航空運輸布局ppt課件

第四章航空運輸布局,4.1概述4.2航線及航線網(wǎng)絡4.3機場（航空港）4.4航空公司4.5航空運輸布局的影響因素4.6影響航空運輸布局的行業(yè),1,4.1概述,4.1.1航空運輸?shù)母拍睿裕?.1.2航空運輸?shù)奶攸c和地位,2,4.1.1航空運輸?shù)母拍?民用航空運輸是以飛機作為運輸工具，以民用為宗旨，以航空港為基地，通過一定的空中航線運送旅客和貨物的運輸方式。它是國家和地區(qū)交通運輸系統(tǒng)的有機組成部分。民用航空運輸在國際交往和國內(nèi)長距離客運中起著非常重要的作用。,3,4.1.2航空運輸?shù)奶攸c和地位,1.特點：（1）速度快。（2）不受地形限制。（3）舒適、安全。（4）基本建設周期短、投資少。局限性：（1）運輸費用較其他運輸方式更高，不適合低價值貨物；（2）載運能力低，單位運輸成本高。（3）受氣候條件限制。（4）可達性差。,4,2.航空運輸?shù)墓δ苡捎诤娇者\輸具備上述特點，使得它主要擔負以下功能：（1）中長旅客運輸。這是航空運輸?shù)闹饕杖雭碓?。?）鮮活易腐等特種貨物，以及價值較高或緊急物資的運輸。（3）郵政運輸。3.航空運輸?shù)淖饔茫?）節(jié)約旅客在途時間，縮短貨物流通過程；（2）促進國際旅游和交往；（3）有利經(jīng)濟發(fā)展承擔特殊運輸任務。,5,4.航空運輸布局的要素及其關系航空運輸布局的三大要素是航線、機場和運力。機場的布點往往決定了航線的構成和航路的設置，機場的規(guī)模也決定了進出航線上的航班密度以及所采用的機型。如何理解?（1）航線是航空公司的寶貴財富和立命之本。（2）航空港布局取決于航線需要，城市的客貨運量與城市的性質(zhì)、地位。（3）運力配置是隨基地機場和運營航線的狀況而定的。,6,4.2航線及航線網(wǎng)絡,4.2.1航線4.2.2城市對航線和城市串航線結構4.2.3樞紐航線結構4.2.4世界主要國際航線,7,4.2.1航線,1.航線定義2.航線分類3.航線網(wǎng)絡,8,1.航線定義,航線是指航空器飛行路線。它確定了航空器飛行的具體方向、起訖與經(jīng)停地點，規(guī)定了飛行高度和寬度，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。民航從事運輸飛行必須按照規(guī)定的線路進行。,9,2.航線分類,國內(nèi)航線：連接國內(nèi)航空運輸中心的航線。航線的起訖點、經(jīng)停點均在一國國境之內(nèi)?？煞譃楦删€、支線和地方線。國內(nèi)干線：這些航線的起止點都是重要的交通中心城市；這些航線航班數(shù)量大、密度高、客流量大，如北京-上海航線、北京-廣州航線等。國內(nèi)支線：把各中小城市和干線上的交通中心連接起來的航線。支線的客流密度遠小于干線；支線上的起至點中有一方是較小的機場，因而支線上使用的飛機都是150座以下的中小型飛機。地方航線：把中小城市連接起來的航線。客流量很小，和支線界限很明確，也可稱為省內(nèi)航線或地方航線。,10,地區(qū)航線：指在一國之內(nèi)各地區(qū)與有特殊地位地區(qū)間的航線。如內(nèi)地與香港、澳門、臺灣地區(qū)的航線。國際航線：是指飛行的路線連接兩個或兩個以上的航線。在國際航線進行的運輸是國際運輸。一個航班如果在它的始發(fā)站、經(jīng)停站、終點站有一點在外國的領土上都叫做國際運輸。,11,3.航線網(wǎng)絡,航線網(wǎng)絡是指一定地域內(nèi)若干條航線按某種方式連接而成的航線構成系統(tǒng)。航線網(wǎng)絡由機場、航線和飛機等要素構成，其中機場與航線構成了航空運輸?shù)目臻g分布，決定了航空運輸?shù)孛婧涂罩斜Ｕ夏芰Α６w機則通過航線由一個機場飛到另一個機場以實現(xiàn)旅客、貨物、行李和郵件的空中位移。