高速鐵路運營管理.ppt
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高速鐵路運營管理 西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院 主要內(nèi)容 國外高速鐵路概況高速鐵路管理體制高速鐵路公司運營管理模式與組織結(jié)構(gòu)高速鐵路運輸需求分析高速鐵路產(chǎn)品設(shè)計價格與收益管理客票銷售策略客運服務(wù)與質(zhì)量控制 高速鐵路管理體制 鐵路產(chǎn)業(yè)特性與生產(chǎn)組織國外鐵路市場化改革高速鐵路公司企業(yè)制度高速鐵路建運模式高速鐵路建設(shè)資金籌措 2 1鐵路產(chǎn)業(yè)特性與生產(chǎn)組織 網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)特征與鐵路行業(yè)技術(shù)特性的疊加鐵路運輸行業(yè)的一般特征 產(chǎn)品的非實體性 生產(chǎn)與消費過程的合一性 行業(yè)的自然壟斷性 成本和效益的外部性 沉沒成本的巨額性等網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)市場的特征 投資規(guī)模大 資產(chǎn)專用性強 規(guī)模經(jīng)濟顯著 技術(shù)關(guān)聯(lián)密切 具有外部性與公益性特征特別之處 鐵路網(wǎng)絡(luò)重疊性不足 外部效應(yīng)更為明顯 產(chǎn)品與服務(wù)接入更為復(fù)雜 大規(guī)模 共用產(chǎn)權(quán) 一體化組織 對生產(chǎn)組織的影響鐵路運輸產(chǎn)業(yè)的自然壟斷性與競爭性并存鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部自然壟斷性強弱不同鐵路在交通運輸業(yè)中壟斷性減弱鐵路運輸產(chǎn)品的公益性和經(jīng)營性并存鐵路運輸產(chǎn)品屬于準(zhǔn)公共物品 私人物品屬性增強鐵路的經(jīng)營性和公益性并存 經(jīng)營性增強 鐵路建設(shè)和經(jīng)營方式的多重選擇并存 影響鐵路生產(chǎn)組織的關(guān)鍵因素具有自然壟斷性和公共性的鐵路網(wǎng) 公共工商企業(yè) 性質(zhì)的特殊法人形態(tài)具有市場支配力量的鐵路調(diào)度指揮權(quán)制定權(quán) 編制權(quán) 執(zhí)行權(quán) 監(jiān)督權(quán)制約運能分配的網(wǎng)絡(luò)結(jié)點鐵路運行的信息成本多種運輸方式間的競爭壓力 2 2國外鐵路市場化改革 鐵路市場化改革的復(fù)雜性網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)屬性的復(fù)雜性不同的資源配置權(quán)利歸屬于不同的主體緊密的輪軌關(guān)系 規(guī)模經(jīng)濟 范圍經(jīng)濟和完整的運輸產(chǎn)品要求 專業(yè)運輸業(yè)務(wù)與路網(wǎng)投資建設(shè) 理清復(fù)雜的資源屬性 組織主體 組織方式 鐵路市場化改革的復(fù)雜性網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)多利益相關(guān)者的復(fù)雜性激勵及其機制設(shè)計是改革的核心問題眾多利益相關(guān)者 客運公司 貨運公司 路網(wǎng)公司 托運人 旅客 鐵路管制機構(gòu) 其他利益相關(guān)者合理配置各項權(quán)利 建立明晰的路網(wǎng)接入體制 財務(wù)體制 清算體制等 