明,牽引車在港口、鐵道、礦山等部門得到了廣泛的應(yīng)用，沖擊壓路機以其良好的壓實性能正逐漸被施工部門所接受。 行星齒輪傳動的減速器在減速器行業(yè)中應(yīng)用非常廣泛。由于行星齒輪傳動采用功率分流，由數(shù)個行星輪承擔(dān)載荷，采用合理的內(nèi)嚙合傳動。與定軸傳動相比，具有體積小、質(zhì)量輕、承載能力大和效率高之優(yōu)點。行星齒輪傳動是一種新型高效的傳動型式，它與普通定軸齒輪傳動相比有承載能力大、體積小、效率高、重量輕、傳動比大、噪聲小、可靠性高、壽命長、便于維修等優(yōu)點，通過行星傳動可以把能量由一根主動軸傳給若干根從動軸，這些從動軸角速度的關(guān)系在工作時可變化。 由一系列齒輪組成的傳動裝置稱齒輪機構(gòu)或輪系，是應(yīng)用最廣泛的機械傳動形式之一。根據(jù)輪系運轉(zhuǎn)時各齒輪的幾何軸線相對位置是否變動，可將輪系分為下列幾種基本類型： 1、定軸輪系 當(dāng)輪系運轉(zhuǎn)時，若組成該輪系的所有齒輪的幾何軸線位置是固定不變的，稱為定軸輪系或普通輪系。 2、周轉(zhuǎn)輪系 當(dāng)輪系運轉(zhuǎn)時，若組成輪系的齒輪中至少有一個齒輪的幾何軸線不固定，而繞著另一個齒輪的幾何軸線回轉(zhuǎn)者，稱為周轉(zhuǎn)輪系。 周轉(zhuǎn)輪系的組成： （1）行星輪 在周轉(zhuǎn)輪系中作自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)運動。 （2）轉(zhuǎn)臂 支承行星輪并使其公轉(zhuǎn)的構(gòu)件。 （3）中心輪 與行星輪相嚙合而其軸線又與主軸線相重合的齒輪。通常又將最小的外齒中心輪稱為太陽輪，而將固定不動的中心輪稱為支持輪（內(nèi)齒輪）。 （4）構(gòu)件 轉(zhuǎn)臂H繞其轉(zhuǎn)動的軸線稱為主軸線。凡是軸線與主軸線重合而又承受外力矩的構(gòu)件稱為基本構(gòu)件。 周轉(zhuǎn)輪系按其平面機構(gòu)自由度的數(shù)目，可分為行星輪系和差動輪系兩種。 1、行星輪系 將周轉(zhuǎn)輪系的中心輪之一固定于機殼，其他兩個基本構(gòu)件分別為主動構(gòu)件和從動構(gòu)件的結(jié)構(gòu)，都是行星輪系。 2、差動輪系 周轉(zhuǎn)輪系三個基本構(gòu)件都可以轉(zhuǎn)動時就成為差動輪系。 擁有兩個中心輪（2K）、一個轉(zhuǎn)臂（H）的行星齒輪傳動機構(gòu)的代號為2K-H。根據(jù)手冊及多年來工廠的長期實踐，選擇NGW型（行星齒輪減速器標(biāo)準(zhǔn)JB/T6502-1993），其中按首字漢字拼音N—內(nèi)嚙合，W—外嚙合，G—內(nèi)外嚙合公用行星齒輪，該類型由內(nèi)嚙合和公用行星輪組成。它的結(jié)構(gòu)簡單、軸向尺寸小、工藝性好、效率高，然而傳動比小。但NGW型能多級串聯(lián)從而形成傳動比大的輪系，這樣便克服了單級傳動比較小的缺點。 （1）NGW型 該型由內(nèi)外和公用行星齒輪組成。 （2）NW型 該型由一對內(nèi)嚙合和一對外嚙合組成。由于把行星輪做成雙聯(lián)輪，使其為雙排內(nèi)外嚙合而沒有公用齒輪。 （3）WW型 該型由雙排兩對外嚙合齒輪組成。其突出特點是能通過調(diào)整四個齒輪的齒數(shù)，輕而易舉的得到1.2至數(shù)千范圍的傳動比.但效率低。 （4）NN型 該型由雙排兩對內(nèi)嚙合齒輪組成，通過調(diào)整行星齒輪與中心輪的齒數(shù)關(guān)系，可以得到的傳動比范圍較大，但效率低。 （5）NUWGW型 該型由兩對外嚙合錐齒輪組成，有一個公用行星輪。 2、 設(shè)計（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 （1）確定懸浮均載減速器總體設(shè)計方案與減速器懸浮均載原理； （2）選擇懸浮均載減速器基本參數(shù)，確定行星齒輪傳動類型； （3）確定懸浮均載減速器各零件結(jié)構(gòu)形式； （4）懸浮均載減速器初步設(shè)計與校核； （5）懸浮均載減速器的總體設(shè)計； （6）懸浮均載減速器的零件設(shè)計 三、技術(shù)路線（研究方法） 1、研究調(diào)查； 2、牽引車總體方案確定； 3、牽引車主要參數(shù)確定； 4、牽引車底盤傳動設(shè)計； 5、減速器方案確定； 6、減速器主要參數(shù)確定； 7、減速器主要參數(shù)計算； 8、完成CAD繪圖； 9、編寫說明書。 4、 進(jìn)度安排 （1）第1～2周（2011年2月28日~2011年3月13日） 調(diào)研、開題報告，開題答辯 （2）第3～4周（2014年3月14日~2011年3月27日） 總體傳動方案確定，各級傳動比計算及常嚙齒輪齒數(shù)分配 （3）第5～6周（2011年3月28日~2011年4月10日） 各檔位齒輪設(shè)計計算及輸入軸、輸出軸的設(shè)計及校核 （4）第7～9周（2011年4月11日~2011年5月1日） 減速器裝配草圖設(shè)計 （5）第10～11周（2011年5月2日~2011年5月15日） 減速器正式裝配圖設(shè)計 （6）第12～13周（2011年5月16日~2011年5月29日） 零件圖設(shè)計 （7）第14～15周（2011年5月30日~2011年6月12日） 編寫設(shè)計說明書 （8）第16周（2011年6月13日～2011年6月19日） 設(shè)計審核、修改 （9）第17周（2011年6月20日～2011年6月26日） 畢業(yè)設(shè)計答辯準(zhǔn)備及答辯 5、 參考文獻(xiàn) [1] 陳家瑞.