航線網(wǎng)絡布局關鍵在于機場布局。它在很大程度上決定了航空公司的服務水平和競爭力。合理的網(wǎng)絡布局和航線的銜接對提高航空公司的旅客滿意度和運行效率具有重要意義。從目前航線網(wǎng)絡的構成分析，大致可分為城市對式、城市串式、中樞輻射式3種類型。,12,4.2.2城市對航線和城市串航線結構,1.城市對式航線的概念和特點2.城市串式航線的概念和特點,13,1.城市對式航線的概念和特點,城市對式航線是指從各城市之間的客流和貨流的需求出發(fā)，建立城市與城市之間直接通航的航線和航班成為城市對式航線結構。其特點是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉(zhuǎn)。適用于客貨流量較大的機場之間。,14,（1）優(yōu)點旅客不必中轉(zhuǎn)，可直接到達目的地。形式簡單，便于進行運力調(diào)配。因此成為航線網(wǎng)絡中最基本的單元結構，也是目前我國航線結構中采用的主要形式。（2）缺點由于這種航線結構只考慮兩點間運輸量而不考慮或無法顧及同城市航線間銜接問題，因而也就無法形成區(qū)域資源的有效配置。一個城市不可能直接通航任意多個城市。對于流量較小的機場之間，采用城市對航線會使航班密度降低從而使地面等待時間過長，航空運輸?shù)目焖賰?yōu)勢無法充分發(fā)揮。,15,城市與城市之間的距離有遠近，航線有長短，所用機型有大小。于是機場建設規(guī)模要擴大，機場跑道、設施必須滿足大型飛機起降的要求，而利用率卻不高。點對點的航線結構中，航空公司傾向于互相進攻對方的市場，容易形成重疊性航班，造成價格的惡性競爭。,16,2.城市串式航線的概念和特點,城市串式Linearnetworks，也稱線性模式，是在城市對式的基礎上發(fā)展而來，主要指飛機從始發(fā)地至目的地的途中經(jīng)一次或多次停留，在中途機場進行客貨補充，以彌補起止機場間的客貨源不足，形成串珠狀的航空網(wǎng)絡，這種網(wǎng)絡實際上是城市對式進一步衍生的產(chǎn)物，學術界稱之為“甩辮子”航線。這種航線成熟后就形成了線性網(wǎng)絡。,17,（1）優(yōu)點航班在途中經(jīng)停獲得補充的客貨源，提高飛機的利用率、載運率和客座率，節(jié)省運力。（2）缺點容易造成航班延誤和影響正常的運力調(diào)配。由于經(jīng)停站較多，一旦延誤，會影響整個航程乃至整個網(wǎng)絡中的運力調(diào)配。,18,4.2.3樞紐航線結構,1.樞紐航線網(wǎng)絡的結構性質(zhì)與分類2.樞紐航線結構的優(yōu)缺點3.樞紐航線結構的產(chǎn)生及發(fā)展,19,1.樞紐航線網(wǎng)絡的結構性質(zhì)與分類,（1）網(wǎng)絡的拓撲結構網(wǎng)格結構、星型結構、線性結構和樹型結構,20,21,根據(jù)節(jié)點連接的集中度，可以將網(wǎng)絡分成集中式網(wǎng)絡、分散式網(wǎng)絡和分布式網(wǎng)絡三種,22,海南航空公司的網(wǎng)絡拓撲結構圖。,23,中國南方航空股份有限公司的網(wǎng)絡拓撲結構圖。,24,上海航空和山東航空的“雙星”網(wǎng)絡結構,25,（2）樞紐航線網(wǎng)絡的分類根據(jù)網(wǎng)絡中樞紐節(jié)點的數(shù)量，樞紐航線網(wǎng)絡可以分成單樞紐航線網(wǎng)絡和多樞紐航線網(wǎng)絡。單樞紐航空網(wǎng)絡。單樞紐航線網(wǎng)絡中只有一個樞紐，網(wǎng)絡中所有其它節(jié)點都通過唯一的樞紐節(jié)點發(fā)生聯(lián)系，單樞紐航線網(wǎng)絡一般在網(wǎng)絡規(guī)模不大，服務范圍較小情況下采用，區(qū)域貿(mào)易網(wǎng)絡、社區(qū)醫(yī)療服務網(wǎng)絡一般采用單樞紐樞紐航線網(wǎng)絡結構。