鐵路市場化改革的復(fù)雜性網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)改革層面的復(fù)雜性世行鐵路專家 至少涉及4個層面 成本清晰的商業(yè)管理層面 核心與非核心業(yè)務(wù)的剝離層面 市場組織結(jié)構(gòu)重構(gòu)方面 產(chǎn)權(quán)層面 各利益主體的責(zé)權(quán)利界定和既有體制的調(diào)整與重構(gòu) 國外鐵路市場化改革的模式 網(wǎng)運分離 縱切 瑞典 英國等歐洲國家問題 新的壟斷 交易成本高 路網(wǎng)投資 區(qū)域公司 橫切 日本 美國等問題 壟斷同樣存在 路權(quán)開放與交易成本 國外鐵路市場化改革實例 瑞典 國外鐵路市場化改革實例 英國 國外鐵路市場化改革實例 法國 國外鐵路市場化改革實例 日本 國外鐵路市場化改革綜覽 國外鐵路行業(yè)監(jiān)管的經(jīng)驗 以美國為例安全監(jiān)管 采取行業(yè)主管部門直接監(jiān)管方式 主要由隸屬于運輸部的聯(lián)邦鐵路署 FRA 負(fù)責(zé)安全監(jiān)察工作 如線路檢查 司機認(rèn)證 危險物品檢測 安全保障措施評估 交通事故分析等 經(jīng)濟監(jiān)管 主要由直接向總統(tǒng)負(fù)責(zé)的獨立監(jiān)管機構(gòu) 美國地面運輸委員會 STB 承擔(dān) 負(fù)責(zé)審批鐵路公司的聯(lián)合與兼并 監(jiān)管運價 監(jiān)督基礎(chǔ)設(shè)施公平開放 審批線路新建或廢棄申請 國外鐵路市場化改革的經(jīng)驗界定企業(yè)邊界和政府邊界 在明確鐵路企業(yè)責(zé)權(quán)利的同時 也明確了政府的責(zé)權(quán)利 通過對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的控制 實現(xiàn)政府發(fā)展鐵路網(wǎng)絡(luò) 提高鐵路運輸市場份額的社會性目標(biāo) 進行適度的網(wǎng)運分離 財務(wù)分離 組織分離和制度分離 程度由各國路情決定 運輸方式間競爭大于鐵路企業(yè)內(nèi)部競爭 鐵路的市場支配力嚴(yán)重削弱 網(wǎng)運分離 引入競爭 打破壟斷 的社會性目標(biāo)有所弱化 2 3高速鐵路公司企業(yè)制度 高速鐵路公司的法人治理結(jié)構(gòu) 內(nèi)部治理和外部治理內(nèi)部治理 主要是由公司股東會 董事會 監(jiān)事會等公司機構(gòu)構(gòu)成 董事會和監(jiān)事會由股東會選舉產(chǎn)生 董事會對股東會負(fù)責(zé) 監(jiān)事會對股東會決議的執(zhí)行情況以及董事 高級管理人員執(zhí)行公司職務(wù)的行為進行監(jiān)督 總經(jīng)理及公司高級管理人員由董事會決定聘任或解聘 總經(jīng)理對董事會負(fù)責(zé) 外部治理 主要通過資本市場 產(chǎn)品市場 經(jīng)理人市場以及法律環(huán)境等來發(fā)揮對公司的治理作用 如公司法 證券法 合同法 鐵路法 信息披露 會計準(zhǔn)則 社會審計和社會輿論等 目前我國高鐵公司的投資主體與出資比例京津公司的注冊資本總額為 87億 投資主體共有4家 且全部為國有投資主體 包括鐵道部 地方政府和國有企業(yè) 北京鐵路局 鐵道部授權(quán) 投資 27億31 天津城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資集團公司 天津市政府授權(quán) 投資 26億29 9 北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司 北京市政府授權(quán) 投資 17億19 55 中海石油公司投資 17億19 55 目前我國高鐵公司的投資主體與出資比例石太公司注冊資本總額為 56億 