汽車車門有限元分析設(shè)計(jì)
汽車車門有限元分析設(shè)計(jì),汽車,車門,有限元分析,設(shè)計(jì)
畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)(論 文)外 文 參 考 資 料 及 譯 文譯文題目: Automotive engine 汽車發(fā)動(dòng)機(jī) 學(xué)生姓名:專業(yè):所在學(xué)院:指導(dǎo)教師:職稱: 年01 月15 日AUTOMOTIVE ENGINE1 Engine Classification and Overall MechanicsThe automobile engines can be classified according to: (1) cycles, (2) cooling system, (3) fuel system, (4) ignition method, (5) valve arrangement, (6) cylinder arrangement, (7) engine speed. Engines used in automobiles are the internal combustion heat engines. The burning of gasoline inside the engine produces high pressure in the engine combustion chamber. This high pressure force piston to move, the movement is carried by connecting rods to the engine crankshaft. The crankshaft is thus made to rotate: the rotary motion is carried through the power train to the car wheels so that they rotate and the car moves. The engine requires four basic systems to run (Fig. 2-1). Diesel engines require three of these systems. They are fuel system, ignition system (except diesel), lubricating system and cooling system. However, three other related systems are also necessary. These are the exhaust system, the emission-control system, and the starting system. Each performs a basic job in making the engine run. Fig. 2-1 The engine construction2EngineOperating PrinciplesFig. 2-2 Engine termsThe term “stroke” is used to describe the movement of the piston within the cylinder. The movement of the piston from its uppermost position (TDC, top dead center) to its lowest position (BDC, bottom dead center) is called a stroke. The operating cycle may require either two or four strokes to complete. Most automobile engines operate on the four stroke cycle (Fig. 2-2).In four-stroke engine, four strokes of the piston in the cylinder are required to complete one full operating cycle. Each stroke is named after the action. It performs intake, compression, power, and exhaust in that order (Fig. 2-3). Intake stroke Compression stroke Power stroke Exhaust strokeFig. 2-3 Four-stroke-cycle gasoline engine1. The intake strokeThe intake stroke begins with the piston near the top of its travel. As the piston begins its descent, the exhaust valve closes fully, the intake valve opens and the volume of the combustion chamber begins to increase, creating a vacuum. As the piston descends, an air/fuel mixture is drawn from the carburetor into the cylinder through the intake manifold. The intake stroke ends with the intake valve close just after the piston has begun its upstroke.2. Compression strokeAs the piston is moved up by the crankshaft from BDC, the intake valve closes. The air/fuel mixture is trapped in the cylinder above the piston. Future piston travel compresses the air/fuel mixture to approximately one-eighth of its original volume (approximately 8:1 compression ratio) when the piston has reached TDC. This completes the compression stroke.3. Power strokeAs the piston reaches TDC on the compression stroke, an electric spark is produced at the spark plug. The ignition system delivers a high-voltage surge of electricity to the spark plug to produce the spark. The spark ignites, or sets fire to, the air/fuel mixture. It now begins to burn very rapidly, and the cylinder pressure increases to as much as 3-5MPa or even more. This terrific push against the piston forces it downward, and a powerful impulse is transmitted through the connecting rod to the crankpin on the crankshaft. The crankshaft is rotated as the piston is pushed down by the pressure above it.4. Exhaust strokeAt the end of the power stroke the camshaft opens the exhaust valve, and the exhaust stroke begins. Remaining pressure in the cylinder, and upward movement of the piston, force the exhaust gases out of the cylinder. At the end of the exhaust stroke, the exhaust valve closes and the intake valve opens, repeating the entire cycle of events over and over again.3 Engine Block and Cylinder Head3.1 Engine Block The engine block is the basic frame of the engine. All other engine parts either fit inside it or fasten to it. It holds the cylinders, water jackets and oil galleries (Fig. 2-4). The engine block also holds the crankshaft, which fastens to the bottom of the block. The camshaft also fits in the block, except on overhead-cam engines. In most cars, this block is made of gray iron, or an alloy (mixture) of gray iron and other metals, such as nickel or chromium. Engine blocks are castings.Fig. 2-4 V6 engine blockSome engine blocks, especially those in smaller cars, are made of cast aluminum. This metal is much lighter than iron. However, iron wears better than aluminum. Therefore, the cylinders in most aluminum engines are lined with iron or steel sleeves. These sleeves are called cylinder sleeves. Some engine blocks are made entirely of aluminum.3.2 Cylinder SleevesCylinder sleeves are used in engine blocks to provide a hard wearing material for pistons and piston rings. The block can be made of one kind of iron that is light and easy to cast while the sleeves uses another that is better able to stand up wear and tear. There are two main types of sleeves: dry and wet (Fig. 2-5).Dry sleeve Wet sleeveFig. 