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1、 維修大綱(維修審查委員會(huì)報(bào)告(MRBR) ： 維修大綱是經(jīng)管理當(dāng)局批準(zhǔn)的針對(duì)某一特定運(yùn)輸類飛機(jī)及裝機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制定的初始最低預(yù)定維修/檢查要求，是承運(yùn)人制訂其維修方案的基礎(chǔ)和框架。 是航空器在型號(hào)合格審定前，在適航當(dāng)局主持下，由航空器和發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠家以及該型號(hào)航空器的首批用戶(航空公司)組成的工作組一起制定的航空器維修計(jì)劃文件。 適航部門批準(zhǔn)的維修大綱是該型號(hào)航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定了該型號(hào)航空器的最低維修要求，是具有法規(guī)性的技術(shù)文件。第1頁(yè)/共51頁(yè) 制訂航空器維修大綱的目的： 保持航空裝備固有的安全性和可靠性； 在裝備的性能惡化時(shí)，將其安全性和可靠性恢復(fù)到固有的水平； 使總費(fèi)用（包括維修費(fèi)用及
2、由于故障所造成的費(fèi)用）達(dá)到最少。 維修大綱說(shuō)明了某型航空器在什么時(shí)間，做什么維修工作。 維修大綱不能改進(jìn)裝備的固有安全性和可靠性方面的不足，只能防止固有水平的惡化。如果發(fā)現(xiàn)某些固有水平不能滿足要求，則要提出重新設(shè)計(jì)或改進(jìn)設(shè)計(jì)的建議。第2頁(yè)/共51頁(yè)MRB報(bào)告的制訂機(jī)構(gòu)和流程 第3頁(yè)/共51頁(yè)中國(guó)MRBR的制訂機(jī)構(gòu)和流程第4頁(yè)/共51頁(yè)典型的典型的MSG-3大綱形式大綱形式第5頁(yè)/共51頁(yè)維修計(jì)劃文件(MAINTENANCE PEANMNG DATA/ MPD) 1、編寫MPD的目的 為幫助航空公司和用戶盡快制訂符合運(yùn)行規(guī)章要求的維修方案(AMP)，航空器制造廠編寫相應(yīng)機(jī)型的維修計(jì)劃文件，以便航
3、空公司參照該文件更好地執(zhí)行維修大綱(MRB報(bào)告)和相關(guān)的規(guī)章。在MPD中凡注明“MRB”的項(xiàng)目是強(qiáng)制性項(xiàng)目。 維修計(jì)劃文件(MPD)是大、中型飛機(jī)制造廠推薦的維修計(jì)劃，還包括了國(guó)家規(guī)章和制造廠所要求的維修檢查要求(如潤(rùn)滑要求)和計(jì)劃信息。第6頁(yè)/共51頁(yè)MPD的制訂和修改依據(jù) 主要是依據(jù)MRB報(bào)告。MRB報(bào)告中的全部?jī)?nèi)容都應(yīng)包括在MPD中。MPD還需要吸收其它文件的維修要求 航空公司制訂維修方案時(shí)不必包括MPD中的每一項(xiàng)內(nèi)容，除了標(biāo)明“適航限制”或“審定維修要求”的維修要求外，每家航空公司可決定執(zhí)行什么和什么時(shí)候執(zhí)行。 第7頁(yè)/共51頁(yè)MPD的制訂和修改依據(jù) 第8頁(yè)/共51頁(yè)3、維修計(jì)劃文件M
4、PD的內(nèi)容 規(guī)定了飛機(jī)維修項(xiàng)目和時(shí)間間隔，以及零、部件和發(fā)動(dòng)機(jī)如何實(shí)施維修的規(guī)定第9頁(yè)/共51頁(yè)MSG、MRB、MPD之間關(guān)系 MSG是維修的指導(dǎo)思想 MRB是根據(jù)MSG編寫的維修大綱，由政府頒發(fā) MPD是生產(chǎn)廠家根據(jù)MRB編寫并提供給用戶的第10頁(yè)/共51頁(yè)第四節(jié) 維修方案 航空公司維修方案(Air Maintenance Program, AMP)，也稱營(yíng)運(yùn)人維修方案(Operator Maintenance Program, OMP)，是航空器持續(xù)適航的基本要求，也是航空器運(yùn)行的基本要求。 維修方案實(shí)質(zhì)上是把航空器的各項(xiàng)維修任務(wù)的工作方式、內(nèi)容、時(shí)間間隔、針對(duì)的零部件和問題分類規(guī)定，也規(guī)