投資主體共有11家 其中9家為國有投資主體 包括政府和國有企業(yè) 另有2家為私人股東 投資比例相差比較懸殊 北京市鐵路局 鐵道部授權(quán) 投資 27億41 54 河北省建設(shè)投資公司 河北省政府授權(quán) 投資 5億7 69 石家莊市建設(shè)投資有限公司 河北省政府授權(quán) 投資 5億7 69 山西焦煤集團有限責(zé)任公司 山西省人民政府授權(quán) 投資 7 7億11 85 目前我國高鐵公司的投資主體與出資比例華晉焦煤有限責(zé)任公司 山西省政府授權(quán) 投資 3 3億5 07 中國華電集團公司投資 5億7 69 中國華能集團公司投資 5億7 69 太原鋼鐵 集團 有限公司投資 3億4 62 中鐵十二局集團有限公司投資 2億3 08 美錦能源集團有限公司和山西天易外貿(mào)貨源有限公司 均為私營企業(yè) 各投資 1億各1 54 高鐵公司的法律地位高鐵公司是由多元化投資而形成的 具有獨立法人資格的有限責(zé)任公司 公司依照法律規(guī)定和公司章程自主經(jīng)營 自負(fù)盈虧 充分享有法人財產(chǎn)權(quán) 并以公司全部財產(chǎn)對公司的債務(wù)承擔(dān)責(zé)任 同時必須遵守法律法規(guī)和社會及商業(yè)道德 接受政府和社會公眾的監(jiān)督 承擔(dān)相應(yīng)的社會責(zé)任 高鐵公司與既有的路局和其他公司具有同等的法律地位 不受既有路局的管理和支配 高鐵公司與鐵道部也沒有行政隸屬關(guān)系 鐵道部只是以出資人的資格參與公司治理 同時以行業(yè)管理者的角色在行業(yè)法規(guī) 標(biāo)準(zhǔn) 安全等方面實施監(jiān)管 目前的做法與現(xiàn)行法律法規(guī)不一致的地方如京津城際高速鐵路 按國家發(fā)改委審批的標(biāo)準(zhǔn)為200km h 京津城際公司的 項目融資推介書 確定的標(biāo)準(zhǔn)也是200km h 但設(shè)計和最后實施的標(biāo)準(zhǔn)為300 350km h 京津城際公司章程的第三十五條規(guī)定 公司設(shè)監(jiān)事會 監(jiān)視事會由七名監(jiān)事組成 其中 甲方委派2人 乙方委派2人 丙方委派2人 公司成立后 經(jīng)公司職工民主選舉產(chǎn)生職工代表1人 鐵道部 關(guān)于新建鐵路石家莊至太原高速鐵路初步設(shè)計的批復(fù) 鐵鑒函2005第594號 中 又將行政區(qū)劃分為 暫按獲鹿 不含 至太原東 不含 歸石太客轉(zhuǎn)公司管轄 既有獲鹿至石家莊北 含 太原東 含 至太原南 含 的行政區(qū) 維持現(xiàn)狀不變開展下階段設(shè)計 高鐵公司的運營自主權(quán)運輸調(diào)度指揮的權(quán)利參與運行圖編制與調(diào)整的程序 在運輸資源配置上的權(quán)利在運價和路網(wǎng)使用費決定及清算上的權(quán)利 2 4高速鐵路建運模式 建運關(guān)系 投資 建設(shè) 運營 監(jiān)管主要業(yè)務(wù)組織形式 網(wǎng)運分離 事業(yè)部或子公司具體業(yè)務(wù)組織形式 自營 聯(lián)營 部分外包或全外包 建運合一 與 建運分離 建運合一 按照項目法人責(zé)任制組建項目法人 項目法人既負(fù)責(zé)高速鐵路的籌資 建設(shè)及高速列車的采購 又負(fù)責(zé)線路維護 運營和還貸 對高速鐵路的經(jīng)營管理具有完整性 臺灣高速鐵路的政府主管部門為臺灣高速鐵路管理局 以BOT方式為國臺灣高速鐵路股份有限公司 THSRC 建設(shè)和經(jīng)營高速鐵路 責(zé)任歸屬 高速鐵路建設(shè) 臺灣高速鐵路股份有限公司興建處 車站營運 行車控制 高速鐵路股份有限公司運營處下設(shè)的運務(wù)部 電務(wù) 