2-5 Cylinder sleeve3.3 Cylinder Head The cylinder head fastens to the top of the block, just as a roof fits over a house. The underside forms the combustion chamber with the top of the piston. In-line engine of light vehicles have just one cylinder head for all cylinders; larger in-line engines can have two or more. Just as with engine blocks, cylinder heads can be made of cast iron or aluminum alloy. The cylinder head carries the valves, valve springs and the rockers on the rocker shaft, this part of valve gear being worked by the pushrods. Sometimes the camshaft is fitted directly into the cylinder head and operates on the valves without rockers. This is called an overhead camshaft arrangement.3.4 Gasket The cylinder head is attached to the block with high-tensile steel studs. The joint between the block and the head must be gas-tight so that none of the burning mixture can escape. This is achieved by using cylinder head gasket. Gaskets are also used to seal joins between the other parts, such as between the oil pan, manifolds, or water pump and the blocks.3.5 Oil Pan The oil pan is usually formed of pressed steel. The oil pan and the lower part of cylinder block together are called the crankcase; they enclose, or encase, the crankshaft. The oil pump in the lubricating system draws oil from the oil pan and sends it to all working parts in the engine. The oil drains off and run down into the pan. Thus, there is a constant circulation of oil between the pan and the working parts of the engine. 4 Piston Assembly, pistonrings , Thepistonpin ,Connecting Rods, Crankshafts And Flywheel4.1 Piston Piston rings and the piston pin are together called the piston assembly (Fig. 2-6).Fig. 2-6 Piston, piston rings and connecting rodThepistonisanimportantpartofafour-strokecycleengine.Mostpistonsaremadefromcastaluminum.Thepiston,throughtheconnectingrod,transferstothecrankshafttheforcecreatedbytheburningfuelmixture.Thisforceturnsthecrankshaft.Towithstandtheheatofthecombustionchamber,thepistonmustbestrong.Italsomustbelight,sinceittravelsathighspeedsasitmovesupanddowninsidethecylinder.Thepistonishollow.Itisthickatthetopwhereittakesthebruntoftheheatandtheexpansionforce.Itisthinatthebottom,wherethereislessheat.Thetoppartofthepistonisthehead,orcrown.Thethinpartistheskirt.Mostpistonshavethreeringgroovesatthetop.Thesectionsbetweentheringgroovesarecalledringlands.4.2 pistonringspistonringsfitintoringgroovesnearthetopofthepiston.Insimplestterms,pistonringsarethin,circularpiecesofmetalthatfitintogroovesinthetopsofthepistons.Inmodernengines,eachpistonhasthreerings.(Pistoninolderenginessometimeshadfourrings,orevenfive.)Theinsidesurfaceoftheringfitsinthegrooveonthepiston.Theringsoutsidesurfacepressesagainstthecylinderwalls.Ringsprovidetheneededsealbetweenthepistonandthecylinderwalls.Thatis,onlytheringscontactthecylinderwalls.Thetoptworingsaretokeepthegasesinthecylinderandarecalledcompressionrings.Theloweronepreventstheoilsplashedontothecylinderborefromenteringthecombustionchamber,andiscalledanoilring.4.3 ThepistonpinThepistonpinholdstogetherthepistonandtheconnectingrod.Thispinfitsintothepistonpinholesandintoaholeinthetopendoftheconnectingrod.Thetopendoftherodismuchsmallerthantheendthatfitsonthecrankshaft.Thissmallendfitsinsidethebottomofthepiston.Thepistonpinfitsthroughonesideofthepiston,throughthesmallendoftherod,andthenthroughtheothersideofthepiston.Itholdstherodfirmlyinplaceinthecenterofthepiston.Pinsaremadeofhigh-strengthsteelandhaveahollowcenter.Manypinsarechrome-platedtohelpthemwearbetter.Apistonpinfitsintoaroundholeinthepiston.Thepistonpinjoinsthepistontotheconnectingrod.Thethickpartofthepistonthatholdsthepistonpinisthepinboss.4.4 Connecting RodsTheconnectingrodlittleendisconnectedtothepistonpin.Abushmadefromasoftmetal,suchasbronze,isusedforthisjoint.Thelowerendoftheconnectingrodfitsthecrankshaftjournal.Thisiscalledthebigend.Forthisbig-endbearing,steel-backedleadortinshellbearingsareused.Thesearethesameasthoseusedforthemainbearings.Thesplitofthebigendissometimesatanangle,sothatitissmallenoughtobewithdrawnthroughthecylinderbore.Theconnectingrodismadefromforgedalloysteel.4.5 