5、定具體的標(biāo)準(zhǔn)和措施。不斷吸收適航指令及咨詢通告、服務(wù)通告及服務(wù)信函。工程部門發(fā)放工程指令改變維修方案。經(jīng)驗(yàn)不足或使用新機(jī)型時(shí)，通常把MPD文件和各類手冊(cè)作為維修方案。 定義：維修方案是民用航空承運(yùn)人或飛機(jī)用戶根據(jù)飛機(jī)構(gòu)型、運(yùn)行環(huán)境和維修經(jīng)驗(yàn)，執(zhí)行航空器維修大綱或技術(shù)維修規(guī)程、適航和運(yùn)行規(guī)章要求及制造廠建議而制定的計(jì)劃維修檢查要求。第11頁(yè)/共51頁(yè) 航空公司的維修方案是航空器維修活動(dòng)的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，是營(yíng)運(yùn)人維修工程管理的主要內(nèi)容 維修方案是公司運(yùn)行規(guī)范的重要組成， 是各航空公司對(duì)所使用的各型飛機(jī)進(jìn)行維修工作的總方案、總要求，說(shuō)明了航空公司保持飛機(jī)機(jī)隊(duì)持續(xù)適航性的具體做法，體現(xiàn)了營(yíng)運(yùn)人的責(zé)任和營(yíng)運(yùn)
6、人機(jī)隊(duì)全壽命管理的原則第12頁(yè)/共51頁(yè) 航空營(yíng)運(yùn)人和維修單位通過貫徹執(zhí)行維修方案，能達(dá)到(目的):安全營(yíng)運(yùn)；高的可靠性；低的維修費(fèi)用；維修停場(chǎng)時(shí)間最短；最好的客艙環(huán)境。 維修方案中規(guī)定的維修工作必須滿足維修大綱的要求，只能超過，不能低于其要求。 沒有維修方案的用戶，不得維修飛機(jī)。沒有維修方案的機(jī)隊(duì)或飛機(jī)，不能發(fā)給適航證，也不能參加營(yíng)運(yùn)飛行。第13頁(yè)/共51頁(yè) AMP的制訂依據(jù) 簡(jiǎn)單地說(shuō)，是維修大綱；維修計(jì)劃文件；各公司用戶的具體情況。 主要根據(jù)MRB報(bào)告或者制造廠提供的MPD，還要考慮其它技術(shù)資料。另外，還應(yīng)考慮： 營(yíng)運(yùn)人的維修工程管理能力和維修技術(shù)力量； 航空器的使用歷史，包括使用困難情況
7、和結(jié)構(gòu)損傷情況； 航空器利用率； 飛行小時(shí)/飛行循環(huán)比值； 航空器運(yùn)營(yíng)類型和運(yùn)營(yíng)環(huán)境。第14頁(yè)/共51頁(yè)制訂維修方案的技術(shù)依據(jù)制訂維修方案的技術(shù)依據(jù) 第15頁(yè)/共51頁(yè) 維修方案包括：維修計(jì)劃(MS)；零部件使用和儲(chǔ)存限制(COSL)；工作卡；工程指令；航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊(cè)，可靠性方案等。 實(shí)際中把MS、COSL和工作卡稱為維修方案。 維修方案主要是指維修計(jì)劃（MS）。MS按ATA章節(jié)分系統(tǒng)編寫，以表格形式列出每一系統(tǒng)的維修工作項(xiàng)目，包括工作內(nèi)容、檢查間隔、工作區(qū)域、工作類別等。 與MS配套的是工作卡。工作卡是執(zhí)行MS的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。第16頁(yè)/共51頁(yè)在航空公司的維修計(jì)劃M
8、S中，一般將維修工作分為航前、航后以及各種級(jí)別字母檢查。航線維護(hù):航前/過站檢查:在每日的第一航班飛行前和所有航線航站上應(yīng)當(dāng)執(zhí)行航前/過站檢查，基本工作是所謂的“繞行飛機(jī)一周”的檢查。目視檢查飛機(jī)內(nèi)外是否有明顯的損傷、滲漏、缺件，各種設(shè)備是否工作正常。按照實(shí)際需要做例行的勤務(wù)工作，（例如加燃油或滑油）機(jī)內(nèi)清潔工作、排故，這些工作都是在停機(jī)坪上完成的。然后飛機(jī)放行。航后檢查:對(duì)運(yùn)營(yíng)中的飛機(jī)，每24小時(shí)之內(nèi)必須執(zhí)行一次航后檢查，或稱過夜檢查（Layover）。航后檢查包括所有航前/過站項(xiàng)目和其它航后項(xiàng)目，并按照要求進(jìn)行機(jī)內(nèi)清潔和機(jī)外清潔，排除空、地勤人員反映的故障以及保留故障。這些故障在指定的航站
9、完成。第17頁(yè)/共51頁(yè)定檢或字母檢查 A檢:A檢的檢查間隔時(shí)間，各種機(jī)型是不同的，例如，波音737為200小時(shí)，波音747為450小時(shí)，波音767為380小時(shí)。除完成航后檢查工作，增加了工作的深度和范圍。目視檢查飛機(jī)外部、內(nèi)部和駕駛艙的缺陷，系統(tǒng)的例行保養(yǎng)，測(cè)試電子應(yīng)急系統(tǒng)。A檢一般分為1A，2A，4A和8A，每高一級(jí)的檢查包括比它低一級(jí)的工作內(nèi)容，并增加了額外的工作項(xiàng)目。C檢:C檢的檢查間隔時(shí)間，各種機(jī)型是不同的，例如，波音737為3200小時(shí)，波音747為5000小時(shí)，波音767為3000小時(shí)。通常C檢還規(guī)定相應(yīng)的日歷時(shí)間，例如波音747為5000飛行小時(shí)或18個(gè)月。除完成A檢的所有工作