機廠及基地維修 高闊車輛維修和線路設(shè)施維修等 高速鐵路股份有限公司運營處下設(shè)的維修處 建運分離高速鐵路的建設(shè)與運營分屬兩個不同的法人 建設(shè)法人與運營法人之間的關(guān)系是契約關(guān)系 建運分離1運營公司同時負(fù)責(zé)高速鐵路的維護 建運分離2運營公司不負(fù)責(zé)高速鐵路的維護 2 5高速鐵路建設(shè)資金籌措 日本已建新干線的資金來源包括政府的財政撥款和財政貸款 世界銀行貸款以及日本國有鐵路發(fā)行的各種鐵路債券 完全自籌方式 貸款 發(fā)行鐵道債券 發(fā)行政府擔(dān)保債券 東海道新干線 東京 大阪3800億日元 低息貸款 并由政府擔(dān)保發(fā)行債券 占30 多 鐵路自行發(fā)行的鐵路債券 占50 多 從世行低息貸款288億日元 約占7 6 自籌和國家投資相結(jié)合 東北新干線 東京 盛岡26000億日元 國家投資包括政府出資 占2 左右 工程費用補助金占6 左右 共計8 左右 自籌資金包括從資金運用部進行貸款 發(fā)行政府擔(dān)保債券 占60 左右 發(fā)行鐵道債券 占30 左右 國鐵民營化以后整備新干線資金來源全部建設(shè)費用應(yīng)由原日本國鐵分割后的公司及國家和地方共同負(fù)擔(dān) 日本鐵路公司負(fù)擔(dān)50 的整備新干線建設(shè)費用 其中由經(jīng)營已建成的新干線的日本鐵路各公司共同負(fù)擔(dān)30 另外20 則由經(jīng)營整備新干線的日本鐵路公司在新干線運營以后以償還租賃費的方式承擔(dān) 國家和地方共同負(fù)擔(dān)整備新干線其余50 的部分 又根據(jù)工程建設(shè)項目具體分為兩種情況 一是以線路為主的整備新干線建設(shè)項目中 由國家承擔(dān)其中40 的建設(shè)費用 其余10 由地方負(fù)擔(dān) 二是在車站及與地方發(fā)展密切相關(guān)的整備新干線建設(shè)項目中 由國家和地方分別承擔(dān)其中的25 德國自1994年1月1日成立德國鐵路股份有限公司以后 其資金的來源渠道包括以下幾類 德國鐵路股份有限公司 DBAG 自籌資金 也可以是公司的自由資金 也可以是在金融市場上簽約貸款 國家的有償無息貸款 國家對某專門鐵路的無償貸款 私人業(yè)主投資 歐洲共同體的財政援助 意大利國營鐵路出資占總投資的40 其余60 由私人資本籌集 法國完全自籌方式 SNCF發(fā)行債券及貸款 公共補貼加自籌 TGV大西洋線 基本來源 政府財政直接投資 指中央及地方政府無償給予的財政預(yù)算撥款以及各種形式的補貼 財政信用投資及財政投資貸款 財政信用投資即以政府提供信用為基礎(chǔ)的投資 主要形式為通過財政擔(dān)保進行借款和發(fā)行債券 資本市場貸款 發(fā)行企業(yè)債券 指區(qū)別于財政信用投資的非政府擔(dān)保的債券 基本來源 私人部門資金 線路轉(zhuǎn)讓收入 線路租賃費及線路使用費 指從使用線路的鐵路運營公司收取資金作為部分高速鐵路建設(shè)資金 其他來源 一些區(qū)域組織 如歐盟 對高速鐵路建設(shè)也提供資金支持 發(fā)展趨勢 成立專門機構(gòu)負(fù)責(zé)高速鐵路籌建 淡化鐵路運營公司籌資責(zé)任 強化政府投資責(zé)任 擴大地方投資作用 重視民間資本的利用 不斷調(diào)整籌資方式 促進籌資渠道多元化 高速鐵路公司運營管理模式與組織結(jié)構(gòu) 高速鐵路運輸組織模式高速鐵路公司業(yè)務(wù)組織模式高速鐵路車站運營管理高速鐵路設(shè)施設(shè)備維修養(yǎng)護管理 3 1高速鐵路運輸組織模式 高速鐵路運營組織活動的特點 高速度高密度高正點率 高速鐵路運輸組織模式法國 日本 西班牙的高速鐵路均為純高速型的高速鐵路 德國 意大利則為客貨混合型的高速鐵路 日本 全高速 換乘 