汽車構(gòu)造(上，下冊) [M].北京：人民交通出版社，1994 [2] 高維山.變速器[M].北京：人民交通出版社，1990 [3] 劉海江，于信匯，沈斌.汽車齒輪[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1997 [4] 王望予.汽車設(shè)計（第四版）[M].北京：機械工業(yè)出版社，2004 [5] 劉惟信.汽車設(shè)計[M].北京：清華人學(xué)出版社，2001 [6] 徐 灝.機械設(shè)計手冊[M].北京：機械工業(yè)出版社，1991 [7]江渡，陳世剛，馬鐵強．基于Pro/E的行星齒輪減速器三維參數(shù)化CAD系統(tǒng)，機械設(shè)計，2006年第23卷第02期 [8]陳廣生等．新型Q2NQY－1型牽引車研制，邵陽學(xué)院學(xué)報，2005.2 [9] 張淳等．NGW行星減速器的參數(shù)化程序設(shè)計，機械傳動，2005第29卷 第05期 [10] 高學(xué)徑，馬文瑾．緊湊結(jié)構(gòu)NGW型行星減速器的設(shè)計，鑿巖機械氣動工具，2007年第04期 [11] Masahiko Hurishige, Takayuki Kifuku, Noriyuki Inoue. A Control Strategy to Reduce Steering Torque for Stationary Vehicles Equipped With EPS. Mitsubishi Electric Cop [12] Zuo Li, Wu Wenjiang, Study on Stability of Electric Power Steering System [13] Moriwaki, K，On automatic motion control with optimization，SICE 2003 Annual Conference 六、備注 指導(dǎo)教師意見： 簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 設(shè)計（論文）題目: 懸浮均載行星齒輪減速器結(jié)構(gòu)設(shè) 院 系 名 稱: 汽車與交通工程學(xué)院 專 業(yè) 班 級: 車輛工程07-5班 學(xué) 生 姓 名: 宋威 導(dǎo) 師 姓 名: 王慧文 開 題 時 間: 指導(dǎo)委員會審查意見： 簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 學(xué)生姓名 系部 汽車工程系 專業(yè)、班級 指導(dǎo)教師姓名 職稱 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 作為汽車的一個重要組成部分, 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是決定汽車主動安全性的關(guān)鍵總成, 如何設(shè)計汽車的轉(zhuǎn)向特性, 使汽車具有良好的操縱性能, 始終是各汽車生產(chǎn)廠家和科研機構(gòu)的重要研究課題。特別是在車輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車流密集化的今天, 針對更多不同水平的駕駛?cè)巳? 汽車的操縱設(shè)計顯得尤為重要。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了純機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)3 個基本發(fā)展階段。1)純機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng),由于采用純粹的機械解決方案, 為了產(chǎn)生足夠大的轉(zhuǎn)向扭矩需要使用大直徑的轉(zhuǎn)向盤, 這樣一來, 占用駕駛室的空間很大, 整個機構(gòu)顯得比較笨拙, 駕駛員負(fù)擔(dān)較重, 特別是重型汽車由于轉(zhuǎn)向阻力較大,單純靠駕駛員的轉(zhuǎn)向力很難實現(xiàn)轉(zhuǎn)向, 這就大大限制了其使用范圍。但因結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉, 目前在一部分轉(zhuǎn)向操縱力不大、對操控性能要求不高的微型轎車、農(nóng)用車上仍有使用。2)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),1953 年通用汽車公司首次使用了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng), 此后該技術(shù)迅速發(fā)展, 使得動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在體積、功率消耗和價格等方面都取得了很大的進(jìn)步。