10、項(xiàng)目，徹底地對(duì)飛機(jī)外部、內(nèi)部、駕駛艙和發(fā)動(dòng)機(jī)作目視檢查，要打開檢查口蓋作檢查，徹底清洗和潤(rùn)滑，防腐，以及系統(tǒng)的油液勤務(wù)、應(yīng)急系統(tǒng)的測(cè)試，并對(duì)影響飛行安全的主要電子和機(jī)械系統(tǒng)的檢查。C檢一般分為1C，2C，3C，4C和7C。第18頁(yè)/共51頁(yè)D檢:D檢工作的間隔時(shí)間以飛行小時(shí)或日歷時(shí)限，以先到者為準(zhǔn)。不同的機(jī)型D檢周期也是不同的，例如，波音737為22400飛行小時(shí)，波音747為25000小時(shí)。對(duì)民用航空器來(lái)說(shuō)，D檢是最高級(jí)別的檢修。D檢項(xiàng)目包括：結(jié)構(gòu)檢查、腐蝕預(yù)防和控制、機(jī)身及系統(tǒng)擴(kuò)大范圍的檢查和測(cè)試、客艙更新、改裝、外部噴漆、所有A和C檢項(xiàng)目、按照需要翻修起落架等?，F(xiàn)在很多的航空器在D檢中都
11、同時(shí)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行改裝，這是最高級(jí)別的檢修，停場(chǎng)時(shí)間也最長(zhǎng)。A檢和C檢為低級(jí)檢查，D檢為高級(jí)檢查，又稱為結(jié)構(gòu)翻修。A檢在指定的航站完成，C檢和D檢在指定的維修基地完成。車間修理:從航空器上拆換下來(lái)的機(jī)件送到車間進(jìn)行修理或翻修。第19頁(yè)/共51頁(yè)維修工程管理主線第20頁(yè)/共51頁(yè)可靠性方案 可靠性方案是維修方案的管理程序，它給出了對(duì)維修方案進(jìn)行評(píng)估和修訂的程序和方法維修可靠性控制方案由下面七個(gè)系統(tǒng)組成:- 數(shù)據(jù)收集系統(tǒng) Data Collection System;- 數(shù)據(jù)顯示和報(bào)告系統(tǒng) Data Display And Report System;- 性能標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng) Performance Stan
12、dard System;- 數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) Data Analysis System;- 糾正措施系統(tǒng) Corrective Action System;- 維修方案修改系統(tǒng) Maintenance Program Change System;-可靠性方案修訂系統(tǒng) Reliability Control Program Revision System.第21頁(yè)/共51頁(yè)(一)數(shù)據(jù)收集系統(tǒng): 數(shù)據(jù)是從維修基地和各公司維修站及修理車間、維修廠收集來(lái)的,維修事件是由飛機(jī)號(hào)、ATA 系統(tǒng)、日期、修理站、故障說(shuō)明和采取的措施組成的。該數(shù)據(jù)可以比較現(xiàn)有事件和歷史事件以在連續(xù)的基礎(chǔ)上決定異常趨勢(shì)。數(shù)據(jù)收集將由
13、維修可靠性管理辦公室完成。可靠性辦公室負(fù)責(zé)保證從各數(shù)據(jù)來(lái)源得到的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確可靠。第22頁(yè)/共51頁(yè)(一)數(shù)據(jù)收集系統(tǒng): 可靠性方案要求收集的數(shù)據(jù)包括：1、機(jī)組和維修人員故障報(bào)告2、 延誤/取消3、 發(fā)動(dòng)機(jī)非計(jì)劃拆換4、 發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車 5、 周轉(zhuǎn)件拆換6、 CAAC 重要事件快報(bào)或FAA 故障報(bào)告7、重要的非例行檢查發(fā)現(xiàn)“C”檢和“D”檢的發(fā)現(xiàn)8、 非例行檢查發(fā)現(xiàn) - “A”檢發(fā)現(xiàn)9、 飛機(jī)運(yùn)行統(tǒng)計(jì)第23頁(yè)/共51頁(yè)1、機(jī)組和維修人員故障報(bào)告來(lái)源: 飛行記錄本（1） 飛機(jī)注冊(cè)號(hào)（2） 航班號(hào)、日期和航站（3） 問題描述和ATA 代碼（4） 糾正措施（5） 拆下和安裝的部件的件號(hào)和序號(hào)第24頁(yè)/共