多樞紐航線網(wǎng)絡。網(wǎng)絡中樞紐節(jié)點數(shù)量超過一個的樞紐航線網(wǎng)絡成為多樞紐航線網(wǎng)絡。多樞紐航線網(wǎng)絡可以較好的平衡服務集中與樞紐擁擠的矛盾，多見于網(wǎng)絡服務范圍廣，網(wǎng)絡節(jié)點規(guī)模大的服務網(wǎng)絡?，F(xiàn)實經(jīng)濟生活中的大部分網(wǎng)絡都是多樞紐航線網(wǎng)絡。目前，許多大型航空公司都采用多樞紐航線網(wǎng)絡,26,27,（星空聯(lián)盟各成員航空公司的航線分布圖）,28,（天合聯(lián)盟各成員航空公司的航線分布圖）,29,（寰宇一家聯(lián)盟各成員航空公司的航線分布圖）,30,（某一航空公司的航線分布圖）,31,1、世界主要國際航線的分布特點：,1）航線最密集的地區(qū)和國家為歐洲、北美、東亞等地。航線最繁忙的海域為北大西洋以及北太平洋，最繁忙的陸地航線為歐亞航線。,2）航線走向的總趨勢呈東西向，主要的國際航線集中分布在北半球的中緯地區(qū)，大致形成一個環(huán)繞緯圈的航空帶。,3）在緯向航空帶的基礎上，由航線密集區(qū)向南輻射，形成一定的經(jīng)向航線的分布。,32,（1）西半球航線（WH）西半球航線是指航程中的所有點都在西半球的航線。西半球航線是連接南北美洲的航線，又稱拉丁航線。國際航協(xié)客運運價計算中為代號WH航線。如：RIOMIALAXMEXSCLYMQR1OBUE,33,（2）東半球航線（EH）東半球是世界上航線最多的區(qū)域。東半球航線指航程中的點都在東半球，或者航程中的點都在2區(qū)或3區(qū)，或航程經(jīng)歐亞大陸飛行2區(qū)和3區(qū)間的航線。國際航協(xié)客運運價計算中為代號EH航線。如：GVAJNBSINKBLBJSBUDLONHKGKULKHIISBDXBBUHCANSINKULBKKCAN（典型的新馬泰游航線）CANSINAKLCHCBNESYDMELCAN（典型澳洲游路線）,34,（3）北大西洋航線（AT）北大西洋航線歷史悠久，是連接歐洲與北美之間最重要的國際航線。該航線主要連接PAR，LON，F(xiàn)RA，NYC，CHI，YMQ等航空樞紐LONNYCPARWASZRHNYCRIONYCLONPARDXB,35,（4）南大西洋航線相對北大西洋航線而言，南大西洋航線開辟時間較晚，它是指航程經(jīng)過南部大西洋的航線。在國際航協(xié)的定義中它屬于SA航線。具體指航線在南大西洋地區(qū)和東南亞間，經(jīng)過大西洋和中非、南非、印度洋島嶼，或直飛的航線。如：RIOHKG（航線直飛，但飛越約翰內(nèi)斯堡）SINMRUJNBSAO,36,（5）北太平洋航線（PA）北太平洋航線是連接北美和亞洲之間的重要航線。它穿越浩瀚的太平洋以及北美大陸，是世界上最長的航空線。國際航協(xié)客運運價計算中為代號PA航線。,37,（6）南太平洋航線按照國際航協(xié)的規(guī)則，南太平洋航線是連接南美和西南太平洋地區(qū)經(jīng)過北美的航線，但航線不經(jīng)過北部和中部太平洋。國際航協(xié)客運運價計算中為代號PN航線。如：SYDLAXMEXSCLSYDMIABUESCLLAXAKL,38,（7）俄羅斯航線俄羅斯航線是指俄羅斯歐洲部分和三區(qū)之間的旅行，在俄羅斯和日本韓國間有一段不經(jīng)停航線。MOWTYOHKGSELMOWLED,39,（8）西伯利亞航線指2區(qū)和3區(qū)之間的航線，在歐洲和日本韓國之間有一段不經(jīng)停航線。如：ST0一TYOBKKTYO一FRAHKGSEL-MOWLCAMOWPAR一OSA,40,（9）遠東航線指俄羅斯歐洲部分烏克蘭和3區(qū)之間的旅行，在俄羅斯歐洲部分烏克蘭與3區(qū)之間（不包括日本韓國）有不經(jīng)停的航線。以上三種航線也稱為歐亞航線。