CrankshaftsThe crankshaft is regarded as the “backbone” of the engine (Fig. 2-7). Thecrankshaft,inconjunctionwiththeconnectingrod,convertsthereciprocatingmotionofthepistontotherotarymotionneededtodrivethevehicle.Itisusuallymadefromcar-bonsteelwhichisalloyedwithasmallproportionofnickel.Themainbearingjournalsfitintothecylinderblockandthebigendjournalsalignwiththeconnectingrods.Attherearendofthecrankshaftisattachedtheflywheel,andatthefrontendarethedrivingwheelsforthetiminggears,fan,coolingwaterandalternator.Thethrowofthecrankshaft,i.e.thedistancebetweenthemainjournalandthebigendcenters,controlsthelengthofthestroke.Thestrokeisdoublethethrow,andthestrokelengthisthedistancethatthepistontravelsfromTDCtoBDCandviceversa.Fig. 2-7 The crankshaft4.6 FlywheelTheflywheelismadefromcarbonsteel.Itfitsontotherearofthecrankshaft.Aswellaskeepingtheenginerotatingbetweenpowerstrokesitalsocarriestheclutch,whichtransmitsthedrivetothegearbox,andhasthestarterringgeararounditscircumference.Thereisonlyoneworkingstrokeinfoursoaflywheelisneededtodrivethecrankshaftduringthetimethattheengineisperformingthenon-powerstrokes.5 Valve System Fig. 2-8 Parts of the valve trainThe valve operating assembly includes the lifters or cam followers, pushrods, rocker arms and shafts or pivot, valve and springs etc. The purpose of this to open and close the intake and exhaust ports that lead to the combustion chambers as required (Fig. 2-8). Valve mechanisms vary depending on the camshaft location. When the camshaft is positioned in the engine block, valve lifters are mounted in the openings above the camshaft. Pushrods are connected from each valve lifter to a pivoted rocker arm mounted above each valve. A lobe on the camshaft is positioned directly below each valve lifter. A typical camshaft drive has a sprocket bolted to the end of the camshaft, and a matching sprocket is attached to the end of the crankshaft. Those two sprockets may be meshed together or surrounded a steel chain to have the camshaft drive. When the lower part of the camshaft lobe is rotating under the valve lifter, the valve spring holds the valve closed.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)1發(fā)動(dòng)機(jī)的分類和整體力學(xué)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可根據(jù)如下因素進(jìn)行分類:(1)循環(huán)系統(tǒng),(2)冷卻系統(tǒng),(3)燃油系統(tǒng),(4)點(diǎn)火方式,(5)氣門布置,(6)氣缸排列,(7)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。用于汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)是內(nèi)燃機(jī)。汽油在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部燃燒,產(chǎn)生的高壓力使活塞移動(dòng),這一運(yùn)動(dòng)通過連桿傳遞到曲軸,使它旋轉(zhuǎn)。動(dòng)力通過動(dòng)力總成傳遞到車輪,從而帶動(dòng)汽車前進(jìn)。發(fā)動(dòng)機(jī)需要四個(gè)基本系統(tǒng)來運(yùn)行(圖2-1)。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)需要其中的三個(gè)基本系統(tǒng)來運(yùn)行。它們是燃油系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)(柴油除外)、潤滑系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)。然而,其他三個(gè)相關(guān)系統(tǒng)也是必要的。這些是排氣系統(tǒng),排放控制系統(tǒng),啟動(dòng)系統(tǒng)。每個(gè)系統(tǒng)執(zhí)行一項(xiàng)基本工作,使發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行。圖2-1發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)2發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理“沖程”一詞是用來形容汽缸內(nèi)活塞的運(yùn)動(dòng)?;钊麖淖罡呶恢茫═DC,上止點(diǎn))運(yùn)動(dòng)到其最低位置(BDC上,下止點(diǎn))的運(yùn)動(dòng)過程被稱為一個(gè)沖程。做功周期可能需要兩個(gè)或四沖程來完成。大多數(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)為四沖程循環(huán)。在四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)中,活塞在汽缸內(nèi)的動(dòng)作都需要完成一個(gè)完整的運(yùn)行周期。每個(gè)行程按所完成的動(dòng)作命名。分別是進(jìn)氣,壓縮,做功,和排氣(圖2-3)。 進(jìn)氣沖程 壓縮沖程 做功沖程 排氣沖程圖2-3四沖程循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)1、進(jìn)氣沖程進(jìn)氣沖程開始運(yùn)動(dòng)到活塞行程的頂端附近。當(dāng)活塞開始下降,排氣門完全關(guān)閉,打開進(jìn)氣門,創(chuàng)造一個(gè)真空,燃燒室里進(jìn)氣量開始增加。當(dāng)活塞下降,空氣/燃料混合物從化油器通過進(jìn)氣歧管進(jìn)入氣缸?;钊呀?jīng)開始上行后,進(jìn)氣行程結(jié)束進(jìn)氣門即將關(guān)閉。2、壓縮行程當(dāng)活塞通過曲軸從BDC位置開始移動(dòng),進(jìn)氣門關(guān)閉。在汽缸中活塞上面的空氣/燃料混合物被壓縮。活塞行程壓縮空氣/燃料混合物約為原體積的1/8(大約8:1的壓縮比)時(shí),這時(shí)候活塞已經(jīng)達(dá)到TDC的八分之一。這就完成了壓縮沖程。3、做功沖程在壓縮沖程中當(dāng)活塞到達(dá)TDC時(shí),火花塞產(chǎn)生電火花。點(diǎn)火系統(tǒng)提供給火花塞一個(gè)高壓脈沖使產(chǎn)生火花?;鸹c(diǎn)燃(放火)空氣/燃料混合物,開始迅速燃燒,氣缸壓力增加多達(dá)3-5MPa。這壓力推動(dòng)活塞下降,并通過連桿曲軸的曲柄銷傳送到一個(gè)強(qiáng)大的沖動(dòng)?;钊厦娴膲毫ν苿?dòng)它從而使曲軸旋轉(zhuǎn)。4、排氣沖程在動(dòng)力沖程結(jié)束時(shí),凸輪軸打開排氣門,排氣沖程開始?;钊蛏线\(yùn)動(dòng),氣缸內(nèi)的壓力迫使廢氣排出氣缸。在排氣沖程結(jié)束時(shí),排氣門關(guān)閉進(jìn)氣打開,一遍又一遍地重復(fù)整個(gè)循環(huán)。3發(fā)動(dòng)機(jī)缸體和缸蓋3.1發(fā)動(dòng)機(jī)缸體發(fā)動(dòng)機(jī)缸體是發(fā)動(dòng)機(jī)的基本框架。