14、51頁(yè)2、 延誤/取消來(lái)源: 維修部和維修運(yùn)行控制中心（1） 飛機(jī)注冊(cè)號(hào)（2） 航班號(hào)、日期和航站 （3） 延誤或取消 （4） 延誤時(shí)間 （5） 問題描述和ATA 章節(jié) （6） 糾正措施第25頁(yè)/共51頁(yè)3、 發(fā)動(dòng)機(jī)非計(jì)劃拆換來(lái)源: 可靠性監(jiān)控室（1） 飛機(jī)型號(hào)和注冊(cè)號(hào)（2） 日期 （3） 發(fā)動(dòng)機(jī)序號(hào) （4） 拆換原因 （5） 本體或非本體 （6） 車間檢查發(fā)現(xiàn) 第26頁(yè)/共51頁(yè)4、 發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車 來(lái)源: 維修運(yùn)行控制中心和相應(yīng)修理車間(廠)（1） 飛機(jī)型號(hào)和注冊(cè)號(hào) （2） 日期 （3） 發(fā)動(dòng)機(jī)序號(hào) （4） 停車原因 （5） 本體或非本體（6） 糾正措施 （7） 車間維修發(fā)現(xiàn) 第27頁(yè)/共
15、51頁(yè)5、 周轉(zhuǎn)件拆換來(lái)源: 監(jiān)控室/相應(yīng)航線或機(jī)庫(kù)車間（1） 飛機(jī)型號(hào)和注冊(cè)號(hào) （2） 件號(hào)和序號(hào) （3） 安裝日期 （4） 拆換日期 （5） 拆換原因 （6） 車間修理報(bào)告 第28頁(yè)/共51頁(yè)6、 CAAC 重要事件快報(bào)或FAA 故障報(bào)告來(lái)源: 生產(chǎn)會(huì)（1） 飛機(jī)注冊(cè)號(hào)（2） 航站和日期 （3） 故障描述 （4） 件號(hào)和序號(hào) （5） 糾正措施第29頁(yè)/共51頁(yè)7、 重要的非例行檢查發(fā)現(xiàn)“C”檢和“D”檢的發(fā)現(xiàn)來(lái)源: 質(zhì)控部 （1） 飛機(jī)注冊(cè)號(hào) （2） 日期 （3） 定檢類型 - “C”或“D”檢（4） 產(chǎn)生項(xiàng)目的來(lái)源（5） ATA 章節(jié) （6） 件號(hào)和序號(hào)(如有更換件) （7） 問題描述
16、（8） 糾正措施 8、 非例行檢查發(fā)現(xiàn) - “A”檢發(fā)現(xiàn)來(lái)源: 維修部（1） 飛機(jī)注冊(cè)號(hào) （2） 日期 （3） 定檢類型 - “A”（4） 產(chǎn)生項(xiàng)目的來(lái)源 （5） ATA 章節(jié) （6） 件號(hào)和序號(hào)(如有更換件) （7） 問題描述 （8） 糾正措施第30頁(yè)/共51頁(yè)（二）數(shù)據(jù)顯示和報(bào)告系統(tǒng) 可靠性管理辦公室出版機(jī)群可靠性月報(bào)。報(bào)告目的在于提供該審查階段內(nèi)的機(jī)群性能和可靠性狀況，其內(nèi)容必須明了易懂。報(bào)告中要提供性能參數(shù)、警戒狀態(tài)和糾正措施實(shí)施狀等內(nèi)容。第31頁(yè)/共51頁(yè)第32頁(yè)/共51頁(yè)（三）性能標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng) 飛機(jī)各系統(tǒng), 部件和動(dòng)力裝置的性能通常由一個(gè)警告系統(tǒng)監(jiān)控,對(duì)不足6 架飛機(jī)的機(jī)群則由一個(gè)非警
17、告方案進(jìn)行監(jiān)控。 當(dāng)不利趨勢(shì)發(fā)展時(shí)該系統(tǒng)允許采取糾正措施. 系統(tǒng)的可靠性是通過跟蹤每月的飛行員報(bào)告與起落次數(shù)的比值以及延誤/取消與營(yíng)運(yùn)離港次數(shù)的比值來(lái)監(jiān)控的。 部件的可靠性是通過跟蹤使用中每1000 部件小時(shí)的拆換和故障來(lái)監(jiān)控的。 動(dòng)力裝置是通過跟蹤使用中每1000 小時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車和更換次數(shù)來(lái)監(jiān)控的。 非警告方案由可靠性部門使用綜合的性能數(shù)據(jù)進(jìn)行定期分析來(lái)實(shí)現(xiàn)。 可靠性部門負(fù)責(zé)監(jiān)控和修訂警戒值。第33頁(yè)/共51頁(yè)用于跟蹤和統(tǒng)計(jì)評(píng)估的主要的和次要的性能參數(shù)是:系統(tǒng):（a） 主要參數(shù) - 每1000次起落飛行員報(bào)告故障（b） 次要參數(shù) - 每1000次離港的延誤和取消次數(shù)部件:（a） 主要參數(shù)