模式高速線上只運行高速列車 無跨線列車運行 直通客流大 跨線旅客采用換乘的方式 站間平均距離較短 34 1km 停站數(shù)不同的3類車 希望號 光號 和 回聲號 70種不同停車方式 高密度 長編組 多定員 停站時間短 停站方案多 車站站線利用率高 列車服務(wù)頻率高 法國 全高速 下線運行 新線客運專用 新線與既有線兼容 高密度 少中轉(zhuǎn) 列車可以方便地進入大城市 一般根據(jù)客流量大小配備相應(yīng)的列車對數(shù) 列車運行間隔是不規(guī)律的 德國 混合運輸 高速線路上既運行ICE列車 也運行貨物列車 還要開行地區(qū)和短途旅客列車 線路運輸任務(wù)很繁忙 ICE動車組實行節(jié)拍運輸 采取基于運輸能力的運輸模式 這種運輸模式以固定的時間間隔組織運行 ICE列車下高速線與旅客換乘結(jié)合 意大利采用 混合運輸 模式 即按高速 普速旅客列車及高速貨物列車客貨混運 主要組織中 長途高速列車 組織部分高速貨物列車 部分高速列車下線運行 西班牙采用高 中速旅客列車混跑模式 中國臺灣采取 全高速換乘 模式 高速線上只運行高速列車 無跨線車運行 直通客流大 跨線列車采用換乘的方式 高速鐵路采用的運輸組織模式大致可歸納為 高速線僅運行高速列車 且高速列車運行范圍僅為高速線 全高速 換乘 方案高速線僅運行高速列車 但高速列車不僅在高速線上運行而且還可以在與高速線相銜接的線路上運行 全高速 下線運行 方案高速線不僅運行旅客列車 包括高速列車和普通列車 還運行貨物列車 混合運輸 方案 3 2高速鐵路公司業(yè)務(wù)組織模式 高速鐵路公司內(nèi)部經(jīng)營管理體制建立的基礎(chǔ) 明晰高速鐵路公司與上級主管部門的隸屬關(guān)系是設(shè)置運營管理體制的保障 明確高速鐵路公司的資產(chǎn)邊界是設(shè)置內(nèi)部運營管理體制的基礎(chǔ) 確立自主經(jīng)營 建立現(xiàn)代企業(yè)制度是設(shè)置內(nèi)部運營管理體制的保證 基礎(chǔ)設(shè)施與運營業(yè)務(wù)關(guān)系模式 高速鐵路或高速鐵路的建設(shè) 運營出現(xiàn)了 建運一體 模式 建運分離 模式等形態(tài) 大類業(yè)務(wù)的經(jīng)營管理模式 高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施管理 移動設(shè)備管理 運營管理 多元經(jīng)營等都出現(xiàn)了不同的管理模式 具體業(yè)務(wù)的經(jīng)營管理模式 具體業(yè)務(wù)如動車組 基礎(chǔ)設(shè)施維護 調(diào)度指揮等存在不同的管理模式 國外高速鐵路運營管理機構(gòu)設(shè)置的共性 高速鐵路公司內(nèi)部管理體制涉及到的3個層次業(yè)務(wù)層次是指作為高速鐵路公司都會面臨的通用因素或共性因素 包括人 財 物 產(chǎn) 供 銷等基本因素 委托層次是指這些具體業(yè)務(wù)是采取外委還是內(nèi)委的方式 即是采用外部委托方式還是內(nèi)部委托方式來達到特定的運輸資源配置目標(biāo) 組織層次是指采取什么樣的管理模式 專業(yè)站段模式 綜合管理模式 事業(yè)部制 分公司制 子公司等模式 來組織管理各種相關(guān)業(yè)務(wù) 高速鐵路公司可能涉及的業(yè)務(wù)類別 按時間維度發(fā)生的業(yè)務(wù)類別 按空間維度發(fā)生的業(yè)務(wù)種類 影響業(yè)務(wù)組織模式的主要因素政府因素 路網(wǎng)整體性約束產(chǎn)業(yè)政策與行業(yè)發(fā)展規(guī)劃約束市場因素 技術(shù)性質(zhì)約束委托或外包市場規(guī)模與范圍 運輸組織模式和經(jīng)營管理模式?jīng)Q定業(yè)務(wù)組織模式 