它是連接歐洲和遠東的航線。MOWSINIEVMOWBJSTY0（10）北極航線或南極航線北極航線或南極航線也稱極地航線，是穿越北極上空的重要航線，用于連接北美和歐洲、亞洲的城市。,41,（11）環(huán)球航線（AP）環(huán)球航線是指航線中經(jīng)過太平洋和大西洋兩大水域，以東向或西向繞地球旅行。,42,1）北大西洋航線：它是連接歐洲與北美之間的最重要的國際航線，集中分布于中緯地區(qū)的北大西洋上空，是目前世界上最繁忙的國際航線。國際航協(xié)客運運價計算中代號為AT的航線。（最早的航線，但不是效益最好的航線）,43,2）北太平洋航線：是連接北美和亞洲之間的重要航線。它穿越浩瀚的太平洋以及北美大陸，是世界上最長的航空線。,44,南太平洋航線連接南美和西南太平洋地區(qū)經(jīng)過北美的航線，但航線不經(jīng)過北部和中部太平洋。國際航協(xié)客運運價計算中代號為PN航線。如：SYDLAXMEXSCLSYDMIABUESCLLAXAKL,45,3）歐亞航線：是橫穿歐亞大陸連接大陸東西兩岸的重要航線，又稱西歐中東遠東航線。它也可分為北、中、南三線。北線：LON-AMS-SXF-MOW-IKT-KHV中線：LON-FRA-BUH-THR-URC-PEK（BJS）南線：LON-PAR-ROM-CAI-KHI-PEK（BJS）LON-ROM-CAI-CCU-RGN-BKK,46,北大西洋航線、北太平洋航線和歐亞航線均呈東西分布。這三組航線共同組成了北半球中緯地區(qū)的緯向航空圈帶，這個圈帶是當今世界航空運輸?shù)闹髁鳌Ｒ源藶榛A，向南又形成幾股分流，它們是：歐非、歐拉航線，北美拉美、北美大洋州、北美非洲航空線以及亞洲大洋州航空線。,47,4）歐非航線按經(jīng)度位置由西向東分為西、中、東三線西線：LON-PAR-DKR-ABJ-LOS中線：PAR-ALG-FIH-CAP東線：MOW-ROM-CAI-KRT-NBO-DAR5）歐洲-拉美航線西線：LON-PAR-LIS-CCS-LIM東線：LON-PAR-LIS-RIO-BUE,48,6）北美拉美航線西線：SFO-LAX-MEX-PTY-LIM-SCL中線：YMQ-NYC-MIA-PTY-LIM-SCL東線：YMQ-NYC-CCS-RIO-BUE7）北美非洲航線NYC-DKR-LOS-KRT8）北美大洋州航線SFO(LAX)-HNL-NAN-SYD,49,9）亞洲大洋州航線它是聯(lián)系東亞，南亞，東南亞與大洋州之間的主要航線西線：BKK-SIN-JKT-SYD中線：PEK-CAN-MNL-MEL-SYDTYO-HKG(TPE)-MNL-SYD-MEL東線：TYO-GUM-BNE-SYD,50,10）北極航線它是穿越北極上空的重要航線，連接北美和歐洲、亞洲的城市。,51,4.3機場（航空港）,4.3.1機場（航空港）概念4.3.2機場功能簡介4.3.3機場經(jīng)營管理模式,52,4.3.1機場（航空港）概念,1.機場及其分類2.樞紐機場及其分類,53,1.機場及其分類,ICAO：供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的地域或水域，包括域內(nèi)的各種建筑物和設備裝置。國際機場：為國際航班出入境而指定的機場，它須有辦理海關、移民、公共健康、動植物檢疫和類似程序手續(xù)的機構。國內(nèi)機場：供國內(nèi)航班使用的機場。我國的國內(nèi)機場又分為干線機場和支線機場。其中，干線機場指省會、自治區(qū)首府及重要旅游、開發(fā)城市的機場；支線機場，又稱地方航線機場，指各省、自治區(qū)內(nèi)地面交通不便的地方所建的機場，其規(guī)模通常較小。,54,門戶機場和地區(qū)機場。門戶機場指國際航班第一個抵達和最后一個始發(fā)地的國際機場；地區(qū)機場指經(jīng)營短程航線的中小城市機場。