所有其他發(fā)動(dòng)機(jī)零部件裝進(jìn)或擰緊在缸體上。它擁有冷卻回路、潤滑油道(圖2-4),發(fā)動(dòng)機(jī)缸體,還擁有曲軸,機(jī)油底殼。除了頂置凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)外,凸輪軸也屬于這部分。在大多數(shù)汽車中,此缸體是由灰鑄鐵和其他金屬,如鎳或鉻,合金(混合物)鑄造成的。 圖2-4 V6發(fā)動(dòng)機(jī)缸體有些發(fā)動(dòng)機(jī)缸體,尤其是那些小型車使用鑄鋁,這種金屬比鑄鐵輕得多。然而,鐵的耐磨性比鋁好。因此,在大多數(shù)鋁制發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)襯有鐵或鋼材質(zhì)的套管。這些軸套叫做氣缸套。一些發(fā)動(dòng)機(jī)缸體完全由鋁做成。3.2氣缸套氣缸套用于發(fā)動(dòng)機(jī)缸體內(nèi),用來防止活塞和活塞環(huán)對(duì)缸體的磨損。缸體可以由一種既輕也易于成型的金屬制成,而缸套則用來承受活塞跟活塞環(huán)的磨損。有兩種主要類型的缸套:干缸套和濕缸套(圖2-5)。干缸套 濕缸套圖2-5缸套3.3缸蓋氣缸蓋是缸體的頂部,相當(dāng)于一所房子的屋頂與活塞頂部形成燃燒室。直列式輕型車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸只有一個(gè)缸蓋;較大的直列式發(fā)動(dòng)機(jī)可以有兩個(gè)或兩個(gè)以上。正如發(fā)動(dòng)機(jī)缸體,缸蓋也可由鑄鐵或鋁合金制成。氣缸蓋攜帶閥門,氣門彈簧,搖臂軸,搖臂,推動(dòng)氣門齒輪工作的推桿。有時(shí),凸輪軸直接安裝在缸蓋上,不用搖臂控制氣門工作。這被稱為頂置凸輪軸布置。3.4墊片缸蓋與高強(qiáng)度鋼螺栓連接缸體。缸體和頭部之間的聯(lián)合,必須不透氣,使燃燒的混合物不能泄漏。這是通過使用氣缸蓋墊片實(shí)現(xiàn)。密封墊片還可以用于連接的其他部分,如油底殼,歧管,或水泵和缸體之間。3.5油底殼油底殼通常由鋼沖壓形成。油底殼和缸體下部一同被叫做曲軸箱;它們把曲軸封閉起來。潤滑系統(tǒng)中的油泵,抽出油底殼中的油,并把它傳送到發(fā)動(dòng)機(jī)的所有工作部件。機(jī)油流出再通過管道流回油底殼。因此,機(jī)油要在發(fā)動(dòng)機(jī)的工作部件不斷地循環(huán)流動(dòng)。4活塞,活塞環(huán),活塞銷,連桿,曲軸和飛輪4.1活塞活塞、活塞環(huán)和活塞銷在一起稱為活塞總成。活塞是四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的重要部件。大多數(shù)活塞由鑄鋁制成?;钊?,通過連桿,與曲軸相連并將燃燒混合氣產(chǎn)生的力傳給曲軸。這種力量使曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)。 為了經(jīng)得住燃燒室的高溫,活塞必須有足夠的強(qiáng)度。同時(shí)活塞必須很輕,因?yàn)樗跉飧變?nèi)以很高的速度上下移動(dòng)。活塞是空心的?;钊敳亢?,承受著高溫燃?xì)獾膸в袥_擊性的高壓力。底部薄,在那里熱量少?;钊捻敳渴腔钊^或者活塞頂。薄的部分是裙部。大多數(shù)活塞的頂部有3個(gè)活塞環(huán)槽?;钊h(huán)槽之間的部分稱為環(huán)帶。4.2 活塞環(huán)活塞環(huán)裝在活塞頂部附近的活塞環(huán)槽里。簡單地講,活塞環(huán)就是裝在活塞頂部的凹槽里的薄,圓的金屬。 現(xiàn)代的發(fā)動(dòng)機(jī),每個(gè)活塞有3 道環(huán)。(在更舊的發(fā)動(dòng)機(jī)里活塞有4道環(huán)甚至5道環(huán)。)這些環(huán)的內(nèi)表面和活塞上的凹槽相配合。環(huán)的外表面推擠氣缸壁。環(huán)為活塞和氣缸壁之間提供了必要的密封?;钊c汽缸壁不接觸,只有環(huán)與氣缸壁接觸。最頂?shù)膬傻辣WC活塞與氣缸壁間密封的環(huán)叫做氣環(huán)。底下的一道防止機(jī)油飛濺到缸筒從而竄入燃燒室的環(huán)叫做油環(huán)。4.3活塞銷活塞銷把活塞和連桿連接在一起。這個(gè)銷裝在活塞銷座孔和連桿小頭襯套孔內(nèi)。連桿的小頭比安裝在曲軸的大頭小得多。小頭裝在活塞的底部?;钊N貫穿活塞,把連桿小頭與活塞連在一起,并將連桿保持在活塞中心的適當(dāng)位置處。銷由高強(qiáng)度的鋼做成并且是空心的。很多銷都是鍍鉻的以使他們更加耐磨?;钊N裝在活塞的環(huán)形的孔里?;钊N把活塞和連桿連接起來。用來支撐活塞銷的活塞厚的部分稱為活塞銷凸臺(tái)。4.4連桿連桿小頭連接著活塞銷。軸瓦由軟金屬制成,例如青銅常被用于這種連接。在連桿大頭安裝曲柄軸頸。這被稱為連桿大頭。對(duì)連桿大頭軸承來說,使用的是鉛的鋼背或錫的軸瓦式軸承。這些軸承與那些被用作主要軸承的軸承相同。大頭的裂口有時(shí)有一個(gè)角度,以便足夠小通過氣缸。連桿由鍛造的合金鋼制成。4.5曲軸曲軸被視為發(fā)動(dòng)機(jī)的“脊梁”(圖2-7)。 曲軸,和連桿一起,把活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為駕駛車輛需要的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。通常由小比例的鎳熔成的碳鋼制成。主要軸承曲頸安裝在氣缸體和與連桿大頭末端匹配的曲頸上。曲軸的后端連接著飛輪,前端是連接著定時(shí)齒輪,風(fēng)扇,冷卻水和交流發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)輪。 曲軸的擺幅,即在主要曲頸和連桿大頭末端中心之間的距離,控制著沖程的行程。一個(gè)沖程等于兩個(gè)擺幅的行程是活塞從上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)的距離,反之亦然。 圖2-7曲軸4.6飛輪飛輪由碳鋼制成。它安裝在曲軸的后面。除了保持發(fā)動(dòng)機(jī)在作功沖程時(shí)旋轉(zhuǎn),它還通過離合器將動(dòng)力傳給變速箱并且在飛輪的圓周上還有起動(dòng)齒輪。因?yàn)?個(gè)工作沖程中只有一個(gè)沖程作功,所以發(fā)動(dòng)機(jī)處于非作功沖程時(shí),飛輪帶動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)。5配氣機(jī)構(gòu)氣門的操作組件包括挺桿或凸輪從動(dòng)件,推桿,搖臂和軸或樞軸,氣門,彈簧等,這樣做的目的是打開和關(guān)閉所需的燃燒室的進(jìn)氣門和排氣門。根據(jù)凸輪軸的位置,氣門的機(jī)制也有所不同。當(dāng)凸輪軸被定位在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體時(shí),氣門挺桿安裝在凸輪軸上方的開口。推桿連接每個(gè)氣門挺桿到每個(gè)氣門以上的一個(gè)支點(diǎn)搖臂。一個(gè)凸輪軸凸角直接被定位低于每個(gè)氣門挺桿。一個(gè)典型的凸輪軸鏈輪驅(qū)動(dòng)裝置都有一個(gè)螺栓凸輪軸,一個(gè)匹配的鏈輪是連接到曲軸末端。這兩個(gè)鏈輪可能嚙合在一起,或包圍鋼鏈從而使凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)凸輪軸凸角下部旋轉(zhuǎn)時(shí),氣門挺桿,氣門彈簧保持氣門處于關(guān)閉狀態(tài)。畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)(論 文)大 綱 設(shè)計(jì)(論文)題目:汽車車門有限元分析 學(xué)生姓名:專業(yè):所在學(xué)院:指導(dǎo)教師:職稱: 年 01 月 20 日汽車車門有限元分析1 緒論 1.1課題研究背景及意義 1.2 課題研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 1.3課題研究內(nèi)容 2 有限元法分析理論基礎(chǔ)和相關(guān)軟件簡介 2.1 有限元基本理論概述 2.2 有限元分析軟件ANSYS簡介3 CATIA軟件的介紹及車門建模過程 3.1 CATIA軟件的發(fā)展及應(yīng)用簡介 3.2使用CATIA軟件建立車門模型4 基于ANSYS的車門有限元分析 4.1車門模型的扭轉(zhuǎn)剛分析 4.2車門模型的表面剛度分析 4.3車門模型的側(cè)面碰撞分析5 結(jié)論與展望致謝參考文獻(xiàn) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)(論 文) 設(shè)計(jì)(論文)題目: 汽車車門有限元分析 學(xué)生姓名:二級(jí)學(xué)院:班級(jí):提交日期:目 錄1緒論11.1 本課題的研究背景及其意義11.2 課題研究現(xiàn)狀及趨勢11.3課題研究內(nèi)容22 有限元法分析理論基礎(chǔ)和相關(guān)軟件簡介32.1 有限元基本理論概述32.2 有限元分析軟件ANSYS簡介33 PROE軟件的介紹及車門建模過程53.1 PROE軟件的發(fā)展及應(yīng)用簡介53.2使用PROE軟件建立車門模型54 基于ANSYS的車門有限元分析94.1車門模型的扭轉(zhuǎn)剛分析104.2車門模型的表面剛度分析174.3車門模型的下沉剛度分析225 結(jié)論與展望27參考文獻(xiàn)28致謝29汽車車門有限元分析摘要課題介紹了一套對(duì)車門進(jìn)行有限元分析的解決方案。其中,主要介紹了轎車車門的靜力學(xué)分析,包括:扭轉(zhuǎn)剛度分析、表面剛度分析和下沉剛度分析。