路網(wǎng)整體性決定了集中管理的領(lǐng)域 政策的決定性 業(yè)務(wù)組織模式?jīng)Q定了內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)形式 各公司特點與性質(zhì)不同使得業(yè)務(wù)組織模式和組織結(jié)構(gòu)不同 完全外委模式部分外委模式合包 即聯(lián)合經(jīng)營模式 模式自主經(jīng)營 即 內(nèi)攬 模式 模式 自營或外委的條件外委市場競爭程度 決定于外委對象數(shù)量的競爭水平 資產(chǎn)專用程度 專門應(yīng)用于特定公司使用的專用程度 由二者共同決定 傳統(tǒng)管理模式 自營職能 業(yè)務(wù) 管理模式 部分外包或全外包事業(yè)部模式 非全外包分公司模式 公司化非法人實體子公司模式 兩級法人經(jīng)營管理內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)選擇依據(jù)總體發(fā)展模式 發(fā)展階段 規(guī)模大小 具體業(yè)務(wù)組織類型 技術(shù)特點等因素綜合考慮 企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)模式 實例 日本鐵路 東日本新干線調(diào)度中心 實例 德國鐵路 實例 法國鐵路 調(diào)度指揮體系國家調(diào)度中心 CNO 路局調(diào)度中心 CRO 車站運轉(zhuǎn)車間 CTC控制中心 運營組織體系商務(wù)中心 COC 營運中心 COT 調(diào)度中心 CNO CRO 3 3高速鐵路車站運營管理 高速鐵路車站管理方式的影響因素分析車站的功能與規(guī)模車站的資產(chǎn)性質(zhì)資產(chǎn)自有 資產(chǎn)共有和資產(chǎn)他有客運專線公司的規(guī)模與發(fā)展目標(biāo) 高速鐵路車站的功能定位資產(chǎn)自有的大型客專車站功能及作業(yè)多為大型始發(fā) 終到站或樞紐站 行車技術(shù)作業(yè) 客運服務(wù)作業(yè) 一般管理業(yè)務(wù)資產(chǎn)共有車站的功能及作業(yè)多為大型樞紐站一般自有車站主要完成技術(shù)作業(yè)和少量旅客服務(wù) 高速鐵路車站運營管理模式全部自管委托既有線管理部分委托 部分自管 技術(shù)作業(yè) 客運服務(wù)委托車站管理公司車站運營管理模式選擇依據(jù)車站功能定位 規(guī)模性質(zhì) 資產(chǎn)歸屬 高鐵公司大小及發(fā)展模式等綜合考慮 不同類型車站的可選用的管理體制和運營方式 高速鐵路車站運營管理模式全部自管委托既有線管理部分委托 部分自管 技術(shù)作業(yè) 客運服務(wù)委托車站管理公司車站運營管理模式選擇依據(jù)車站功能定位 規(guī)模性質(zhì) 資產(chǎn)歸屬 高鐵公司大小及發(fā)展模式等綜合考慮 實例 法國鐵路 法國高速鐵路車站管理以兩級客技中心為基礎(chǔ) 實現(xiàn)統(tǒng)一管理法國歐洲客運部 VFE 下設(shè)車站客技中心 管轄全國165個大中型車站的客運業(yè)務(wù) 獨立編制財務(wù)收支預(yù)算 實現(xiàn)了全國主要客運站的統(tǒng)一業(yè)務(wù)管理 各站成立客技中心 聯(lián)系本站基礎(chǔ)設(shè)施 含行車運轉(zhuǎn) 通信信號 車輛檢修 動車司機 列車乘務(wù)員等各個部門 協(xié)調(diào)餐營 保潔 設(shè)備維修等各外包服務(wù)商聯(lián)勞協(xié)作 實現(xiàn)車站客運組織的統(tǒng)一指揮 法國高速鐵路車站管理VFE車站客技中心對全國大中型客運站實行統(tǒng)一管理對主要客運站重點管理 對其他車站進行指導(dǎo) 按業(yè)務(wù)歸口模式設(shè)置管理職能 