根據(jù)機場的銜接程度分為樞紐機場和非樞紐機場。,55,2.樞紐機場及其分類,從功能上來看，是指那些能夠在較短時間內(nèi)將來自世界各地不同地方的客貨源通過機場內(nèi)航班調(diào)配分撥后運輸至其最終目的地的機場。這些機場在作為起始地或目的地機場的同時，也成為了來自其它不同起始地和飛向其它不同目的地航班的中轉(zhuǎn)中心。相對其他一般機場而言，樞紐機場具有空運區(qū)位優(yōu)越、空運業(yè)務繁忙、容量大和中轉(zhuǎn)功能強等特點。,56,（1）按機場規(guī)模劃分,大型樞紐機場、中型樞紐機場、小型樞紐機場以及非樞紐機場,57,(1)大型樞紐機場年登機人數(shù)占全美國登機人數(shù)總量1%以上，每個機場年登機人數(shù)在580萬人以上，此類共有29個機場，登機人數(shù)占總量的66.3%。(2)中型樞紐機場年登機人數(shù)占全美國登機人數(shù)總量0.25%1%，每個機場年登機人數(shù)在150萬580萬人，此類共有39個機場，登機人數(shù)占總量的21.7%。,58,(3)小型樞紐機場年登機人數(shù)占全美國登機人數(shù)總量0.05%0.25%，每個機場年登機人數(shù)在30萬150萬人，此類共有79個機場，登機人數(shù)占總量的8.6%。在這類機場中，航空公司的經(jīng)營只占機場跑道能力的不足25%，通用航空活動占大部分。非樞紐機場年登機人數(shù)占全美國登機人數(shù)總量的不足0.05%，但在1萬人以上，每個機場年登機人數(shù)在1萬30萬人，此類共有268個機場，登機人數(shù)占總量的2.9%，這類機場主要從事通用航空活動。,59,60,（2）按樞紐機場的航線網(wǎng)絡結構特征劃分,“沙漏型/方向型”和“腹地型（內(nèi)陸型）”?！吧陈┬?方向型”是指機場集中了經(jīng)過其所在地區(qū)的所有航線，成為連接兩個地區(qū)之間航線的集中點，這種航線網(wǎng)絡整合了原先由各城市對組成的航線使其能夠在樞紐機場進行統(tǒng)一的分撥，從而在一定程度上可以避免迂回飛行并有利于地區(qū)之間航線結構的優(yōu)化。新加坡的樟宜機場（連接澳洲和歐洲）就是具有“沙漏型”航線網(wǎng)絡的世界樞紐機場。,61,“腹地型”是指通過航空或者其它運輸方式把一些短距離的支線和長距離的干線連接起來，其中短距離的支線是指機場周邊腹地區(qū)域內(nèi)的客運或貨運路線，這種線路結構也是較為普遍的一種航線布局。香港新機場就是具有“腹地型”航線網(wǎng)絡的世界樞紐機場。,62,（3）根據(jù)樞紐機場各自經(jīng)濟地理位置劃分,一種是機場所在地區(qū)享有較強的腹地航空需求，機場腹地區(qū)域內(nèi)的人口密度及人均GDP較高，輻射區(qū)域內(nèi)的進出口貿(mào)易和相關制造業(yè)較為發(fā)達，其客貨運量中相當一部分是來自機場腹地內(nèi)的運輸需求。另一種是機場地理位置較特殊但其本地需求并不強，機場當?shù)卦搭^性運輸需求不多（如客貨運量相對較少，進出口貿(mào)易也不發(fā)達），但是由于機場所處地理位置特殊，例如機場處于長距離航線的中間?？奎c或者接近一些經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，因此機場的貨運量主要是經(jīng)由機場中轉(zhuǎn)前往其他地方的中轉(zhuǎn)貨物組成。,63,（4）根據(jù)機場內(nèi)航空公司格局劃分,第一類樞紐機場其腹地航空需求較強并且擁有1-2家大型基地航空公司；第二類樞紐機場其腹地航空需求較強，但機場內(nèi)形成多家航空公司競爭的局面，例如香港機場；第三類樞紐機場所處地理位置特殊但其本地需求不強，此外其擁有大型基地航空公司，例如FedEx的孟菲斯機場，本地航空需求并不十分旺盛，主要依賴其各自的基地航空公司聯(lián)邦快遞（FedEx）和聯(lián)合包裹（UPS）所帶來的中轉(zhuǎn)貨運量；第四類樞紐機場所處地理位置特殊，本地需求不強，其機場內(nèi)航空公司格局也是多家競爭的局面，例如安克雷奇機場作為許多航空公司北美-亞洲航線的中轉(zhuǎn)機場。