18、 - 每1000 部件小時(shí)的拆換次數(shù)（b） 次要參數(shù) - 每1000 部件小時(shí)的故障次數(shù)動(dòng)力裝置:（a） 主要參數(shù) - 發(fā)動(dòng)機(jī)每工作1000 小時(shí)的空中停車次數(shù)（b） 次要參數(shù) - 發(fā)動(dòng)機(jī)每工作1000 小時(shí)的非計(jì)劃拆換次數(shù)飛機(jī):（a） 次要參數(shù) - 重復(fù)故障（b） 次要參數(shù) - CAAC 重要事件/FAA 故障報(bào)告(非結(jié)構(gòu)類)（c） 次要參數(shù) - C 檢和D 檢中發(fā)現(xiàn)的重大故障結(jié)構(gòu):（a） 主要參數(shù) - CAAC 重要事件/FAA 故障報(bào)告(僅結(jié)構(gòu)類)（b） 次要參數(shù) - C 檢和D 檢中發(fā)現(xiàn)的重大故障第34頁(yè)/共51頁(yè)警戒值： 警戒值是一種出現(xiàn)率,以描述期望的或不希望的趨勢(shì)或狀況。如果超過
19、了這一數(shù)值則要進(jìn)行一次調(diào)查。警戒值正?；?2 個(gè)月期間的使用經(jīng)驗(yàn),并且每隔12 個(gè)月重新計(jì)算一次。警戒值公式警戒值 = 平均值 + k 平均值 X=X/Nk：(典型范圍在2 和3 之間)使用2 倍標(biāo)準(zhǔn)誤差時(shí),因正態(tài)分布的分散而產(chǎn)生虛假警告的機(jī)率大約是4.5%。使用3倍這種方法,產(chǎn)生虛假警告的機(jī)率大約是0.3%。第35頁(yè)/共51頁(yè)警告的定義當(dāng)每月和三個(gè)月的平均出現(xiàn)率超過了警告標(biāo)準(zhǔn),則會(huì)存在一個(gè)警告。根據(jù)所存在的比率的結(jié)合,以及是否有改善或惡化的趨勢(shì), 從而有若干個(gè)階段的警戒狀態(tài)。警戒狀態(tài):（a）正常狀態(tài)：當(dāng)每月和三個(gè)月的平均率都保持在低于已建立的警戒值時(shí)存在。這是正常的運(yùn)行狀態(tài)。（b）黃色狀態(tài)
20、： 當(dāng)連續(xù)兩個(gè)月的平均發(fā)生率超出警戒值,而三個(gè)月平均率保持低于已建立的警戒值時(shí)存在。這種狀態(tài)警告在下個(gè)月可能會(huì)出現(xiàn)一個(gè)警戒狀態(tài)。（c）紅色狀態(tài)：當(dāng)三個(gè)月平均率超出警戒值時(shí)存在, 這個(gè)狀態(tài)需要進(jìn)行調(diào)查。（d）保持在警戒狀態(tài)：當(dāng)連續(xù)兩個(gè)月(含)以上的三個(gè)月平均值超出警戒值, 并且, 當(dāng)月發(fā)生率等于或大于上個(gè)月的發(fā)生率時(shí)存在。如果這個(gè)狀態(tài)連續(xù)存在三個(gè)月, 必須對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行一次新的分析, 以決定是否需要進(jìn)一步的糾正措施。 警戒狀態(tài)的例外情況：如果當(dāng)月的比率返回到低于警戒值以下, 狀態(tài)便返回到正常, 即使三個(gè)月的平均值可能仍高于警戒值,警告解除。 注:上述狀態(tài)定義僅適用于系統(tǒng)、部件參數(shù)第36頁(yè)/共51頁(yè)
21、飛機(jī)警告 每當(dāng)對(duì)于一架飛機(jī)在一段時(shí)間內(nèi),對(duì)于一個(gè)特定的ATA章節(jié)，機(jī)組的報(bào)告次數(shù)超過所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，就產(chǎn)生了一次重復(fù)故障警告。 (通常，重復(fù)故障定義如下：任何一架飛機(jī)上連續(xù)五天之內(nèi)重復(fù)出現(xiàn)三次或三次以上同一故障則定義為重復(fù)故障。一旦出現(xiàn)重復(fù)故障，則發(fā)出一次警告，引發(fā)一次工程調(diào)查。)發(fā)動(dòng)機(jī)警告 任何一次空中停車和非計(jì)劃換發(fā)均應(yīng)視作一次發(fā)動(dòng)機(jī)警告。結(jié)構(gòu)故障警告 每當(dāng)發(fā)現(xiàn)一次重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目故障時(shí)均應(yīng)視作一次警告。第37頁(yè)/共51頁(yè)ATA章節(jié)系統(tǒng)飛行員報(bào)告1999年6月1999年7月1999年8月三個(gè)月平均控制限平均值警告狀態(tài)21空調(diào)1143.653.773.803.743.752.7YE22自動(dòng)飛行