首先介紹了現(xiàn)代轎車前車門普遍采用的結(jié)構(gòu)和車門門體的結(jié)構(gòu)簡化方法;然后描述了在PROE中的建模過程;最后對(duì)車門模型進(jìn)行了三項(xiàng)靜力學(xué)分析,從而得出能夠檢驗(yàn)該簡化車門的結(jié)果和數(shù)據(jù),來檢驗(yàn)其結(jié)構(gòu)是否合理可靠以及是否滿足三個(gè)靜態(tài)剛度的要求,從而使車門結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)更加合乎實(shí)際。關(guān)鍵詞:車門;有限元;靜力;剛度;分析;PROE AbstractFinite Element Analysis of A Car Door Based on ANSYSAbstractThis paper suggests a solution of the FEA of a car door assembly.It mainly presents several static analyses of a car door using finite element methed.The analyses include: Anti-droop Stiffness Analysis,Anti-rotation Stiffness Analysis and Surface Stiffness Analysis. First,it describes the widely-used structure of a front door of a car and the method to simplify it.Then,it suggests the steps to build a model in PROE.Finally,three static analyses are conducted,from which phenomena and data are obtained.The rationality and stability of the simplified model are tested though the analyses.So it can provide methods and references of the optimization of a car door structure.Keywords:Car door;Finite element;Static;Analysis;PROEIII 第1 章 緒論1緒論1.1 本課題的研究背景及其意義本文研究的目標(biāo)在于探索出一套對(duì)車門裝配體進(jìn)行有限元分析的解決方案。文中,首先簡要介紹了現(xiàn)代轎車前車門普遍采用的結(jié)構(gòu)和車門門體的結(jié)構(gòu)簡化方法;然后描述了在PROE中的建模過程;最后對(duì)車門模型進(jìn)行了三項(xiàng)靜力學(xué)分析,從而得出能夠檢驗(yàn)該簡化車門的結(jié)果和數(shù)據(jù),來檢驗(yàn)其結(jié)構(gòu)是否合理可靠以及是否滿足三個(gè)靜態(tài)剛度的要求,從而使車門結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)更加合乎實(shí)際,更安全?,F(xiàn)在,主流的做法是在其它軟件中建好車門簡化模型,再將模型導(dǎo)入ANSYS中進(jìn)行分析,這樣做的優(yōu)點(diǎn)是建模速度快,本文嘗試在PROE中建立簡化模型并導(dǎo)入ANSYS進(jìn)行分析,獲得了成功。1.2 課題研究現(xiàn)狀及趨勢目前,用FEA對(duì)車門進(jìn)行靜力學(xué)分析的項(xiàng)目主要有:(1)在扭矩作用下,進(jìn)行車門扭轉(zhuǎn)剛度分析,得出車門的變形情況是否合理。(2)在力的作用下,進(jìn)行表面剛度分析,了解外板的抗壓能力是否足夠。(3)模擬一定場合下的碰撞,在較大靜載荷作用下,從車門的變形特性圖來判斷車門的變形對(duì)乘員的生存空間有沒有構(gòu)成威脅。以上所有分析的項(xiàng)目確定了能夠檢驗(yàn)該簡化車門的結(jié)果和數(shù)據(jù),來檢驗(yàn)其結(jié)構(gòu)是否合理可靠以及是否滿足靜態(tài)剛度的要求,從而使車門結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)更加合乎實(shí)際情況。在我國的車身設(shè)計(jì)行業(yè)中,一般都是先應(yīng)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行車身結(jié)構(gòu)建模,再導(dǎo)入分析軟件中分析,以便對(duì)車身的強(qiáng)度、應(yīng)變、剛度、振動(dòng)等問題進(jìn)行分析。雖然我國的汽車行業(yè)在不斷進(jìn)步,但是在車門剛度方面的研究項(xiàng)目幾乎為零,國內(nèi)主要考慮的是如何將車門上的部件布置合理的問題。在CAE技術(shù)經(jīng)過不斷地完善發(fā)展之后,用這種方法來研究車門的剛度問題變得越來越受歡迎。話說回來,CAE分析只是仿照車門的實(shí)際工作情況進(jìn)行模擬,有許多不能完全符合實(shí)際工作情況的邊界條件被設(shè)置為趨于合理,只有最后通過實(shí)際車門的實(shí)際工況表現(xiàn)來檢驗(yàn)分析結(jié)果是不是正確。但國內(nèi)驗(yàn)證車門剛度的手法和經(jīng)驗(yàn)嚴(yán)重不足,而且關(guān)于這方面的資料少之又少,再加上沒有先進(jìn)的實(shí)驗(yàn)裝備,大多數(shù)的實(shí)驗(yàn)只是基于CAE計(jì)算分析結(jié)果給出結(jié)論,并沒有進(jìn)行車門剛度實(shí)際工況的測試檢驗(yàn),所以說得出的結(jié)論和實(shí)際情況還是有很大偏差的。在國外對(duì)車門進(jìn)行開發(fā)的時(shí)候,國外不像國內(nèi)一樣只是對(duì)車門的的結(jié)構(gòu)應(yīng)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行分析直接得出結(jié)論,而是通過添加一定試驗(yàn)載荷來驗(yàn)證車門剛度是否合理。用CAE對(duì)車門的剛度進(jìn)行的分析是在汽車車身部件開發(fā)的時(shí)候,在嘗試制作的部件沒有完成之前采用的方法,等到了后面的DV和PV階段才能對(duì)車門剛度做實(shí)際工況下的實(shí)驗(yàn)。這兩方面共同參考分析,最終以實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)為標(biāo)準(zhǔn)來判斷車門剛度。1.3課題研究內(nèi)容本課題研究了一套在有限元軟件中分析車門三個(gè)剛度的方法,并得出了自己的結(jié)論,針對(duì)結(jié)論給出了一些優(yōu)化建議。首先是確認(rèn)好車門的結(jié)構(gòu),然后在Proe中繪制出車門的簡化模型,導(dǎo)入ANSYS軟件中,利用有限元分析方法分析了扭轉(zhuǎn)剛度、表面剛度和下沉剛度三個(gè)剛度,最后取得了成果。4 第2章 有限元分析理論基礎(chǔ)和相關(guān)軟件簡介2 有限元法分析理論基礎(chǔ)和相關(guān)軟件簡介2.1 有限元基本理論概述有限元法是解決工程實(shí)際問題的一種有力的數(shù)據(jù)計(jì)算工具,是求解數(shù)理方程的一種數(shù)值算法。有限元分析方法是目前CAE工程分析系統(tǒng)中使用的最多的,它具有很強(qiáng)的計(jì)算分析的性能作用,在眾多的行業(yè)領(lǐng)域得到普遍應(yīng)用。在實(shí)際問題求解當(dāng)中,由于其材料特性、幾何形狀和外部載荷的不規(guī)則性,使得解析很困難,但是建立基本方程和邊界條件還是比較容易的。所以,找到一種近似求解的方法成為了一時(shí)之需。在經(jīng)過科學(xué)家們一代一代的辛苦付出之后,找出了很多種近似求解的方法,在這些方法里常用的是有限元法和差分法。有限元法由于單元分割的節(jié)點(diǎn)的形狀和大小可以由我們來控制其形成,所以無論什么樣的形狀、何種材料和任何繁復(fù)的邊界條件,這種方法都能用。另外,一些大型的軟件可以支持這種有限元法,它已經(jīng)得到了普遍的應(yīng)用,是一種實(shí)用而又多元化的數(shù)值計(jì)算方法。差分法將求解區(qū)域差分為許多網(wǎng)格,這些網(wǎng)格上點(diǎn)的近似值可以由基本方程給出。但是差分法這種方法并不像有限元法一樣適用于任何形狀、材料、和邊界條件。以前飛機(jī)構(gòu)造里面的應(yīng)力是應(yīng)用有限元這種方法來分析求解的,它是一種多種理論特性結(jié)合的數(shù)值分析技術(shù)?,F(xiàn)在這一方法的實(shí)用高效的性能明顯體現(xiàn)出來,在很多行業(yè)領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用,成為了一種通用的方法。目前,它的應(yīng)用已經(jīng)更多的出現(xiàn)在許多學(xué)科交匯的領(lǐng)域和一些實(shí)際的現(xiàn)實(shí)工程中。2.2 有限元分析軟件ANSYS簡介ANSYS 軟件開發(fā)了與著名軟件Proe(例如CAD、UniGraphics、IDEAS和Bentley等)直接對(duì)接的端口,能夠允許雙向的數(shù)據(jù)進(jìn)行交換,從而提高了工程師解決問題的效率,降低了他們的工作量。用戶可以在PROE或者CAD軟件中對(duì)零部件設(shè)計(jì)完之后,能很輕松的將建好的零部件圖形導(dǎo)入到有限元軟件中,對(duì)其進(jìn)行合理的網(wǎng)格劃分,最后經(jīng)過一系列的分析計(jì)算得出結(jié)論,能夠及時(shí)更改設(shè)計(jì)中的不足,提高工作效率。有限元分析方法求解問題主要包括三個(gè)部分:有限元法近似求解、計(jì)算結(jié)果的后處理、分析對(duì)象的離散化三部分。網(wǎng)格經(jīng)過離散之后,其結(jié)構(gòu)質(zhì)量直接影響到求解問題需要多長時(shí)間及結(jié)果是否正確。分割成的六面體網(wǎng)格往往可以得到更加有效真實(shí)的模型結(jié)果,另外,在許多工程問題求解過程中,如果模型它的單元變形較大,一定要對(duì)它重新劃分好網(wǎng)格再分析進(jìn)行。