80 年代后期, 又出現(xiàn)了變減速比的液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。在接下來的數(shù)年內(nèi), 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)革新差不多都是基于液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng), 比較有代表性的是變流量泵液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)( Variable Displacement Power Steering Pump) 和電動液壓助力轉(zhuǎn)向( Electric Hydraulic PowerSteering, 簡稱EHPS) 系統(tǒng)。變流量泵助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車處于比較高的行駛速度或者不需要轉(zhuǎn)向的情況下, 泵的流量會相應(yīng)地減少, 從而有利于減少不必要的功耗。電動液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用電動機驅(qū)動轉(zhuǎn)向泵, 由于電機的轉(zhuǎn)速可調(diào), 可以即時關(guān)閉, 所以也能夠起到降低功耗的功效。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使駕駛室變得寬敞, 布置更方便, 降低了轉(zhuǎn)向操縱力, 也使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更為靈敏。由于該類轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)成熟、能提供大的轉(zhuǎn)向操縱助力, 目前在部分乘用車、大部分商用車特別是重型車輛上廣泛應(yīng)用。但是液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在系統(tǒng)布置、安裝、密封性、操縱靈敏度、能量消耗、磨損與噪聲等方面存在不足。3)汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS),EPS 在日本最先獲得實際應(yīng)用, 1988 年日本鈴木公司首次開發(fā)出一種全新的電子控制式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng), 并裝在其生產(chǎn)的Cervo 車上, 隨后又配備在Alto 上。此后, 電動助力轉(zhuǎn)向技術(shù)得到迅速發(fā)展, 其應(yīng)用范圍已經(jīng)從微型轎車向大型轎車和客車方向發(fā)展。日本的大發(fā)汽車公司、三菱汽車公司、本田汽車公司, 美國的Delphi公司, 英國的Lucas 公司, 德國的ZF 公司, 都研制出了各自的EPS。EPS 的助力形式也從低速范圍助力型向全速范圍助力型發(fā)展, 并且其控制形式與功能也進(jìn)一步加強。日本早期開發(fā)的EPS 僅低速和停車時提供助力, 高速時EPS 將停止工作。新一代的EPS 則不僅在低速和停車時提供助力, 而且還能在高速時提高汽車的操縱穩(wěn)定性。隨著電子技術(shù)的發(fā)展, EPS 技術(shù)日趨完善, 并且其成本大幅度降低, 為此其應(yīng)用范圍將越來越大。4)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng),線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)( Steering by Wire-SBW) 是更新一代的汽車電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng), 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與上述各類轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的根本區(qū)別就是取消了轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間的機械連接。該系統(tǒng)具有兩個電機:路感電機和驅(qū)動電機。路感電機安裝在轉(zhuǎn)向柱上, 控制器根據(jù)汽車轉(zhuǎn)向工況控制路感電機產(chǎn)生合適的轉(zhuǎn)矩, 向駕駛員提供模擬路面信息。驅(qū)動電機安裝在齒條上, 汽車的轉(zhuǎn)向阻力完全由驅(qū)動電機來克服, 轉(zhuǎn)向盤只是作為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個轉(zhuǎn)角信號輸入裝置。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠提高汽車被動安全性, 有利于汽車設(shè)計制造, 并能大大提高汽車的乘坐舒適性。但是由于轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱之間無機械連接, 生成讓駕駛員能夠感知汽車實際行駛狀態(tài)和路面狀況的“路感”比較困難; 且電子器件的可靠性難以保證。