《鐵道車(chē)輛工程》教學(xué)課件PPT
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就發(fā)展我國(guó)的快速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架而言在設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和性能上已經(jīng)有了突破，但還應(yīng)進(jìn)一步結(jié)合高速客車(chē)轉(zhuǎn)向架的成熟技術(shù)，參考國(guó)外高速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架的成功經(jīng)驗(yàn)：進(jìn)一步優(yōu)化和完善液壓減振技術(shù)、盤(pán)形制動(dòng)技術(shù)、防滑技術(shù)等的設(shè)計(jì)方案，保證配套技術(shù)的可靠性。結(jié)合高速客車(chē)轉(zhuǎn)向架的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化構(gòu)架、搖枕、軸箱懸掛裝置、中央懸掛裝置等的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，提高部件的疲勞可靠性，使160km/h高速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架盡快形成生產(chǎn)能力，早日投入快速貨運(yùn)專(zhuān)線中使用。我國(guó)貨運(yùn)現(xiàn)狀 目前鐵路客車(chē)最高時(shí)速普遍達(dá)到160km/h，主干線時(shí)速200km/h。為了使鐵路客、貨運(yùn)輸取得最佳經(jīng)濟(jì)效益，開(kāi)行時(shí)速為160 km/h的快速集裝箱平車(chē)、特種行包快運(yùn)車(chē)、快速郵政車(chē)等一系列輕便、快捷式貨車(chē)，以滿足高附加值貨物運(yùn)輸?shù)男枰?，適應(yīng)發(fā)展“客車(chē)化”的快運(yùn)貨物列車(chē)是非常必要的。因此，研制160 km/h高速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架就成為當(dāng)前十分迫切的任務(wù)之一。1、快速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架的技術(shù)特點(diǎn)整體焊接構(gòu)架非線性的軸箱彈簧懸掛，減輕簧下質(zhì)量減小轉(zhuǎn)向架的二系橫向剛度減少懸掛中的磨耗件常接觸彈性旁承盤(pán)形基礎(chǔ)制動(dòng)裝置2、我國(guó)快速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架方案第四章第四章 客車(chē)轉(zhuǎn)向架客車(chē)轉(zhuǎn)向架 就發(fā)展我國(guó)的快速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架而言在設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和性能上已經(jīng)有了突破，但還應(yīng)進(jìn)一步結(jié)合高速客車(chē)轉(zhuǎn)向架的成熟技術(shù)，參考國(guó)外高速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架的成功經(jīng)驗(yàn)：進(jìn)一步優(yōu)化和完善液壓減振技術(shù)、盤(pán)形制動(dòng)技術(shù)、防滑技術(shù)等的設(shè)計(jì)方案，保證配套技術(shù)的可靠性。結(jié)合高速客車(chē)轉(zhuǎn)向架的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化構(gòu)架、搖枕、軸箱懸掛裝置、中央懸掛裝置等的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，提高部件的疲勞可靠性，使160km/h高速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架盡快形成生產(chǎn)能力，早日投入快速貨運(yùn)專(zhuān)線中使用。我國(guó)貨運(yùn)現(xiàn)狀 目前鐵路客車(chē)最高時(shí)速普遍達(dá)到160km/h，主干線時(shí)速200km/h。為了使鐵路客、貨運(yùn)輸取得最佳經(jīng)濟(jì)效益，開(kāi)行時(shí)速為160 km/h的快速集裝箱平車(chē)、特種行包快運(yùn)車(chē)、快速郵政車(chē)等一系列輕便、快捷式貨車(chē)，以滿足高附加值貨物運(yùn)輸?shù)男枰?，適應(yīng)發(fā)展“客車(chē)化”的快運(yùn)貨物列車(chē)是非常必要的。因此，研制160 km/h高速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架就成為當(dāng)前十分迫切的任務(wù)之一。