ANSYS對(duì)體單元處理能力的非常強(qiáng)大,它的網(wǎng)格劃分有自動(dòng)適應(yīng)的技術(shù),這一優(yōu)勢使其在實(shí)際科研工作當(dāng)中得到廣泛的使用,很受用戶歡迎。在科學(xué)技術(shù)飛快發(fā)展的今天,對(duì)各行各業(yè)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)進(jìn)行線性分析并求解,這一理論已經(jīng)不能提供更好的實(shí)用效果,這時(shí)候進(jìn)行非線性分析求解變得非常重要。有限元分析方法一開始是為了解決航天問題,它對(duì)線性求解問題有著很好的效果,這一種數(shù)值分析方法長期以來也得到了有效的證明。如果我們可以把離散求解對(duì)象的單元格分割的在一定小的范圍內(nèi),最后所得到的這個(gè)解就會(huì)無限趨近真實(shí)的數(shù)值,這一點(diǎn)在理論上已經(jīng)得到證明。現(xiàn)在求解結(jié)構(gòu)線性問題的發(fā)展方向是流體動(dòng)力、結(jié)構(gòu)非線性和耦合場問題的求解,并且求解這一問題的有限元方法和軟件已經(jīng)成熟。ANSYS投入了大量的資金來增多軟件的功能,提高它的易用性,這些都是為了使廣大用戶的需求得到很好的滿足,但是每個(gè)使用者的想法和要求都是不一樣的,所以不管他們付出多大的努力也不可能使所有使用者的想法和要求得到極大的滿足,這時(shí)候給使用者提供一個(gè)開放的環(huán)境是一定要有的,使用者可以自己根據(jù)自己的實(shí)際情況擴(kuò)充軟件。有限元軟件的二次開發(fā)環(huán)境能夠?yàn)椴煌氖褂谜咛峁M意的服務(wù)。工程師們能夠在ANSYS軟件中建立任何種類、難易不同的模型,還可以將模型在自己設(shè)想的情形下進(jìn)行模擬分析,這樣就可以把設(shè)計(jì)做的更好,使評(píng)估設(shè)計(jì)的合理性更有效,使現(xiàn)實(shí)檢驗(yàn)的投資資金大大減少,把整個(gè)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)時(shí)間減少,提高了產(chǎn)品的生產(chǎn)速度和經(jīng)濟(jì)效益。 第3 章 PROE軟件的介紹及車門建模過程3 PROE軟件的介紹及車門建模過程3.1 PROE軟件的發(fā)展及應(yīng)用簡介Proe繪圖軟件是PTC旗下的CAD/CAM/CAE一體化的三維軟件。2010年10月29日,PTC公司宣布,推出Croe設(shè)計(jì)軟件。也就是說Pro/E正式更名為Croe。Proe是軟件包而不是一個(gè)模塊,它的功能可以對(duì)參數(shù)進(jìn)行定義,對(duì)實(shí)體零件和組裝造型進(jìn)行三維上色,模型實(shí)體或者線框,完整工程圖的產(chǎn)生及不同視角的展示(三維造型還可移動(dòng),放大或縮小和旋轉(zhuǎn))。Proe可以通過不同的設(shè)計(jì)功能來實(shí)現(xiàn)造型的造型,也可以說是一個(gè)具有定義功能的系統(tǒng),其中包括:筋、凹槽、倒角和外殼等,工程師們應(yīng)用這種軟件建模更直觀逼真,不需要多么復(fù)雜的過程。Proe軟件的兼容性能都是向下不向上兼容的,舊的版本是不能打開新的版本的,但是新的版本就能夠直接打開舊的版本里面的文件。3.2使用PROE軟件建立車門模型各種制圖軟件在現(xiàn)代汽車行業(yè)已經(jīng)得到廣泛使用,各種主流軟件種類繁多,Pro/E就是一個(gè)典型的例子。Pro/E是把理想變成現(xiàn)實(shí)的杰出工具,現(xiàn)在汽車以及汽車零部件的設(shè)計(jì)已經(jīng)越來越離不開它。同時(shí),設(shè)計(jì)師可以將設(shè)計(jì)好的模型放入Pro/E軟件中進(jìn)行運(yùn)動(dòng)仿真,來更加直觀的感受所設(shè)計(jì)得零件的工作狀態(tài)。通過Pro/E設(shè)計(jì)出來的參數(shù)化的圖也能夠非常方便的導(dǎo)入帶其他的3D軟件中,能夠方便的進(jìn)行如受力分析(導(dǎo)入到ANSYS中)等其他方面的研究,對(duì)現(xiàn)代設(shè)計(jì)研究工作起著越來越重要的作用。3.2.1車門結(jié)構(gòu)及其簡化模型1研究對(duì)象本文的研究對(duì)象是現(xiàn)代轎車普遍采用的整體式車門,前門門體。簡化的車門模型是一種假設(shè),對(duì)這一假設(shè)進(jìn)行基于ANSYS的有限元分析,從而得一些現(xiàn)象和結(jié)論,來判斷簡化車門的設(shè)計(jì)是否可靠、合理以及是否具有良好的性能,使車門結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)更加優(yōu)化,更加實(shí)用。2簡化原則和步驟原則:(1)將建立簡化模型的復(fù)雜程度盡量減??;(2)不能使模型的結(jié)構(gòu)剛度發(fā)生改變。步驟:(1)把對(duì)機(jī)構(gòu)剛度影響不大的部件去除,減少的重量用施加的力補(bǔ)上。(2)簡化復(fù)雜結(jié)構(gòu)。3車門結(jié)構(gòu)及其簡化模型(著重介紹與研究內(nèi)容有關(guān)的結(jié)構(gòu))車門結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的組成:門體、車門附件和車門內(nèi)飾件。門體包括:內(nèi)板、外板、抗側(cè)撞梁、門框等。這里由于門框?qū)ξ覀兯芯績?nèi)容沒有多大影響,所以略去簡化描述。車門的簡化模型的建立(1)車門外板的建立作用和要求:外形和制造的表面質(zhì)量必須符合車身造型的要求;輕量化和側(cè)面碰撞安全性又要求車門外板應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度。材料和制造:由厚度為0.650.85mm的薄鋼板沖壓成形。簡化:采用厚度為2mm碳鋼板。草繪出車門平面幾何尺寸創(chuàng)基面拉伸形成車門體模型去除窗戶等材料倒圓角裝配染色。畫好之后的模型如圖3-1所示。圖3-1車門外板(2)車門內(nèi)板的建立作用和要求:內(nèi)板幾乎是所有車門附件的安裝體,是車門的重要支撐板件。為了保證車門附件安裝位置的精度要求和車門周邊的密封間隙要求,車門內(nèi)板應(yīng)具有足夠的剛度。材料和制造:一般采用0.70.85mm的薄鋼板拉深成形。內(nèi)板周邊需沖壓出凸邊、加強(qiáng)肋或使用加強(qiáng)板焊于母板上。車門簡化如下:內(nèi)板J平面上需沖壓出各種形狀的凸臺(tái)、窩穴、手孔和安裝孔等。較大的孔一般會(huì)安裝上其他裝置,剛度并沒有因?yàn)殚_孔降低很多,所以這里,直接將孔除去,為了加強(qiáng)J面的剛度,做了一個(gè)內(nèi)凹。采用厚度為1mm碳鋼板。簡化后的內(nèi)板如圖3-2所示。圖3-2車門內(nèi)板(3)防撞梁作用和要求:現(xiàn)代轎車對(duì)于抗側(cè)撞性能的要求。材料和制造:可以是圓管,也可以是高剛度鋼板沖壓成形的異型截面梁,截面厚度在3336mm。兩端通過鏈接件焊接在門內(nèi)板上。簡化:采用厚度為2mm的碳鋼板沖壓而成,采用異型截面,焊接在內(nèi)板上,。防撞梁的建立更為簡單,只需草繪出截面形狀進(jìn)行拉伸即可。繪制好的防撞梁如圖3-3所示。圖3-3 防撞梁 (4)裝配1、主要裝配約束(1)匹配(Mate)約束;(2)對(duì)齊(Align)約束可以使兩條軸線位于同一軸上,或者使兩個(gè)點(diǎn)重合等特點(diǎn);(3)插入(Insert)約束。2、裝配模型的一般創(chuàng)建過程(1)新建裝配文件選擇新建文件單擊類型中組件按鈕缺省。(2)裝配第一個(gè)零件選擇下拉菜單插入元件原件裝配裝配命令。完成第一個(gè)零件的導(dǎo)入。(3)裝配第二個(gè)零件引入第二個(gè)零件同上一步引入要裝配的第二個(gè)零件。放置第二個(gè)零件前的準(zhǔn)備。裝配好的車門簡化模型如圖3-4所示。圖3-4 車門簡化模型26 第4章 基于ANSYS的車門有限元分析4 基于ANSYS的車門有限元分析我們所說的剛度是用施加的載荷和承受這個(gè)載荷之后該物體發(fā)生的變形量之間的關(guān)系來衡量的。如果在同等的載荷下,物體發(fā)生的變形量較大的話說明剛度較差,相反,則說明剛度較好。車門自身的剛度是作為車身剛度的一種存在,車門的剛度是指車門在常年的使用中其在承受不同的工況載荷下抵抗變形的能力,是用車門所承受的載荷的大小和承受該載荷后車門的變形量之間的關(guān)系來判斷的。這里講的車門靜剛度是指車門在收到靜態(tài)的載荷作用下抵抗變形的一種能力。按照車門所承受的靜態(tài)載荷的不同,可以分為以下幾個(gè)剛度。(1)車門下沉剛度將車門打開之后,車門在自然重力下表現(xiàn)出來的抵抗下沉變形的能力。(2)車門扭轉(zhuǎn)剛度將車門打開之后,車門在承受一定的扭矩載荷作用下抵抗扭轉(zhuǎn)變形的能力。(3)車門表面靜剛度汽車車門的外板、發(fā)動(dòng)機(jī)的罩蓋等部件的表面是平整的,這些表面的剛度必須要合理。車門外板的軟感由載荷和變形曲線的斜度來判斷,鼓癟感是以曲線平移的時(shí)候載荷和變形量的關(guān)系來評(píng)判的。(4)車門側(cè)向剛度車門關(guān)上之后,將帶車門鉸鏈的車門放到試驗(yàn)臺(tái)上,找一物件固定車門的另一端,然后在車門鎖側(cè)車門的上部給與以側(cè)向的力,測量受力的地方沿著載荷方向的變形,這個(gè)時(shí)候車門的側(cè)向剛度可以用系統(tǒng)承受側(cè)向的載荷時(shí)抵抗變形的能力來衡量。前面我們知道剛度是由載荷與變形之間的關(guān)系確定的,要是車門沒有足夠的剛度,在其受到載荷沖擊時(shí)產(chǎn)生的變形會(huì)很大。如果說車輛突然的碰撞,沒有足夠剛度的車門會(huì)產(chǎn)生較大的變形,對(duì)駕乘人員的生存空間很不利,除此之外,如果車門沒有具有足夠的剛度的話會(huì)導(dǎo)致車門出現(xiàn)下沉,導(dǎo)致諸多部件功能受損,比如車門鎖、升降器等,車門鎖鎖不上和升降器功能失效,這些對(duì)乘員的安全都會(huì)造成極大的危害。