后兩類亞洲比較少見！,64,5.3.2機場功能簡介,1.機場組成2.機場功能,65,1.機場組成,66,1）飛行區(qū)（1）跑道（2）滑行道（3）停機坪2）航站區(qū)3）進出機場的地面交通系統(tǒng),67,68,目前我國大部分開放機場飛行區(qū)等級均在4D以上，廈門高崎、福州長樂、北京首都、沈陽桃仙、大連周水子、上海虹橋、上海浦東、南京祿口、杭州蕭山、廣州白云、深圳寶安、武漢天河、三亞鳳凰、重慶江北、成都雙流、昆明巫家壩、拉薩貢嘎、西安咸陽、烏魯木齊地窩鋪等機場擁有目前最高飛行區(qū)等級4E。,69,白云機場航站區(qū),70,2.機場功能,（1）讓飛機安全、確實、迅速起飛的能力。（2）安全確實地載運旅客、貨物的能力，同時對于旅客的照顧也要求要有舒適性。（3）對飛機維護和補給的能力。（4）讓旅客、貨物順利抵達附近城市市中心（或是由都市中心抵達機場）的能力。（5）國際機場的話，則必須要有出入境管理、通關和檢疫（CIQ）相關的業(yè)務。,71,5.3.3機場經(jīng)營管理模式,72,（1）中央或地方政府所有并組織專門機構進行管理和組織運營。（2）組織半政府、半市場性質(zhì)的機場管理局（或稱空港委員會、空港公團、機場管理公司等）對機場進行管理和組織經(jīng)營。（3）由社團、企業(yè)、私人等所有者代表、專家組成機場當局，對機場進行管理和運營。（4）私有化后改組的機場公共控股公司對機場進行管理和運營。,73,74,75,76,5.4航空公司,5.4.1航空公司的概念及其分類5.4.2航空公司運行管理結構及其職能5.4.3航空公司運力及其分布5.4.4航空公司聯(lián)盟,77,5.4.1航空公司的概念及其分類,1.定義2.分類,78,1.定義,航空公司也被稱為航空運輸承運人。是以各種航空飛行器為運輸工具，以空中運輸?shù)姆绞竭\載人員或貨物的企業(yè)。,79,2.分類,（1）按飛行范圍，分為國際航空公司、國內(nèi)航空公司；國際航空公司：主要經(jīng)營一國以上航線以及國內(nèi)航班的承運人。國內(nèi)航空公司：獲準基本上全部從事本國國內(nèi)航線經(jīng)營的承運人。（2）按運輸?shù)姆N類分，如客運航空公司、貨運航空公司；客運航空公司：主要涉及用飛機運送旅客的承運人。貨運航空公司：主要涉及用飛機運送貨物、郵件的承運人。,80,（3）按工作時間分，如定期、不定期、包機。定期航空公司：主要從事定期航班，也可以經(jīng)營不定期航班的承運人。不定期航空公司：主要從事不定期航班、不經(jīng)營定期航班的承運人。包機承運人：只經(jīng)營包機航班的不定期航空公司。,81,（4）其他分類國家航空公司：指的是由國家出資設立或經(jīng)營的航空公司，一般普遍都會在該公司的機體明顯處，漆上代表該國的國旗。例如：中國國際航空公司，新加坡航空，泰國國際航空。低成本航空公司：一家與同類企業(yè)相比具有低成本結構并提供較低票價或貨運價的航空公司。如最早的美國西南航空公司。,82,5.4.2航空公司運行管理結構及其職能,83,84,5.4.3航空公司運力及其分布,85,航空公司分布主要指其運力分布。運力分布是指運輸飛機及其維護決定運力的主要載體是航空公司的機隊。機隊是指飛機的數(shù)量和不同型號飛機的構成比例關系，是形成航空運輸能力的關鍵。機隊規(guī)劃是航空運輸業(yè)健康持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)之一。設施在地域上的配置。