22、431.801.481.451.581.391.21WA23通信693.442.752.332.842.802.39CL24電源291.150.870.981.000.940.60AL25設(shè)備/裝置1044.173.693.523.795.434.3826防火301.081.301.011.372.191.1427飛行控制480.993.071.621.891.941.2628燃油360.651.161.221.012.321.2729液壓動(dòng)力170.730.430.570.581.580.8230防冰與防雨120.610.650.410.560.720.5631儀表491.761.481.6
23、61.632.461.6632起落架672.412.062.272.252.721.7633照明723.483.152.433.023.322.4234導(dǎo)航1144.816.623.855.095.584.7035氧氣190.310.670.640.540.410.2336氣動(dòng)251.110.800.850.921.190.7738供水與廢物160.420.360.540.441.100.5649輔助動(dòng)力421.411.481.421.441.631.3851結(jié)構(gòu)00.000.000.000.000.160.0952門311.411.051.050.171.620.9253機(jī)身00.000.0
24、00.000.000.330.0254短艙與吊掛10.000.000.080.030.220.1055穩(wěn)定舵00.000.000.000.000.160.0956玻璃窗00.000.000.000.000.090.0657機(jī)翼00.000.000.000.000.330.1571動(dòng)力裝置110.650.540.370.521.300.9172發(fā)動(dòng)機(jī)40.310.290.140.250.470.2273燃油與控制170.960.470.570.670.840.6174點(diǎn)火110.080.400.370.280.460.3075空氣531.521.631.791.651.110.66RA76發(fā)動(dòng)機(jī)
25、控制30.230.140.100.160.330.1577發(fā)動(dòng)機(jī)指示220.530.760.740.680.960.6878排氣30.500.430.100.340.900.6479滑油50.190.220.170.190.830.4880啟動(dòng)30.270.290.100.220.270.17總計(jì)1070注：CL解除警告；YE黃色警告；AL紅色警告；RA警告還未解除；WA觀察。每100次起落的飛行員報(bào)告第38頁(yè)/共51頁(yè)（四）數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) 通過把每月收集、計(jì)算的數(shù)據(jù)與警戒值進(jìn)行比較，確定系統(tǒng)和部件的可靠性狀況，分析其趨勢(shì)并采取相應(yīng)的措施。一、統(tǒng)計(jì)分析 維修可靠性方案使用每月的性能與已制定的警戒
26、值相比較, 來(lái)決定系統(tǒng)或部件的性能?？煽啃越?jīng)理負(fù)責(zé)當(dāng)警告出現(xiàn)時(shí)通知相應(yīng)的部門。達(dá)到了紅色狀態(tài)的系統(tǒng)、部件或動(dòng)力裝置將顯示在每月的可靠性報(bào)上?？煽啃苑治鋈藛T將進(jìn)行一個(gè)初始的調(diào)查, 來(lái)確定在紅色警告區(qū)每一項(xiàng)目的警戒狀態(tài)的正確性。 不正確的警告由可靠性經(jīng)理以適當(dāng)?shù)奈募∠．?dāng)任何一個(gè)部件, 系統(tǒng)或動(dòng)力裝置進(jìn)入了紅色狀態(tài), 可靠性經(jīng)理將在本月底的15 天內(nèi)通相應(yīng)的工程管理人員。 工程部門將對(duì)每個(gè)確定的警告展開相應(yīng)的調(diào)查。工程部門將向?qū)S修可靠性管理委員會(huì)提交一份包括修改維修方案內(nèi)的糾正措施提議, 供其采取行動(dòng)。第39頁(yè)/共51頁(yè)（四）數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) 二、工程調(diào)查工程調(diào)查是數(shù)據(jù)分析的重要環(huán)節(jié)，當(dāng)發(fā)出可靠性