車門剛度不足的話會(huì)使車門出現(xiàn)下降,使汽車的密封性能受到不好的影響,無論是水密封不好出現(xiàn)的車門進(jìn)水,還是氣密封不好出現(xiàn)的車門漏風(fēng),都會(huì)大大降低汽車的保溫和隔熱的性能,從而影響汽車乘坐的舒適性。另一方面,車門如果不具有足夠的剛度,會(huì)產(chǎn)生各種噪聲,這些噪聲都將對(duì)汽車的乘坐舒適性造成很大影響。剛度性能是通過載荷與變形的關(guān)系來確定的,由于車門是由很多塊薄的板沖壓焊接成型的,它擁有復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和很大的質(zhì)量,結(jié)構(gòu)殼體又是密封的,受力的話會(huì)產(chǎn)生變形。那么車門的剛度不僅與它的結(jié)構(gòu)有關(guān),還與這個(gè)車門選用的材料有關(guān)。車門零件沒有足夠的穩(wěn)定尺寸,加上復(fù)雜的裝備過程以及在焊接的時(shí)候出現(xiàn)的錯(cuò)位等都會(huì)對(duì)車門剛度造成影響,因此說,車門的結(jié)構(gòu)、選用的材料、制造的工藝過程、車門的重量等都對(duì)車門剛度有影響。將在Proe中建好的三維簡化模型導(dǎo)入到ANSYS軟件進(jìn)行仿真分析。4.1車門模型的扭轉(zhuǎn)剛分析4.1.1實(shí)驗(yàn)描述雖然,添加重力影響更加符合現(xiàn)實(shí)情形,但是,在這個(gè)分析中,為了得到車門完全因?yàn)榕ちΧl(fā)生的變形,將重力因素除去了。這里的變形將完全由扭力引起,可以反映車門抵抗扭矩的能力。在原有模型的基礎(chǔ)上,刪除上下鉸鏈體,并重新劃分網(wǎng)格,單元數(shù):410733,節(jié)點(diǎn)數(shù):139084。在門體上連接鉸鏈的面上施加約束D1,全部約束,如圖4-1 C處所示。在A和B處施加一對(duì)大小相等、方向相反的力F1和F2,以模擬扭轉(zhuǎn)情形,如圖4-1圖4-3所示。做6個(gè)實(shí)驗(yàn),分兩種扭轉(zhuǎn)方向,順時(shí)針扭轉(zhuǎn)(實(shí)驗(yàn)4-1實(shí)驗(yàn)4-3)和逆時(shí)針扭轉(zhuǎn)(實(shí)驗(yàn)4-4實(shí)驗(yàn)4-6),分別如圖4-2和圖4-3所示。其中,每一類實(shí)驗(yàn)中F1和F2的值逐步增大,觀察變形情況。圖4-1 模擬扭轉(zhuǎn)圖4-2 順時(shí)針扭轉(zhuǎn)圖4-3逆時(shí)針扭轉(zhuǎn)4.1.2實(shí)驗(yàn)參數(shù)實(shí)驗(yàn)參數(shù)見表4-1表4-6。(以下圖表中單位均為KN,+號(hào)代表順時(shí)針方向,號(hào)代表逆時(shí)針方向)表4-1 實(shí)驗(yàn)4-1參數(shù)約束載荷數(shù)值F1-59.8F259.8表4-2 實(shí)驗(yàn)4-2參數(shù)約束載荷數(shù)值F1-109.8F2109.8表4-3 實(shí)驗(yàn)4-3參數(shù)約束載荷數(shù)值F1-209.8F2209.8表4-4 實(shí)驗(yàn)4-4參數(shù)約束載荷數(shù)值F159.8F2-59.8表4-5 實(shí)驗(yàn)4-5參數(shù)約束載荷數(shù)值F1109.8F2-109.8表4-6 實(shí)驗(yàn)4-6參數(shù)約束載荷數(shù)值F1209.8F2-209.84.1.3實(shí)驗(yàn)結(jié)果點(diǎn)擊General PostprocPlot ResultsDeformed Shape,在接下來的對(duì)話框中選擇“def + undef edge”(或者使用“pldisp,2”命令)來顯示帶原模型輪廓線的變形圖。圖4-4圖4-6反映的是順時(shí)針扭轉(zhuǎn)的車門變形。圖4-7圖4-9反映的是逆時(shí)針扭轉(zhuǎn)的車門變形。點(diǎn)擊General PostprocList ResultsNodal Solution,在接下來的對(duì)話框中選擇“Displacement vector sum”(或者使用“prnsol,u,comp”命令)列表顯示所有節(jié)點(diǎn)的位移量,查得A和B所在位置的節(jié)點(diǎn)號(hào),然后在列表中查得A和B的位移量。表4-7表4-12列出了6個(gè)實(shí)驗(yàn)中,A和B的位移。 圖4-4 整體視圖圖4-5 A處放大圖圖4-6 B處放大圖表4-7實(shí)驗(yàn)4-1中A和B的位移量部位x方向位移y方向位移z方向位移總位移A-0.25476E-03-0.54564E-040.18815E-050.26054E-03B0.56081E-04-0.10567E-04-0.12688E-050.57082E-04表4-8實(shí)驗(yàn)4-2中A和B的位移量部位x方向位移y方向位移z方向位移總位移A-0.50951E-03-0.10913E-030.37630E-050.52108E-03B0.11216E-03-0.21134E-04-0.25376E-050.11416E-03表4-9實(shí)驗(yàn)4-3中A和B的位移量部位x方向位移y方向位移z方向位移總位移A-0.10190E-02-0.21826E-030.75259E-050.10422E-02B0.22433E-03-0.42268E-04-0.50752E-050.22833E-03圖4-7整體視圖圖4-8 A處放大圖圖4-9 B處放大圖表4-10實(shí)驗(yàn)4-4中A和B的位移量部位x方向位移y方向位移z方向位移總位移A0.25476E-030.54564E-04-0.18815E-050.26054E-03B-0.56081E-040.10567E-040.12688E-050.57082E-04表4-11實(shí)驗(yàn)4-5中A1和B的位移量部位x方向位移y方向位移z方向位移總位移A0.50951E-030.10913E-03-0.37630E-050.52108E-03B-0.11216E-030.21134E-040.25376E-050.11416E-03表4-12實(shí)驗(yàn)4-6中A和B的位移量部位x方向位移y方向位移z方向位移總位移A0.10190E-020.21826E-03-0.75259E-050.10422E-02B-0.22433E-030.42268E-040.50752E-050.22833E-034.1.4結(jié)果分析將順時(shí)針實(shí)驗(yàn)和逆時(shí)針實(shí)驗(yàn)的結(jié)果數(shù)據(jù)(表4-7表4-12)進(jìn)行對(duì)比,可以發(fā)現(xiàn)此車門模型抵抗逆時(shí)針扭轉(zhuǎn)的能力與抵抗順時(shí)針扭轉(zhuǎn)能力完全相同,這也與事實(shí)相符。從順時(shí)針實(shí)驗(yàn)的3個(gè)實(shí)驗(yàn)來看,A和B的橫向位移都在2mm以內(nèi)(見表4-7表4-9),抗扭轉(zhuǎn)的性能較好。4.1.5優(yōu)化方案該車門模型的抗扭轉(zhuǎn)性能較好,這里不再給出優(yōu)化方案。4.2車門模型的表面剛度分析4.2.1實(shí)驗(yàn)描述當(dāng)用手觸壓車門外板時(shí),如果較小的力也會(huì)產(chǎn)生撓曲,給人以柔軟感和鼓癟感,會(huì)讓人感覺車的品質(zhì)較差;而相反地,如果表面剛度較好,在手的觸壓下,變形較小,則會(huì)讓人感覺車的品質(zhì)較好。在本實(shí)驗(yàn)中,車門外板中心位置承受壓力,導(dǎo)致外板變形,從而了解外板的變形量是否在允許的范圍內(nèi)。在外板上分割出一個(gè)直徑為d的圓形面如圖4-10所示,用以施加壓力,然后重新劃分網(wǎng)格。劃分單元后的模型如圖4-11所示,其中,單元數(shù):398347;節(jié)點(diǎn)數(shù):134880。圖4-10 分割圓形截面圖4-11 劃分單元模型在外板輪廓邊緣的四個(gè)面上添加四個(gè)約束D2、D3、D4、D5,x方向約束,如圖4-12所示。在車門腔體的底面上施加約束D1,y方向約束,用以限制y方向上的位移,如圖4-13所示。在小圓面上施加的壓力載荷P如圖4-14所示。圖4-12 x方向約束圖4-13 y方向約束圖4-14 施加壓力載荷p4.2.2實(shí)驗(yàn)參數(shù)實(shí)驗(yàn)參數(shù)見表4-13。表4-13 實(shí)驗(yàn)4-7參數(shù)d0.04D2,D3,D4,D5ux,D1uyD6uzP40*9.8/(3.14*0.02*0.02)4.2.3實(shí)驗(yàn)結(jié)果1變形特性點(diǎn)擊Genral PostprocPlot ResultsDeformd Shape,在接下來的對(duì)話框中選擇“def + undef edge”(或者使用“pldisp,2”命令)來顯示帶原模型輪廓線的變形圖(如圖4-15所示)。圖4-15 車門外側(cè)視圖點(diǎn)擊Genral PostprocList ResultsNodl Solution,在接下來的對(duì)話框中選擇“X- Component of displacement”(或者使用“prnsol,u,x”命令)列表顯示所有節(jié)點(diǎn)x方向上的位移量,查得x方向上的最大位移量為-0.65985E-04,即0.065985mm。點(diǎn)擊Genral PostprocPlot ResultsContour PlotNodl Solu,在接下來的對(duì)話框中選擇“X-Component of displacement”(或者使用“plnsol,u,x”命令)來顯示x方向位移分布圖(見圖4-16)。注意:數(shù)值越小則向內(nèi)的位移越大,因?yàn)橄騼?nèi)的位移為負(fù)值。圖4-16 x方向位移分布圖 2應(yīng)力分布點(diǎn)擊General PostprocPlot ResultsContour PlotNodal Solu,在接下來的對(duì)話框中選擇“von mises stress”(或者使用“plnsol,s,eqv”命令)來顯示馮米塞斯應(yīng)力分布圖(如圖4-17所示)。