運力管理是根據(jù)航線網(wǎng)絡、航班計劃和航班收益情況，進行合理的運力分配以降低運行成本，以實現(xiàn)預期利潤的最大化。運力管理問題一直是國際運輸業(yè)重要的研究課題，也是決定該行業(yè)能否滿足運力需求和實現(xiàn)盈利的重要因素之一。,86,5.4.4航空公司聯(lián)盟,1.星空聯(lián)盟2.天合聯(lián)盟3.寰宇一家,87,1.星空聯(lián)盟,中國國際航空公司（AirChina）,88,2.天合聯(lián)盟,中國南方航空公司（ChinaSouthern）可望加入天合聯(lián)盟:中國東方航空股份有限公司（CHINAEASTERN,IATA代碼：MU）；,89,3.寰宇一家,90,5.5航空運輸布局的影響因素,5.5.1地理位置5.5.2自然條件5.5.3經(jīng)濟條件5.5.4政治條件5.5.5科技條件5.5.6人口條件,91,5.5.1地理位置,地理位置指地球上某一事物與其他事物之間的空間關系。地理位置包括經(jīng)緯度位置、自然地理位置、政治地理位置和經(jīng)濟地理位置等。經(jīng)緯度位置指用地球經(jīng)緯度坐標表示，反映某一事物與地球表面整體的空間關系。自然地理位置指某一事物與地表某一自然要素或自然綜合體的相對空間關系。經(jīng)濟地理位置指一個國家、區(qū)域、城鎮(zhèn)或鄉(xiāng)村在與外圍地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系中所形成的空間關系。,92,【案例分析1】利用地理位置發(fā)展經(jīng)濟的典型國家：新加坡。,93,【案例分析2】上?！耙皇袃蓤觥?94,5.5.2自然條件,1.地面要素機場選址要求嚴格的地基、風向、水文等自然條件，一定的凈空條件（高度和寬度）。機場選擇必須與城市用地發(fā)展方向相協(xié)調(diào)，并與城市保持適當?shù)木嚯x，防止對城市的干擾，與市區(qū)之間須有便捷的交通聯(lián)系。地質(zhì)、地形因素是修建機場和確定航路的重要條件，地質(zhì)、水文地質(zhì)條件良好，地形、地貌較簡單，滿足機場工程的建設要求和安全運行要求。2.氣象條件,95,鑒于上述分析，選擇機場或者修建新機場時要考慮如下幾個要素：（1）機場選擇要避開出現(xiàn)大風、暴雨、雷擊、能見度低等不良天氣較多的地區(qū)；（2）當機場距離城市、大工廠、湖泊等不遠時，應盡量設置在它們的上風方向，以減少跑道視程受到被風吹來的煙霧所影響；（3）跑道方向設置在風力負荷最大的方向上；（4）在山區(qū)選擇機場位置時，要避開容易產(chǎn)生風切變的地方；（5）跑道不被洪水淹沒和飛行區(qū)不內(nèi)澇；（6）當機場建在山區(qū)時，要注意把跑道設置在不會遭受山洪或泥石流危害的地方；（7）機場區(qū)域水源充足，水質(zhì)良好；（8）機場選擇要避開自然保護區(qū)、重要水源保護區(qū)、森林和濕地；（9）在草原地區(qū)，應盡量把機場選在植物生長不良的地方；（10）避開強烈地震區(qū)；（11）避開地質(zhì)條件惡劣地區(qū)等。,96,5.5.3經(jīng)濟條件,經(jīng)濟條件在影響航空運輸布局的眾多因素中是最直接、最基本、最重要的因素，也是航空運輸活動首先考慮的因素。,97,98,5.5.4政治條件,99,5.5.5科技條件,100,5.5.6人口條件,人口既可以成為航空運輸?shù)膶ο?，也可以作為航空運輸所需的勞動力。作為運輸對象的人口，其數(shù)量、密度、素質(zhì)、收入、分布及遷移等都對航空運輸布局產(chǎn)生重要影響。在一定的社會經(jīng)濟條件下，某地區(qū)人口總數(shù)越大、密度越高、收入越高，則航空運輸需求越旺盛，反之則小。對某一國家來說，人口數(shù)量大、密度高的地區(qū)，往往經(jīng)濟較為發(fā)達，個人的經(jīng)濟收入相對較高，且其對內(nèi)對外的經(jīng)濟聯(lián)系緊密。