所以線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)目前處于研究階段, 只配備在一些概念汽車上。汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展趨勢助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)過幾十年的發(fā)展, 技術(shù)日趨完善。今后, 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將進(jìn)一步成熟, 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將成為我們研究的努力方向。 純機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉, 目前在一部分轉(zhuǎn)向操縱力不大、對操控性能要求不高的微型轎車、農(nóng)用車上仍有使用;液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)成熟、能提供大的轉(zhuǎn)向操縱助力, 在重型車輛上廣泛應(yīng)用; EPS 以其特有的優(yōu)越性而得到青睞, 它代表著未來動力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展方向, EPS 將作為標(biāo)準(zhǔn)配置裝備到汽車上, 未來一段時間在動力轉(zhuǎn)向領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位; 而SBW 由于有利于提高汽車被動安全性、有利于汽車設(shè)計制造、有利于提高汽車乘坐舒適性和汽車操控穩(wěn)定性等原因, 將成為動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向。 汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能是汽車的主要性能之一，直接影響到汽車的操縱穩(wěn)定性，它對于確保車輛的安全行駛、減少交通事故以及保護(hù)駕駛員的人身安全、改善駕駛員的工作條件起著重要的作用。如何合理地設(shè)計轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使汽車具有良好的操作性能，始終是設(shè)計人員的重要研究課題。在本次畢業(yè)設(shè)計中選擇的是機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，選擇的是能將滑動摩擦通過鋼球轉(zhuǎn)變成滾動摩擦的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。 2、 設(shè)計（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 轉(zhuǎn)向系設(shè)計的基本內(nèi)容： 本設(shè)計的題目是輕型貨車轉(zhuǎn)向系的設(shè)計。以循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計為中心，一是汽車總體構(gòu)架參數(shù)對汽車轉(zhuǎn)向的影響；二是機械轉(zhuǎn)式向器的選擇；三是轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的選擇；四是梯形結(jié)構(gòu)設(shè)計。因此本設(shè)計在考慮上述要求和因素的基礎(chǔ)上研究利用轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)帶動傳動機構(gòu)，通過萬向節(jié)帶動蝸桿軸旋轉(zhuǎn)，蝸桿軸與扇形齒輪嚙合，通過安裝在扇形軸上的轉(zhuǎn)向臂向轉(zhuǎn)向拉桿機構(gòu)傳遞操作力，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。 (1) 汽車總體參數(shù)的確定 (2) 轉(zhuǎn)向系主要性能參數(shù)確定 (3) 轉(zhuǎn)向系的選擇 (4) 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的選擇 (5) 轉(zhuǎn)向梯形的選擇 (6) 轉(zhuǎn)向系的設(shè)計計算 (7) 用CAD畫裝配圖和零件圖，合計3張零號圖 擬解決的主要問題： 此次設(shè)計針對的是與非獨立懸架相匹配的整體式兩輪轉(zhuǎn)向機構(gòu)。在輕型貨車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計中，主要是對轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向梯形的設(shè)計，因此，利用相關(guān)汽車設(shè)計和連桿機構(gòu)運動學(xué)的知識，首先對汽車總體參數(shù)進(jìn)行確定，在此基礎(chǔ)上，對轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)進(jìn)行選擇，接著再對轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)（主要是轉(zhuǎn)向梯形）進(jìn)行設(shè)計，最后，利用軟件AUTOCAD完成其設(shè)計圖紙。 