1、快速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架的技術(shù)特點(diǎn)整體焊接構(gòu)架非線性的軸箱彈簧懸掛，減輕簧下質(zhì)量減小轉(zhuǎn)向架的二系橫向剛度減少懸掛中的磨耗件常接觸彈性旁承盤(pán)形基礎(chǔ)制動(dòng)裝置2、我國(guó)快速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架方案主要內(nèi)容：客車(chē)轉(zhuǎn)向架發(fā)展歷史客車(chē)轉(zhuǎn)向架的分類(lèi)第一節(jié)第一節(jié) 客車(chē)轉(zhuǎn)向架發(fā)展概述客車(chē)轉(zhuǎn)向架發(fā)展概述一、客車(chē)轉(zhuǎn)向架的發(fā)展歷史 我國(guó)鐵路客車(chē)從20世紀(jì)50年代的21型客車(chē)發(fā)展到如今的25型客車(chē)以及動(dòng)車(chē)組，客車(chē)最高運(yùn)行速度從50 年代的100 km/h 逐步提高到120 km/h、160km/h直至200km/h，目前客車(chē)最高試驗(yàn)速度達(dá)到486.1km/h?？蛙?chē)運(yùn)行速度之所以能不斷提高，關(guān)鍵在于技術(shù)先進(jìn)、參數(shù)匹配、性能優(yōu)良、運(yùn)用安全可靠的客車(chē)轉(zhuǎn)向架。1、20世紀(jì)50年代101、102、103型 裝備在21型客車(chē)上的導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度100km/h。2、22型客車(chē)相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有202 型、206型、209 型等 202轉(zhuǎn)向架是四方廠為22型客車(chē)生產(chǎn)的無(wú)導(dǎo)框C軸轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為120km/h，自1959年起制造。它采用鑄鋼H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)等。70年代，四方廠研制了U型結(jié)構(gòu)的206轉(zhuǎn)向架，浦鎮(zhèn)廠研制了H型構(gòu)架的209轉(zhuǎn)向架。3、25A、25G、25B 型客車(chē)相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有209 T 型、209 改型、209PK型、206 P型、206G型等 206轉(zhuǎn)向架采用側(cè)部中梁下凹的U型構(gòu)架，干摩擦導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環(huán)式單節(jié)長(zhǎng)搖枕吊桿，外側(cè)懸掛以及吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等。結(jié)構(gòu)可靠，運(yùn)行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便，1993年開(kāi)始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點(diǎn)的縱向牽引拉桿，形成206G轉(zhuǎn)向架；后加裝盤(pán)型制動(dòng)裝置，形成206P轉(zhuǎn)向架。209轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在205轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，于1975年開(kāi)始批量生產(chǎn)。它采用H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，長(zhǎng)吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等。1980年后，又生產(chǎn)了具有彈性定位套的軸箱定位結(jié)構(gòu)和牽引拉桿裝置的209T轉(zhuǎn)向架。在此基礎(chǔ)上，還生產(chǎn)了采用盤(pán)型制動(dòng)的209P轉(zhuǎn)向架。在209T轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上，浦鎮(zhèn)廠又開(kāi)發(fā)了供雙層客車(chē)使用的209PK轉(zhuǎn)向架，其構(gòu)造速度為160km/h。主要有以下方面的改進(jìn)：采用盤(pán)型制動(dòng)和單元制動(dòng)缸，取消踏面制動(dòng)；設(shè)空重調(diào)整閥；采用空氣彈簧和高度調(diào)整閥；安裝抗側(cè)滾扭桿；保留了搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)。4、25Z 型準(zhǔn)高速客車(chē)及25K 型快速客車(chē)相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有CW-2 型、206KP 型、209HS型，SW-160型等 CW-2轉(zhuǎn)向架采用的是：構(gòu)架、搖枕為焊接結(jié)構(gòu)；裝用轉(zhuǎn)臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)；設(shè)帶橡膠套的中心銷(xiāo)軸牽引拉桿、橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側(cè)滾扭桿；軸箱懸掛系統(tǒng)設(shè)垂向直油壓減振器；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為單元盤(pán)型制動(dòng)，設(shè)電子防滑器；廣泛采用橡膠元件，改善隔振，隔音性能，減小磨耗。