圖4-17 應(yīng)力分布4.2.4結(jié)果分析在壓力P的作用下,x方向上的最大位移量為-0.65985E-04,(負(fù)號(hào)代表位移方向是偏向車門內(nèi)側(cè)的。)即0.065985mm,小于1mm,證明車門外板的表面剛度較好。4.2.5、優(yōu)化方案該車門外板的表面剛度較好,這里不再給出優(yōu)化方案。4.3車門模型的下沉剛度分析4.3.1實(shí)驗(yàn)描述車門最后端的兩個(gè)頂點(diǎn)A和B在下沉中有較大的位移,對(duì)下沉剛度的情況有較好的反饋,所以選取這兩個(gè)點(diǎn)作為參考對(duì)象。車門最后端上頂點(diǎn)A,車門最后端下頂點(diǎn)B,如圖4-1中所示。實(shí)驗(yàn)描述實(shí)驗(yàn)4-8對(duì)車門下沉情況的分析是在自然重力作用下進(jìn)行的。將車門打開角度。在上、下鉸鏈上連接車身的面上添加四個(gè)約束D2、D3、D4、D5,全部約束,如圖4-18所示。圖4-18 施加全部約束為了補(bǔ)充車門其他附件的重量,在內(nèi)板腔室底部施加一定壓力P,如圖4-19所示。圖4-19 內(nèi)板底部施加壓力4.3.2實(shí)驗(yàn)參數(shù)實(shí)驗(yàn)參數(shù)見表4-14(車門最大開度為65度至70度之間。)表4-14 實(shí)驗(yàn)4-8參數(shù)66D2、D3、D4、D5allP109.8/0.0907a9.84.3.3實(shí)驗(yàn)結(jié)果1變形特性點(diǎn)擊Genral PostprocPlot ResultsDeformd Shape,在接下來的對(duì)話框中選擇“def + undef edge”(或者使用“pldisp,2”命令)來顯示帶原模型輪廓線的變形圖。具體圖片不再給出。為了了解車門下沉情況,我們考察A和B的位移量。點(diǎn)擊Genral PostprocList ResultsNodl Solution,在接下來顯示的對(duì)話框中選擇“Displacment vector sum”(或者使用“prnsol,u,comp”命令)在列表中顯示所有節(jié)點(diǎn)的位移量,查得A和B所在位置的節(jié)點(diǎn)號(hào),然后在列表中查得A和B的位移量(見表4-15)。其中車門下沉用y方向位移表示,車門橫向的變形用x方向和z方向的位移表示,總位移反映總體變形情況。表4-15 實(shí)驗(yàn)4-8中A和B的位移量部位x方向位移y方向位移z方向位移總位移A-0.10419E-01-0.11482E-01-0.78767E-020.17387E-01B0.43187E-02-0.82145E-020.28253E-020.97162E-02點(diǎn)擊Genral PostprocPlot ResultsContour PlotNodal Solu,在接下來的對(duì)話框中選擇“Y-Component of displacement”(或者使用“plnsol,u,y”命令)來顯示Y方向位移分布圖(見圖4-20),圖4-20 y方向位移分布圖2應(yīng)力分布點(diǎn)擊Genral PostprocPlot ResultsContour PlotNodl Solu,在接下來的對(duì)話框中選擇“von mises stress”(或者使用“plnsol,s,eqv”命令)來顯示馮米塞斯應(yīng)力分布圖。車門整體和各零件的應(yīng)力分布如圖4-214-23所示。門體的位移對(duì)比如圖4-24和4-25所示。圖4-21 門體應(yīng)力分布圖圖4-22上鉸鏈應(yīng)力分布圖圖4-23 下鉸鏈應(yīng)力分布圖圖4-24 位移對(duì)比圖圖4-25 位移對(duì)比圖4.3.4結(jié)果分析實(shí)驗(yàn)4-8中,A和B的下沉分別為1.1472cm和0.82245cm(見表4-15),這表明此車門模型的下沉剛度較差,因?yàn)閷?duì)于車門的下沉要求一般是小于2mm。由y方向位移分布圖看出,在車門的模型中,上鉸鏈和下鉸鏈以及鉸鏈和車門鏈接的地方承受了很大的力,其他部位受到的力產(chǎn)生的變形較小,又由變形特性圖可以看出鉸鏈的變形程度較大。這表明,在載荷作用下,鉸鏈自身及其與車門的連接部位發(fā)生變形是導(dǎo)致車門下垂的主要原因。4.3.5針對(duì)上述實(shí)驗(yàn)結(jié)果給出優(yōu)化方案(1)提高與車門鏈接的鉸鏈鑄件強(qiáng)度來減少自身變形。(2)可以將鉸鏈加強(qiáng)板的結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化來增加車門連接部位的防變形能力。(3)在鉸鏈合頁往車身上焊接的時(shí)候,可以將合頁提高一定的高度,能夠有效減小車門的自然下沉。 參考文獻(xiàn)5 結(jié)論與展望(1)本文成功的對(duì)車門模型進(jìn)行了簡化,事先規(guī)劃好了內(nèi)容步驟和簡化的原則,按著這個(gè)思路進(jìn)行,既使車門模型沒有了那么復(fù)雜的組成,又沒有引起車門剛度的變化,整個(gè)過程對(duì)車門的簡化都是合理的。但是,本課題的車門簡化方法僅適用于本課題特定的研究內(nèi)容和情況,對(duì)車門的簡化方法不能一概而論,要具體問題具體分析。(2)本文成功地對(duì)車門扭轉(zhuǎn)剛度進(jìn)行了分析。這一分析中,證明了此車門模型具有較好的扭轉(zhuǎn)剛度。本文對(duì)車門扭轉(zhuǎn)剛度的分析方法是行之有效的。(3)本文成功地對(duì)車門表面剛度進(jìn)行了分析。這一分析中,證明了此車門外板具有較好的表面剛度。本文對(duì)車門表面剛度的分析方法是行之有效的。(4) 本文成功地對(duì)車門下沉剛度進(jìn)行了分析。這一分析中,反映出了此車門模型下沉剛度所存在的問題并提出了優(yōu)化方法。本文對(duì)車門下沉剛度的分析方法是行之有效的。通過本次課題的研究我們看到了有限元方法的仿真分析對(duì)車門的設(shè)計(jì)、改進(jìn)非常有幫助。在今后的車型項(xiàng)目開發(fā)中,大量使用有限元分析方法進(jìn)行汽車設(shè)計(jì),不僅能大大提高開發(fā)水平,還能做出更加可靠、合理的產(chǎn)品設(shè)計(jì)。未來汽車CAE分析朝著更細(xì)化、更復(fù)雜的方向發(fā)展,這樣的做出的設(shè)計(jì)結(jié)果會(huì)比之前的更加真實(shí)精確,其開發(fā)的成本也會(huì)得到極大的降低。總的來說,安全可靠性是現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)生產(chǎn)中永恒的追求,這就意味著車門要具有足夠的剛度和強(qiáng)度。而在車門設(shè)計(jì)過程中,有限元分析方法可以提供很強(qiáng)大的幫助,為車門結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和優(yōu)化提供參考,使車門具有更高的安全可靠性。有限元方法的廣泛使用,不僅為無紙化設(shè)計(jì)和產(chǎn)品的快速開發(fā)做出了貢獻(xiàn),而且必將推進(jìn)汽車結(jié)構(gòu)向著高強(qiáng)度、輕量化、高安全性的方向發(fā)展。參考文獻(xiàn) 1 智淑亞.汽車車身結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì) M.機(jī)械工業(yè)出版社,2014.11.2 樂玉漢主編. 轎車車身設(shè)計(jì). 北京:高等教育出版社,20003 王榮新,陳永波 有限元法基礎(chǔ)及ANSYS應(yīng)用M.2014.06.4 郭竹亭.汽車車身設(shè)計(jì)M.吉林科學(xué)技術(shù)出版社,1992.5 高耀東,郭喜平. ANSYS 機(jī)械工程應(yīng)用25 例M. 北京:電子工業(yè)出版社,2007.6 牛勝福、李煒等.汽車車身輕量化技術(shù)J.上海汽車,2009(05).7 程凱,殷國富. ANSYS中幾種建模方法的研究J. 機(jī)械,2005(06) .8 單巖.CATIA V5機(jī)械設(shè)計(jì)應(yīng)用實(shí)例M. 清華大學(xué)出版社, 20049 謝龍漢.CATIA V5零件設(shè)計(jì)M. 清華大學(xué)出版社 2005.01.10汽車工程手冊(cè)編輯委員會(huì)汽車工程手冊(cè)試驗(yàn)篇.人民交通出版社.2000.12.11 濮良貴,紀(jì)名剛. 機(jī)械設(shè)計(jì)M高等教育出版社,200512 孫桓,陳作模. 機(jī)械原理M高等教育出版社,200513 張波,盛太和. ANSYS有限元數(shù)值分析原理與工程應(yīng)用M清華大學(xué)出版社,2005.14 劉惟信. 汽車設(shè)計(jì)M.北京:清華大學(xué)出版社,200115 張波,盛太和. ANSYS有限元數(shù)值分析原理與工程應(yīng)用M清華大學(xué)出版社,2005.16 王望予 汽車設(shè)計(jì) M. 機(jī)械工業(yè)出版社 2015.29 致謝致謝時(shí)光荏苒,又是一年畢業(yè)季,在這個(gè)特別的時(shí)刻,我非常想說,感謝這段時(shí)間以來智淑亞老師對(duì)我的支持和鼓勵(lì)幫助,由衷的感謝學(xué)校和老師對(duì)我大學(xué)四年的教育和栽培。我通過此次畢業(yè)設(shè)計(jì)已經(jīng)初步掌握了一套較為科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目蒲蟹椒?,學(xué)習(xí)到了許多以前接觸不多的知識(shí)和方法,豐富了自己的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),同時(shí)增強(qiáng)了自己獨(dú)立思考解決問題的能力,收獲了很多很多。最后再次由衷的感謝學(xué)校和老師對(duì)我的諄諄教誨!禮致!29
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