轉(zhuǎn)向器在設(shè)計中選用的是循環(huán)球式齒條齒扇轉(zhuǎn)向器，在對轉(zhuǎn)向器的設(shè)計中，包括了螺桿—鋼球—螺母傳動副的設(shè)計和齒條—齒扇傳動副的設(shè)計，前者是基于參照同類汽車，確定出鋼球中心距，設(shè)計出一系列的尺寸，而后者則是根據(jù)汽車前軸的載荷來確定出齒扇模數(shù)，再由此設(shè)計出所有參數(shù)的。 轉(zhuǎn)向梯形的設(shè)計選用的是整體式轉(zhuǎn)向梯形，在設(shè)計中借鑒同類汽車轉(zhuǎn)向梯形設(shè)計的經(jīng)驗尺寸對轉(zhuǎn)向梯形進(jìn)行尺寸初選。再通過對轉(zhuǎn)向內(nèi)輪實際達(dá)到的最大偏轉(zhuǎn)角時與轉(zhuǎn)向外輪理想最大偏轉(zhuǎn)角度的差值的檢驗，和作為一個四桿機構(gòu)對其最小傳動角的檢驗，來判定轉(zhuǎn)向梯形的設(shè)計是否符合基本要求。 三、技術(shù)路線（研究方法） 完成說明書的編寫 完成CAD繪圖 轉(zhuǎn)向系的選擇 轉(zhuǎn)向系主要性能參數(shù)選擇 轉(zhuǎn)向系結(jié)構(gòu)元件 整體式轉(zhuǎn)向梯形結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計 轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)型式選擇及其設(shè)計計算 轉(zhuǎn)向系的設(shè)計計算 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的選擇 轉(zhuǎn)向梯形的選擇 汽車轉(zhuǎn)向系方案的選擇 輪胎的確定 發(fā)動機的確定 汽車主要參數(shù)的確定 汽車形式的確定 汽車總體參數(shù)的確定 開題報告 調(diào)查研究 四、進(jìn)度安排 (1) 收集資料，調(diào)研，撰寫開題報告 第一周 (2) 周四交開題報告，實習(xí)了解轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)造 第二周 (3) 完成各參數(shù)的設(shè)計、計算和校核工作，至少應(yīng)有裝配圖的草圖 第三周-第七周 (4) 中期檢查，畫裝配圖和零件圖 第八周 (5) 畫裝配圖和零件圖，編寫說明書 第九周-第十一周 (6) 交畢業(yè)設(shè)計說明書和裝配圖、零件圖，修改 第十二周 (7) 畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)教師審核 第十三周 (8) 畢業(yè)設(shè)計修改 第十四周 (9) 畢業(yè)設(shè)計評閱教師評閱或預(yù)審 第十五周 (10) 畢業(yè)設(shè)計修改 第十六周 (11) 畢業(yè)設(shè)計答辯 第十七周 五、參考文獻(xiàn) [1] 劉惟信.汽車設(shè)計[M].北京：清華大學(xué)出版社，2001 [2] 陳家瑞.汽車構(gòu)造[M].北京：人民交通大學(xué)出版社，2008 [3] 王望予.汽車設(shè)計[M].北京：機械工業(yè)出版社，2008 [4] 李慶華.材料力學(xué)[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2006 [5] 余志生.汽車?yán)碚揫M].北京：機械工業(yè)出版社，2008 [6] 劉朝儒.機械制圖[M].北京：高等教育出版社，2001 [7] 汽車工程手冊編輯委員會. 汽車工程手冊[M]：基礎(chǔ)篇.北京：人民交通出版社，2001 [8] 汽車工程手冊編輯委員會. 汽車工程手冊[M]：設(shè)計篇.北京：人民交通出版社，2001 [9] 季學(xué)武.動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展與節(jié)能[J].世界汽車，2001,10 [10] 徐梁征，肖成永等.汽車列車系統(tǒng)穩(wěn)定性分析及控制系統(tǒng)仿真[J].計算機仿真，2003,12 [11] 宋曉琳，徐成，殷其華.汽車轉(zhuǎn)向器總成性能試驗數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)[J].汽車科技，2002,5 [12] 丁禮燈，楊家軍等.汽車動力轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向力矩的分析與計算[J].三峽大學(xué)學(xué)報 ( 自然 科學(xué)版)，2001,3 [13] 王玉梅，岳靜等.微型汽車循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器齒扇設(shè)計參數(shù)分析[J].長春工業(yè)大學(xué)學(xué)報.2006,26（2）：145～147 [14] 鐘兵.