206KP，206WP轉(zhuǎn)向架是四方廠為廣深線準(zhǔn)高速客車(chē)和發(fā)電車(chē)設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，二者除中央懸掛部分和構(gòu)架側(cè)梁局部不同外（206WP中央懸掛為無(wú)搖動(dòng)臺(tái)高圓簧外側(cè)懸掛，206KP則為空氣彈簧，并加裝抗側(cè)滾扭桿），其他部分完全相同其構(gòu)架，搖枕均為焊接結(jié)構(gòu)，U型側(cè)梁，采用單轉(zhuǎn)臂式軸箱定位，采用盤(pán)型制動(dòng)和踏面復(fù)合制動(dòng)。209HS（HS指High Speed）轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在209PK轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，構(gòu)造速度為160km/h，主要有以下改進(jìn)：軸箱定位結(jié)構(gòu)由彈性摩擦套定位改成無(wú)磨耗的橡膠堆定位；搖動(dòng)臺(tái)吊桿端部由銷(xiāo)孔結(jié)構(gòu)改為無(wú)磨耗彈性吊桿結(jié)構(gòu)；改心盤(pán)支重為全旁承支重；取消空氣彈簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統(tǒng)加裝垂直油壓減振器；采用鋼板焊接型構(gòu)架以減輕自重；加裝電子防滑器等。四方廠還在206KP，206WP轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制了SW-160轉(zhuǎn)向架，它主要有以下特點(diǎn)：構(gòu)架由兩片U型壓型梁改為四塊鋼板拼焊結(jié)構(gòu)；軸距由2400mm增加到2560mm；采用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由1956mm增加到2300mm，以改善車(chē)輛抗側(cè)滾性能。5、與25T型提速客車(chē)相對(duì)應(yīng)的CW-200K型、SW-220K型6、時(shí)速200km以上動(dòng)車(chē)組對(duì)應(yīng)的CW200、SW200、PW200、CW-300、SW-300 在這一階段，長(zhǎng)客廠生產(chǎn)了我國(guó)第一臺(tái)CW-200型無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架。其構(gòu)架采用四塊鋼板拼焊，橫梁采用無(wú)縫鋼管，與側(cè)梁連通作為附加空氣室，中央懸掛采用無(wú)搖枕的空氣彈簧懸掛，采用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設(shè)兩個(gè)橫向油壓減振器和抗側(cè)滾裝置，其軸箱為轉(zhuǎn)臂式無(wú)磨耗定位，并使用油壓減振器，基礎(chǔ)制動(dòng)為每軸3個(gè)盤(pán)的軸盤(pán)式盤(pán)型制動(dòng)裝置。此后，長(zhǎng)客廠又開(kāi)發(fā)了CW-200KD，CW-300等型號(hào)的無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架。SW-200轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)與SW-160轉(zhuǎn)向架基本相同，優(yōu)化了一系，二系懸掛系數(shù)；采用軸盤(pán)式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，適用于200km/h的高速列車(chē)。該轉(zhuǎn)向架在98年6月的鄭武線動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中最高時(shí)速達(dá)到了240km/h。PW-200轉(zhuǎn)向架（PW代表Puzhen Work）是在209HS轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上重新研制的，它優(yōu)化了一系和二系懸掛參數(shù)；采用了無(wú)磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對(duì)；軸頸中心距改為2000mm；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調(diào)阻尼和彈性支承的空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤(pán)軸式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置；優(yōu)化了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。7、CRH1、CRH2、CRH3、CRH5電動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架 二、客車(chē)的分類(lèi)1、從構(gòu)架結(jié)構(gòu)上分鑄鋼結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架焊接構(gòu)架轉(zhuǎn)向架有帶均衡梁導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架無(wú)導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架2、從軸型上分C 軸轉(zhuǎn)向架D 軸轉(zhuǎn)向架
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鐵道車(chē)輛工程
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