27、警告后，可靠性部門可通知有關(guān)部門，一般是工程技術(shù)部門，展開綜合的工程調(diào)查。在開展工程調(diào)查前，認(rèn)真做好準(zhǔn)備工作，認(rèn)真閱讀警告通知內(nèi)容，仔細(xì)閱讀具體故障的描述，包括：發(fā)生時(shí)間、地點(diǎn)、航班、航線故障類別及描述，故障重復(fù)的性質(zhì)、排故過程、依據(jù)、效果。工程調(diào)查的一般程序分析維護(hù)工作的排故程序是否合理考慮是否與維修方案有關(guān)，現(xiàn)行的維修方案系統(tǒng)中有無(wú)相關(guān)工卡，MS中是否有工程指令在執(zhí)行，執(zhí)行的質(zhì)量、效果如何.第40頁(yè)/共51頁(yè)（四）數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) 分析是否是系統(tǒng)/部件的本身設(shè)計(jì)缺陷，或是部件在接近大修時(shí)限前，提前出現(xiàn)性能普遍衰減情況。故障是否由相關(guān)部件、系統(tǒng)工作不正常引起，或是由工作環(huán)境問題引起。拆換件是否存
28、在修理質(zhì)量問題，修理后的部件使用壽命是否達(dá)到要求。是否存在航材問題，包括航材缺件，航材周轉(zhuǎn)問題，庫(kù)存和運(yùn)輸問題。MEL是否正確執(zhí)行，未按MEL正確放行飛機(jī)一般會(huì)導(dǎo)致延誤航班。是否存在設(shè)備的使用不當(dāng)造成故障出現(xiàn)。是否是維修操作不當(dāng)，造成部件損壞第41頁(yè)/共51頁(yè)（四）數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) 工程調(diào)查表 為了使工程調(diào)查按科學(xué)的程序進(jìn)行，可以使用工程調(diào)查表的形式進(jìn)行調(diào)查。工程調(diào)查表內(nèi)容應(yīng)分為七欄：第一欄：警告通知編號(hào)，工程調(diào)查執(zhí)行人，工程調(diào)查審核人；第二欄：通知日期，收到日期，反饋日期；第三欄：警告通知描述；第四欄：調(diào)查過程；第五欄：調(diào)查結(jié)果；第六欄：建議的糾正措施；第七欄：附錄清單。 關(guān)鍵在于第四欄調(diào)查過程
29、的設(shè)計(jì)，可以將前述分析的分析程序以檢查表的形式列在該欄中。更詳細(xì)的檢查表可分別安部件調(diào)查、系統(tǒng)工程調(diào)查、發(fā)動(dòng)機(jī)非計(jì)劃拆換工程調(diào)查、發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車工程調(diào)查等。第42頁(yè)/共51頁(yè)（五）糾正措施系統(tǒng) 糾正措施是可靠性方案控制維修的核心，它是聯(lián)系使用經(jīng)驗(yàn)和維修控制要求的節(jié)點(diǎn)。每次超出規(guī)定的偏離，都應(yīng)有相應(yīng)的糾正措施。糾正措施是由工程部門來(lái)制定的, 由維修可靠性管理委員會(huì)來(lái)實(shí)施的。（1）采取的糾正措施是分析結(jié)果的反映，并應(yīng)當(dāng)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間內(nèi)，將性能有效的恢復(fù)到可接受的水平。（2）糾正措施系統(tǒng)必須包含下述幾個(gè)方面的規(guī)定、措施：通報(bào)負(fù)責(zé)部門采取糾正措施定期的信息反饋，直到所有的性能達(dá)到可以接受的水平應(yīng)當(dāng)建立整
30、個(gè)系統(tǒng)運(yùn)做的技術(shù)、手段和方式，如：工作指令、特殊檢查程序、工程指令、技術(shù)指標(biāo)等對(duì)于使航空器適航性降低的重大功能失效或產(chǎn)生連鎖影響的重大故障、失效，應(yīng)當(dāng)有響應(yīng)的緊急手段和措施。第43頁(yè)/共51頁(yè)（五）糾正措施系統(tǒng) 1、部件項(xiàng)目的糾正措施（1）部件改裝（2）飛機(jī)改裝（3）修訂零部件維護(hù)程序（4）修訂翻修時(shí)限和翻修手冊(cè)（5）修訂修理工藝（6）修訂某一特定項(xiàng)目的時(shí)限（7）增加或修訂檢查計(jì)劃或范圍第44頁(yè)/共51頁(yè)（五）糾正措施系統(tǒng) 2、結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的糾正措施 對(duì)于結(jié)構(gòu)項(xiàng)目，一架飛機(jī)上發(fā)生結(jié)構(gòu)項(xiàng)故障本身就是對(duì)該機(jī)型的一個(gè)警告，對(duì)整個(gè)機(jī)隊(duì)的結(jié)構(gòu)檢查方案采取的糾正措施包括：（1）更換失效的結(jié)構(gòu)件（2）經(jīng)常檢查直