低速汽車轉(zhuǎn)向系設(shè)計[J].山東五征集團(tuán)汽車研究所.2006，4（3）：54～55 [15] 邱峰.汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展趨勢與關(guān)鍵技術(shù)[J].輕型汽車技術(shù)，2001,5 [16] Masahiko Hurishige, Takayuki Kifuku, Noriyuki Inoue. A Control Strategy to Reduce Steering Torque for Stationary Vehicles Equipped With EPS. Mitsubishi Electric Cop [17] Zuo Li, Wu Wenjiang, Study on Stability of Electric Power Steering System [18] Moriwaki, K，On automatic motion control with optimization，SICE 2003 Annual Conference 六、備注 指導(dǎo)教師意見： 簽字： 年 月 日 SY-025-BY-3 畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書 學(xué)生姓名 宋威 系部 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)、班級 車輛07-5班 指導(dǎo)教師姓名 王慧文 職稱 教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 懸浮均載行星齒輪減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計 一、設(shè)計（論文）目的、意義 履帶車輛的轉(zhuǎn)向機構(gòu)是重要的總成之一，其性能的優(yōu)劣直接影響著車輛的轉(zhuǎn)向機動性和生產(chǎn)效率。因此對性能優(yōu)良的轉(zhuǎn)向機構(gòu)的研究一直是車輛工程領(lǐng)域的重要研究課題。 履帶式工程機械的轉(zhuǎn)向機構(gòu)普遍采用單功率流的轉(zhuǎn)向離合器和制動器，兩者相配合，使兩側(cè)履帶以不同速度行駛，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。這種結(jié)構(gòu)非常簡單，同時也易于實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，但是要實現(xiàn)小半徑轉(zhuǎn)向時需借助摩擦元件的打滑來實現(xiàn)，降低摩擦元件的使用壽命。本設(shè)計的轉(zhuǎn)向機構(gòu)不但具有結(jié)構(gòu)性好、沒有摩擦元件、壽命長、效率高、工作可靠、布置簡便等特點外，而且在工作性能上它不是通過部分或全部切斷一側(cè)履帶的動力來制動一側(cè)驅(qū)動輪來實現(xiàn)轉(zhuǎn)向的，而是兩側(cè)履帶始終傳遞動力，這樣可很好地實現(xiàn)動力轉(zhuǎn)向，基本上消除了履帶的打滑現(xiàn)象，充分利用了發(fā)動機輸出能量。 通過本題目的設(shè)計，學(xué)生可綜合運用《汽車構(gòu)造》、《汽車?yán)碚摗?、《汽車設(shè)計》、《機械設(shè)計》等課程的知識，達(dá)到綜合訓(xùn)練的效果。由于本題目模擬工程一線實際情況，學(xué)生通過畢業(yè)設(shè)計可與工程實踐直接接觸，從而可以提高學(xué)生解決實際問題的能力。 二、設(shè)計（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法） 1.主要研究內(nèi)容 （1）引車用懸浮均載行星齒輪減速器的工作原理分析和總體結(jié)構(gòu)方案設(shè)計； （2）懸浮均載行星齒輪減速器總體設(shè)計； （3）懸浮均載機構(gòu)等零件的設(shè)計； （4）該行星齒輪減速器的經(jīng)濟(jì)性和社會效益評價。 2.技術(shù)要求 Q2NQY-1型工程牽引車參數(shù)： 柴油機參數(shù) 工程車參數(shù) 額定功率 60KW 最大牽引力 30KN 額定轉(zhuǎn)速 2200r/min 最大牽引質(zhì)量 180t 最大扭矩 291N·m 運行速度 2.5km/h 自重 6500kg 3.擬解決的主要問題 （1）確定懸浮均載減速器總體設(shè)計方案與減速器懸浮均載原理； （2）選擇懸浮均載減速器基本參數(shù)，確定行星齒輪傳動類型； （3）確定懸浮均載減速器各零件結(jié)構(gòu)形式； （4）懸浮均載減速器初步設(shè)計與校核； （5）懸浮均載減速器的總體設(shè)計； （6）懸浮均載減速器的零件設(shè)計 三、設(shè)計（論文）完成后應(yīng)提交的結(jié)果 1.計算說明部分 1.5萬字設(shè)計計算說明書一份。 2.