1 管理全國165個大中型客運站的客運生產(chǎn)組織 2 車站設(shè)施和場地管理 商業(yè)化經(jīng)營管理 生產(chǎn)成本管理 組織外包等 3 負(fù)責(zé)車站列車生產(chǎn) 4 負(fù)責(zé)向旅客提供信息和協(xié)助 5 負(fù)責(zé)特殊旅客的接待 法國高速鐵路車站管理車站級客技中心對車站客運組織實行統(tǒng)一管理以合約形式明確與各相關(guān)部門的生產(chǎn)組織關(guān)系 高效率的列車始發(fā)作業(yè)流程 動車組流線 旅客乘降作業(yè)組織和流程 旅客流線 3 4高速鐵路設(shè)施設(shè)備養(yǎng)護維修管理 維修思想和制度在 預(yù)防為主 維修思想指導(dǎo)下 以磨損理論為基礎(chǔ)的計劃預(yù)防維修制以 可靠性為中心 的維修思想指導(dǎo)下 以故障統(tǒng)計理論為基礎(chǔ)的預(yù)防維修制度 維修方式定期維修 又稱計劃修 視情維修 又稱狀態(tài)修 事后維修 又稱故障修 實例 日本鐵路 日本新干線維修體制 固定設(shè)施 管理與施工嚴(yán)格分開檢查工作全部由鐵路公司承擔(dān) 即主要由保線所 區(qū) 與土木技術(shù) 建筑 中心負(fù)責(zé) 分為大規(guī)模施工與小規(guī)模施工 全部通過合同的形式 承包給鐵路公司以外的專業(yè)施工公司 大型設(shè)備及機具產(chǎn)權(quán)屬各鐵路公司 租借給承包公司 小型維修機具由承包商自行購置 鐵路公司只設(shè)基地 不配維修人員 大型機械的日常管理 維修 作業(yè)及定期檢修也都是通過合同的形式由各承包公司負(fù)責(zé) 日本新干線維修體制 移動設(shè)備 公司自營 定期預(yù)防檢修制度 實例 法國鐵路 法國高速鐵路維修體制 固定設(shè)施 傳統(tǒng)管理方式 專業(yè)公司實行總局 地區(qū)局和基層3級管理體制 總局運營基礎(chǔ)部的運營維修部負(fù)責(zé)高速鐵路及既有鐵路的養(yǎng)護維修管理工作 地區(qū)局地區(qū)基礎(chǔ)部負(fù)責(zé)相關(guān)的管理工作 工務(wù)基層部門為綜合維修段 歸鐵路局管理 下設(shè)若干工區(qū) 工區(qū)下設(shè)班組 綜合維修段的主要任務(wù)是日常養(yǎng)護 檢查 小型維修 大型維修工作則由專業(yè)公司負(fù)責(zé) 總局級 總局級 區(qū)局級 綜合維修段除 人 財和秘書 綜合管理部門外 主要設(shè)有2個生產(chǎn)單位 線路工區(qū)和電務(wù) 電氣化工區(qū) 主要負(fù)責(zé)線橋隧 接觸網(wǎng)和通信信號系統(tǒng)的養(yǎng)護維修 大部分牽引變電所由既有線維修段承擔(dān) 維修工區(qū)人員均為管理人員 主要負(fù)責(zé)編制保養(yǎng)維修計劃和日常技術(shù)管理工作 維修工區(qū)下設(shè)有若干保養(yǎng)班組 由現(xiàn)場的工頭來指導(dǎo) 現(xiàn)場工頭是熟練型工程技術(shù)人員 法國高速鐵路維修體制 移動設(shè)施 總部集中統(tǒng)一管理由國鐵總部集中統(tǒng)一管理模式 各地方鐵路局負(fù)責(zé)落實各項政策和計劃 TGV高速列車產(chǎn)權(quán)屬于客運部門 與動車組養(yǎng)護維修部門是內(nèi)部委托經(jīng)濟核算關(guān)系 TGV高速列車主要采取兩種維修方式 預(yù)防修和故障修 維修重點是事故發(fā)生前的預(yù)防性維修- 1.請仔細(xì)閱讀文檔,確保文檔完整性,對于不預(yù)覽、不比對內(nèi)容而直接下載帶來的問題本站不予受理。
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