31、至拆換該件或完成修理（3）采取臨時(shí)性修理（4）采取永久性修理（5）修訂結(jié)構(gòu)檢查方案第45頁(yè)/共51頁(yè)（五）糾正措施系統(tǒng) 3、結(jié)構(gòu)抽樣檢查方案的修訂結(jié)構(gòu)抽樣檢查方案的修訂包括以下內(nèi)容：（1）按現(xiàn)行周期繼續(xù)抽樣檢查（2）繼續(xù)原樣檢查，但縮短檢查周期（3）對(duì)整個(gè)機(jī)隊(duì)進(jìn)行一次較大范圍的抽樣檢查（4）對(duì)整個(gè)機(jī)隊(duì)進(jìn)行一次性的全部檢查（5）對(duì)整個(gè)機(jī)隊(duì)確定一項(xiàng)周期性的檢查項(xiàng)目（6）變更檢查等級(jí)，用更嚴(yán)格的檢查方法第46頁(yè)/共51頁(yè)（六）維修方案的更改修改原則對(duì)維修方案的更改應(yīng)由可靠性管理委員會(huì)控制和批準(zhǔn)。工程部門應(yīng)在技術(shù)指標(biāo)和可行性方面, 對(duì)維修方案的更改建議進(jìn)行審查。質(zhì)控部門應(yīng)確保維修工作按照制定的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行
32、。增大維修間隔的權(quán)限僅適用于那些不需要CAAC/FAA 批準(zhǔn)的維修方案間隔。增大間隔的權(quán)限不適用于:（a） 由管理當(dāng)局發(fā)出的適航指令(AD)（b） 最低設(shè)備清單的項(xiàng)目(MEL 項(xiàng)目)（c） 外形缺陷清單(CDL)的項(xiàng)目（d） 時(shí)壽件（e） 維修鑒定要求（f） 維修審查委員會(huì)結(jié)構(gòu)抽樣周期第47頁(yè)/共51頁(yè)（七）可靠性方案的更改修改原則對(duì)本文件的所有的修改需經(jīng)可靠性管理委員會(huì)的審核對(duì)本文件的所有的修改需經(jīng)技術(shù)評(píng)審委員會(huì)的批準(zhǔn)。需要CAAC/FAA 批準(zhǔn)的方案的更改包括:（a） 與可靠性衡量及執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)的程序;（b） 數(shù)據(jù)收集系統(tǒng);（c） 整個(gè)維修方案的數(shù)據(jù)分析方法和實(shí)施;（d） 將部件由一種主要
33、維修方式轉(zhuǎn)換為另一種維修方式的程序;（e） 對(duì)部件/系統(tǒng)的刪除;（f） 增加或刪除機(jī)型;（g） 與本方案管理有關(guān)的所有程序和機(jī)構(gòu)的更改;（h） 對(duì)“A”檢或更高級(jí)別檢查間隔的增大超過百分之十。修改程序可靠性管理辦公室起草修改建議并將它交給技術(shù)審查委員會(huì)批準(zhǔn)。得到批準(zhǔn)之后, 可靠性管理辦公室應(yīng)出版并分發(fā)修改版。第48頁(yè)/共51頁(yè)第49頁(yè)/共51頁(yè)作用：1、維修可靠性方案是承運(yùn)人保持飛機(jī)持續(xù)適航性的整個(gè)維修方案的補(bǔ)充，它是對(duì)在實(shí)際使用狀態(tài)下表現(xiàn)出的性能數(shù)據(jù)的一種事件報(bào)告系統(tǒng)。他提供了一種觀察飛機(jī)系統(tǒng)和周轉(zhuǎn)件工作可靠性的手段，并與預(yù)見可接受的性能標(biāo)準(zhǔn)相比較。2、事件報(bào)告和數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)能夠快速識(shí)別出不良趨勢(shì)。如果系統(tǒng)和周轉(zhuǎn)件的可靠性狀況不符合既定水平，便發(fā)出警告并要求進(jìn)行工程調(diào)查，以評(píng)估產(chǎn)生的原因并制定糾正措施。3、方案的非警告部分用來(lái)監(jiān)視飛機(jī)附件性能和沒有很多重復(fù)事件的飛機(jī)系統(tǒng)，為評(píng)估這些附件和系統(tǒng)的維修可靠性、修改維修要求，提供證據(jù)?？煽啃苑桨傅?0頁(yè)/共51頁(yè)感謝您的觀看。第51頁(yè)/共51頁(yè)
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