圖紙部分 （1）整體裝配圖 A0 一張； （2）輸入軸、輸出軸、零件圖 A2兩張； （3）其他重要零件圖合計A0 一張 四、設(shè)計（論文）進(jìn)度安排 （1）第1～2周（2011年2月28日~2011年3月13日） 調(diào)研、開題報告，開題答辯 （2）第3～4周（2014年3月14日~2011年3月27日） 總體傳動方案確定，各級傳動比計算及常嚙齒輪齒數(shù)分配 （3）第5～6周（2011年3月28日~2011年4月10日） 各檔位齒輪設(shè)計計算及輸入軸、輸出軸的設(shè)計及校核 （4）第7～9周（2011年4月11日~2011年5月1日） 減速器裝配草圖設(shè)計 （5）第10～11周（2011年5月2日~2011年5月15日） 減速器正式裝配圖設(shè)計 （6）第12～13周（2011年5月16日~2011年5月29日） 零件圖設(shè)計 （7）第14～15周（2011年5月30日~2011年6月12日） 編寫設(shè)計說明書 （8）第16周（2011年6月13日～2011年6月19日） 設(shè)計審核、修改 （9）第17周（2011年6月20日～2011年6月26日） 畢業(yè)設(shè)計答辯準(zhǔn)備及答辯 五、主要參考文獻(xiàn)（非教材、手冊，近五年） [1] 陳家瑞.汽車構(gòu)造(上，下冊) [M].北京：人民交通出版社，1994 [2] 高維山.變速器[M].北京：人民交通出版社，1990 [3] 劉海江，于信匯，沈斌.汽車齒輪[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1997 [4] 王望予.汽車設(shè)計（第四版）[M].北京：機械工業(yè)出版社，2004 [5] 劉惟信.汽車設(shè)計[M].北京：清華人學(xué)出版社，2001 [6] 徐 灝.機械設(shè)計手冊[M].北京：機械工業(yè)出版社，1991 [7]江渡，陳世剛，馬鐵強．基于Pro/E的行星齒輪減速器三維參數(shù)化CAD系統(tǒng)，機械設(shè)計，2006年第23卷第02期 [8]陳廣生等．新型Q2NQY－1型牽引車研制，邵陽學(xué)院學(xué)報，2005.2 [9] 張淳等．NGW行星減速器的參數(shù)化程序設(shè)計，機械傳動，2005第29卷 第05期 [10] 高學(xué)徑，馬文瑾．緊湊結(jié)構(gòu)NGW型行星減速器的設(shè)計，鑿巖機械氣動工具，2007年第04期 六、備注 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計（論文）指導(dǎo)記錄 日期 地點 指導(dǎo)方式 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 地點 指導(dǎo)方式 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 地點 指導(dǎo)方式 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問題及解決思路） 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： SY-025-BY-5 畢業(yè)設(shè)計（論文）中期檢查表 填表日期 年 月 日 迄今已進(jìn)行 周剩余 周 學(xué)生姓名 宋威 系部 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)、班級 車輛工程B07-5班 指導(dǎo)教師姓名 王慧文 職稱 教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是□否 題目名稱 東風(fēng)輕型貨車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計 學(xué) 生 填 寫 畢業(yè)設(shè)計（論文）工作進(jìn)度 已完成主要內(nèi)容 待完成主要內(nèi)容 　 　 存在問題及努力方向 　 學(xué)生簽字： 指導(dǎo)教師 意 見 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教研室 意 見 教研室主任簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)教師評分表 學(xué)生姓名 宋威 院系 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)、班級 車輛07-5班 指導(dǎo)教師姓名 王慧文 職稱 教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是□否 題目名稱 懸浮均載行星齒輪減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計 序號 評 價 項 目 滿分 得分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況；題目難易度 10 2 題目工作量；題目與工程實踐、社會實際、科研與實驗室建設(shè)等的結(jié)合程度 10 3 綜合運用知識能力（設(shè)計涉及學(xué)科范圍，內(nèi)容深廣度及問題難易度）；應(yīng)用文獻(xiàn)資料能力 15 4 設(shè)計（實驗）能力；計算能力（數(shù)據(jù)運算與處理能力）；外文應(yīng)用能力 20 5 