因此，這些地區(qū)的航空運輸就比較發(fā)達。而在人煙稀少的偏遠地區(qū)，航空運輸業(yè)也相對落后。,101,其中，為地人口規(guī)模；為地人口規(guī)模；為兩地間的客運聯(lián)系；為兩地間的距離；b為兩地間的摩擦指數(shù)，它由運輸成本、路程時間、社會經(jīng)濟效益等參數(shù)確定；為比例系數(shù)，一般根據(jù)經(jīng)驗確定。,102,5.6影響航空運輸布局的行業(yè),5.6.1旅游業(yè)5.6.2對外貿(mào)易5.6.3勞務輸出5.6.4航空運輸與其他交通運輸方式的關系5.6.5航空運輸與鐵路運輸?shù)年P系,103,5.6.1旅游業(yè),1.國際旅客流分布特點（1）歐洲及北美在各自范圍內(nèi)流動；（2）從歐洲流向北美、亞太、非洲，有少量流向中東和南美；（3）從北美流向歐洲、亞太及加勒比地區(qū)；（4）從日本、澳大利亞、新西蘭等國流向亞太地區(qū)的其他國家。客流的分布基本決定了世界航空運力的分布，由于國際客流呈現(xiàn)出如上所述特點，由此，使得歐洲、北美國際航線成為世界上最繁忙的航線。,104,2.旅游業(yè)與航空運輸業(yè)之間的關系（1）旅游客流是航空客流的重要組成部分。（2）航空運輸收入在旅游收入中占較高份額（3）航空運輸企業(yè)逐漸向旅游產(chǎn)業(yè)延伸,105,106,5.6.2對外貿(mào)易,107,5.6.3勞務輸出,108,5.6.4航空運輸與其他交通運輸方式的關系,（1）多式聯(lián)運（綜合運輸）關系在綜合運輸關系下，各種運輸方式互相促進，相互發(fā)展。（2）競爭關系在旅客運輸方面，與航空運輸構成競爭的其他交通運輸方式主要是鐵路運輸和公路運輸；而在貨物運輸方面，與航空運輸方式構成競爭的其他交通運輸方式則是鐵路運輸和海洋運輸。,109,5.6.5航空運輸與鐵路運輸?shù)年P系,以航空運輸與鐵路運輸?shù)年P系為例（1）鐵路提速后與民航的替代效應分析（2）鐵路提速后運輸市場客戶的轉(zhuǎn)移指數(shù)分析（3）鐵路提速后與民航發(fā)展的互動效應,【實例分析】成都重慶,表5.7重慶程度直線航班經(jīng)營情況,111,本章小結,民用航空運輸是以飛機作為運輸工具，以民用為宗旨，以航空港為基地，通過一定的空中航線運送旅客和貨物的運輸方式。它是國家和地區(qū)交通運輸系統(tǒng)的有機組成部分。民用航空運輸在國際交往和國內(nèi)長距離客運中起著非常重要的作用。航空運輸布局的三大要素是航線、機場和運力。機場的布點往往決定了航線的構成和航路的設置，機場的規(guī)模也決定了進出航線上的航班密度以及所采用的機型。隨著航空運輸?shù)陌l(fā)展，機場網(wǎng)點不斷增多，逐漸與航線、運力形成不可分割的空運網(wǎng)絡。,112,復習與思考,什么是航空運輸？其特點是什么？航空運輸布局的三大要素是什么？各自的作用是什么？什么是航線？航線的分類有什么？什么是航線網(wǎng)絡？航線網(wǎng)絡結構類型有哪些？什么叫城市對航線，其優(yōu)缺點是什么？什么叫城市串航線，其優(yōu)缺點是什么？什么叫樞紐航線，其優(yōu)缺點是什么？世界主要國際航線的分布特點是什么？世界上的主要國際航線有哪些？,113,什么叫機場？機場的分類有哪些？什么叫樞紐機場？其分類有哪些？什么叫航空公司？其分類有哪些？什么叫運力？世界上的三大航空聯(lián)盟分別是什么？各自的會員有哪些？熟悉掌握三大航空聯(lián)盟的標識。影響航空運輸布局的因素有哪些？,114,簡述安克雷奇的地理位置對其航空運輸布局的影響。經(jīng)濟條件如何影響航空運輸布局？國際客流分布的特點是什么？什么叫勞務輸出？勞務輸入國和勞務輸出國主要集中在哪些區(qū)域？航空運輸與其他交通運輸方式的關系是什么？,115,