計算機應(yīng)用能力；對實驗結(jié)果的分析能力（或綜合分析能力、技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析能力） 10 6 插圖（圖紙）質(zhì)量；設(shè)計說明書撰寫水平；設(shè)計的實用性與科學(xué)性；創(chuàng)新性 20 7 設(shè)計規(guī)范化程度（設(shè)計欄目齊全合理、SI制的使用等） 5 8 科學(xué)素養(yǎng)、學(xué)習(xí)態(tài)度、紀(jì)律表現(xiàn)；畢業(yè)論文進(jìn)度 10 得 分 X= 評 語：（參照上述評價項目給出評語，注意反映該論文的特點） 工作態(tài)度： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 研究能力或設(shè)計能力：強□ 較強□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說明書規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設(shè)計方案、設(shè)計方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計答辯評分表 學(xué)生 姓名 宋威 專業(yè) 班級 車輛07-5班 指導(dǎo) 教師 王慧文 職 稱 教授 題目 懸浮均載行星齒輪減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計 答辯 時間 月 日 時 答辯組 成員姓名 出席 人數(shù) 序號 評 審 指 標(biāo) 滿 分 得 分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況，題目難易度、工作量、與實際的結(jié)合程度 10 2 設(shè)計（實驗）能力、對實驗結(jié)果的分析能力、計算能力、綜合運用知識能力 10 3 應(yīng)用文獻(xiàn)資料、計算機、外文的能力 10 4 設(shè)計說明書撰寫水平、圖紙質(zhì)量，設(shè)計的規(guī)范化程度（設(shè)計欄目齊全合理、SI制的使用等）、實用性、科學(xué)性和創(chuàng)新性 15 5 畢業(yè)設(shè)計答辯準(zhǔn)備情況 5 6 畢業(yè)設(shè)計自述情況 20 7 畢業(yè)設(shè)計答辯回答問題情況 30 總 分 Z= 答辯過程記錄、評語： 自述思路與表達(dá)能力：好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 回答問題： 正確□ 基本正確□ 基本不正確□ 不能回答所提問題□ 研究能力或設(shè)計能力：強□ 較強□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說明書規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設(shè)計方案、設(shè)計方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 　 答辯組長簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計評閱人評分表 學(xué)生 姓名 宋威 專業(yè) 班級 車輛07-5班 指導(dǎo)教 師姓名 王慧文 職稱 教授 題目 懸浮均載行星齒輪減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計 評閱組或預(yù)答辯組成員姓名 出席 人數(shù) 序號 評 價 項 目 滿分 得分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況；題目難易度 10 2 題目工作量；題目與工程實踐、社會實際、科研與實驗室建設(shè)等的結(jié)合程度 10 3 綜合運用知識能力（設(shè)計涉及學(xué)科范圍，內(nèi)容深廣度及問題難易度）；應(yīng)用文獻(xiàn)資料能力 15 4 設(shè)計（實驗）能力；計算能力（數(shù)據(jù)運算與處理能力）；外文應(yīng)用能力 25 5 計算機應(yīng)用能力；對實驗結(jié)果的分析能力（或綜合分析能力、技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析能力） 15 6 插圖（圖紙）質(zhì)量；設(shè)計說明書撰寫水平；設(shè)計的實用性與科學(xué)性；創(chuàng)新性 20 7 設(shè)計規(guī)范化程度（設(shè)計欄目齊全合理、SI制的使用等） 5 得 分 Y= 評 語：（參照上述評價項目給出評語，注意反映該論文的特點） 回答問題： 正確□ 基本正確□ 基本不正確□ 不能回答所提問題□ 研究能力或設(shè)計能力：強□ 較強□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說明書規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設(shè)計方案、設(shè)計方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 　 評閱人或預(yù)答辯組長簽字： 年 月 日